они у вас друг на друге летают? стая это группа точек, не видите точку не видите стаи.

)))

К FCOM обращаюсь постоянно , с защитами знаком) ссылки с интернета это хорошо но я предпочитаю первоисточник.

Когда электроника помогает пилоту управлять ВС. это одно, тут вступают в силу законы управления

Когда электроника не даёт пилоту «нарушать» и выходить за рамки Flight envelop, тогда включаются в работу защиты.

Как то так)

Protections "мешают" пилотам достойно летать )
Tail strike, ATTITUDE, speed и тп

Наверное, Ту-104!? :)

Попытаю счастья ещё разок, а вдруг получится и дойдёт до товарища ))))

Не друг на друге, а почти (рядом друг с другом) , вы большую стаю птиц кружащую над одной точкой представить можете,
когда стая достаточно большая и птицы в одной куче порхают над ВПП , то на фоне чистого неба их видно на значительно большем расстоянии чем одну или две вороны. Не хотите их видеть, я вас не заставляю , никакими минутами и секундами вы мне обратное не докажите, тем более то , что видел я сам. И не надо придираться к 1, 5 км , расстояние мной измерялось на глаз ( по рулёжкам ) .в процессе разбега сделать это не просто , я об этом писал что расчёт был ПРИМЕРНЫЙ.
в любом случае видно их было более чем на 1км, а это около 15 сек, вполне достаточно чтобы ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ (это главное что я пытался донести)

Точно так!
Стаю видно гораздо дальше особенно если это большая стая жирных чаек!

Подождём ;)

... Всем "угадывателям" траекторий полёта птиц, при взлёте самолёта, предлагаю: для более дальнего обнаружения стаи птиц, на всех птиц, базирующихся в районе аэродрома, установить уголковые отражатели, таким образом они будут заметны на локаторе на бОльшей дальности, чем визуально, что облегчит жизнь "угадывателям и определителям".

Не все ВС оснащены радиолокационными прицелами (

Безопасность дело святое. Доработают...

Это да )

Вас, наверное, "про педали" смутило, подозреваю. Все верно, kovs, без них в реалии никуда.
Так вот, смотрим, к примеру, продолженный на Ил-76.
1. На разбеге удерживайте самолет от разворотов и кренения с помощью штурвала и педалей
2. После отрыва удерживайте самолет от разворота, при необходимости создавая крен 2...3 гр. на рабочие..
Похожая история и у Ан-26, и у того же Ту-134, где речь идет только о создании крена на рабочие. Понятно, что педаль уже имеет отклонение еще с разбега, но суть в том, что в дальнейших действиях про педаль речь отсутствует. Только про крен. На Туполе правда, помнится, оговаривалось про педаль, если отказ произошел сразу после отрыва- работать педалью и штурвалом. При отказах в наборе и ГП- там да, педалька почти всегда присутствует в указаниях. А вот в РЛЭ Ан-26 про нее тишина- просто крен 2..4. Характерно, что у Ил-18 уже на продолженном оговариваются диаметры шарика (заданного скольжения) в зависимости от того, какой двиг.отказал. т.е. работа педали. На других как правило- нет. Токо крен.

Ниразу не было , что увидев стаю птиц прерывался взлет - слишком мала вероятность столкновения. Обычно птички разлетаются от самолета по мере приближения оного.

Я бы с удовольствтем.. Но не довелось на нем..

Они, похоже, тоже так думали, что пронесет в очередной раз. Не пронесло...

Это уже вам решать прерывать или нет на это у вас и будут эти секунды

...Попытаю счастья ещё разок, а вдруг получится и дойдёт до товарища ))))

Пустая трата времени.
Чайки там, как правило, сидят на полосе, а не по кустам шарят. Они в аккурат вошли в гущу стаи. Даже если пернатые сидели не на оси впп, а двигались со стороны к месту своей погибели, то им время требовалось на то. И момент их перемещения и сближения с точкой столкновения не видеть мого только слепой. Что тут спорить? Слова самого командира, что увидели птиц и продолжили взлет!

callsign_041
...Похожая история и у Ан-26, и у того же Ту-134, где речь идет только о создании крена на рабочие.
-------
Вы сравните разнос двигателей у АН-26 и ТУ-134... у них плечи несоизмеримы и поведение этих самолётов при ОД несравнимы. Тем более ТВД и ТРД... У АНа, при отказе двигателя на взлёте, если ногой не парировать скольжение (вроде в течении 3сек), то самолёт переходит в спираль, даже при полностью отклонённом РН, из которой его вывести уже невозможно. Я, писал выше, что на взлёте, при ОД, парируют креном, т.к. лобовое сопротивление при этом минимальное. Поперечное и путевое управление взаимосвязаны и их объединяют в боковое управление, так что РН и Элероны взаимосвязаны...

..Вы сравните разнос двигателей у АН-26 и ТУ-134...

Я же написал вам, что без педали- никуда! И имелось ввиду то, что в РЛЭ, как правило, про педаль умалчивается. В наборе и ГП про нее почему то помнят, а на взлете - типа самой разумеется. А в РЛЭ Ан-26 и того нет. Там в наборе и ГП: "...удержать самолет от разворота, создать крен 2..4 гр. на рабочий.." И все.

Так есть Практическая аэродинамика, тренажер...

a777
И не надо придираться к 1, 5 км , расстояние мной измерялось на глаз ( по рулёжкам ) .в процессе разбега сделать это не просто , я об этом писал что расчёт был ПРИМЕРНЫЙ.


нельзя с вами ликбез провел начинаете озказываться от своих показаний.

sorry "незря"

Не дошло)))

Если смотреть исключительно с точки зрения остатка ВПП - да, была. У них оставалось (если повар нам не врет;)) примерно 2000 м. Но против есть сразу два обстоятельства. Первое - птичек поймали между V1 и Vr, при этом очень и очень недалеко от Vr. В таком случае надо было сломать для RTO весь порядок действий, намеченный на исполнительном (заранее птиц никто не видел). Может они об этом подумали, а может просто отходили от удара в морду. В любом случае такое решение было и практически, и физически уже невозможным. Второе обстоятельство - скорее всего, в РПП этой а/к (как и у очень многих других а/к) было написано: после V1 только Vr и только подъем. Косвенно на это указывает информация о том, что подготовка пилотов этой а/к будет скорректирована. То есть, в данном случае теоретическая возможность была, но использовать её они и не могли, и не имели права.

А можете уточнить через свои каналы:
1. почему "при даче мощности" наблюдалось падение давления масла и топлива? Интересно, какая здесь может быть взаимосвязь..
2. 40 и 80% - это что, мощность или обороты (чего?) ? "Упала до 40%" - кто? И сама упал?
3. "..При даче полной мощности..." А что, экипаж все же двигал РУДом? И в каком диапазоне? Судя по звуку на видео, никаких изменений режима они не производили. Двигатель просто с определенного момента ушел на пониженный режим и стал помпажировать до самой кукурузы. О чем вы сами выше подтверждаете- "упала до 40%".. А раз они не дросселировали двигатель, то о какой "даче мощности" можно вести речь?
Или вы так коряво преподнесли эту инфу... Или это просто очередная деза.

В моих рассуждениях она ничего не меняет, но к повару вызывает вопросы. Маловероятен разбег в два километра.

Тем, кто рассуждает о прекращении взлета из-за птиц. Теперь, возможно, это и внесут в список причин. До сих пор это даже не упоминалось. В FCOM, по крайней мере. Подразумевалось, видимо, что птицы разлетаются до момента потенциального столкновения. Что, собственно, практически всегда и происходит. Прерывать взлёт когда шансы подобного события ничтожно малы, за секунды, неизвестно по каким критериям, оценив опасность столкновения против проблем, вызванных прерванным взлётом в конкретных условиях? Объясни потом это руководству компании. А второе такое прерывание точно приведёт к потере работы. До тех пор пока это официально не внесли в список причин прекращения взлета.

Это не какая-то ссылка, это вообще-то Eurocontrol. Можно и так, как вы излагаете, глядя в FCOM. А можно и глядя в суть того, что происходит, невзирая на конкретные типы - зачем это происходит.

А что же дальше по РПП, FCOM не действовали?
А перед этим?
Или не читали?

В моем понятии все по документам или тогда уж "творим чудеса".

у нас Eurocontrol уже учит как управлять Аэрбас ?)))
Вы хоть посмотрите чем эта организация занимается, явно не протэкшинами на воздушных судах.
Ну вы сейчас подбросили дровишек сецчас))
Мы вроде толковали про аэрбас, поэтому не только можно а даже нужно пользоваться источниками которые написаны производителем, а не организацией которая занимается координацией воздушного движения..

Не читал документов А321, но что-то мне подсказывает, что жирные птички даже на такой скорости RTO.

Да и много что в доках производителем прописано и это тоже надо выполнять

И про V1+1 сек точно, наверное, есть.

Поэтому и нужна расшифровка, чтобы понять, как ПРАВИЛЬНО действовать, а не вольная интерпретация отдельных моментов РПП, FCOM и тп

И про V1+1 сек точно, наверное, есть.


"Один мой знакомый-американец жену свою спрашивает, она - русская: "Хочешь ли ты чаю?"
Она ему отвечает: "Да, нет, наверное". Мой знакомый впадает в ступор.
(М.Задорнов, монолог "Хочешь ли ты чаю?")
Без обид, так - для разрядки напряженности.

А как вам такая формулировка для прекращения в том числе и по птицам и т.д
if the airplane is unsafe or unable to fly.
Вот доказывать потом будет доказывать не просто птиц...

Это по факту столкновения. Не про гипотетическую его возможность...

А в каких компаниях за RTO по этой причине могут уволить ?

На самом деле примеров RTO из за птиц и даже на high speed достаточно.

FCTM - It is not possible to list all the factors that could lead to the decision to reject the take off.

В FCOM о птицах нет, но есть в других документах И
разве на самом деле не руководство должно объяснять , учить и публиковать зачем и по какой причине надо делать RTO особенно выполняя полеты из Жуковского с такой орнитологической обстановкой, разве руководство должно читать только FCOM который предназначен для рядовых пилотов , как насчёт другой информации которую публикует аэрбас , ведь там все написано и про птиц и про RTO
( я уже эти выдержки от аэрбас про птиц приводил тут не раз)

По суточной информаци, в последнее время диспетчера все чаще стали отправлять на второй круг из-за птиц....
Летчики, как правило, не уходят из-за птиц...

Диспетчеры стали отправлять.
Интересно, как это звучит?
Неужели "Посадку запрещаю, на ВПП (в районе ВПП?) птицы".
Или "Уходите на второй круг".
А взлетать они не стали запрещать?

Если есть доступ к суточной информации прочтёте... если нет то примерно так это и звучит...

У диспетчеров "примерно так" не прокатывает. У них шаг влево шаг вправо от технологии, от фразеологии - попытка к бегству.

На айрбасе автомат системы пожаротушения?

Я спрашиваю просто

Да, на ВСУ :)

Не летаю на а321 )

Нет

kovs214: "...на этом типе не знаю, на ТУ-204, при ОД отклонение РН, для парирования скольжения, происходит автоматически..."

Олег, на Тамагочи тоже не всё так просто)) Команду в АСШУ даёт РЭД (на арбузе - FADEC), который в свою очередь должен понимать, что двигатель "отказал". А понятие это растяжимое))
Если просто режим прибрать, как начнёт трясти - никакой компенсации не будет, РЭД не "поймёт".
У тебя тогда однозначно был отказ - самовыключение со всем вытекающим. А я попал на ложный отказ по стружке в масле, тогда уже дополнение вышло, что перед неэкстренным выключением мотора выключатель РЭД надо было поставить в положение "выкл". Исполнили, всё по РЛЭ, но никакой компенсации рулём в итоге и близко не было, всё ножками))
На арбузе тоже пока сложно говорить, что там компенсировалось и как, не имея расшифровки и не понимая, как отказ проявлялся и локализовался.

Алексей, у нас тоже было такое (Не у меня) что отклонение РН не произошло

alexfill2015
Алексей
49 мин. назад
Пожаловаться
Добавить закладку
#808
Александр Гарнаев Без малопонятных широкой общественности тех.деталей - перевожу на обывательский язык (с НИ-НАИмалейшим ущербом к реальному смыслу):
1) никто никуда самолёт не сажал вообще - он сам хлопнулся в неуправляемом состоянии туда, куда крайне удачно Бог послал;
2) в неуправляемое состояние самолёт загнал своими клинч-движениями органами управления наибестолковейший экипаж, упорно не выполнявший самые элементарные действия, которые не реже раза-в-полгода (а то и чаще) ВСЕГДА обязан отрабатывать буквально КАЖДЫЙ (без исключения) линейный пилот на КАЖДОЙ тренажёрной сессии;
3) т.к. самолёт “особо умный” - то он просто включил “защиту от дурка” (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - которая и определила маленькую вертикальную скорость в момент неуправляемого падения;
4) изначальный незлой отказ 1-одного двигуна по официальной градации производителя AirBus ≠ НЕ относится даже к аварийной (EMERGENCY), а лишь к необычным (ABNORMAL) ситуёвинам;
5) ОБА двигателя продолжали работать а шасси экипажем всё ещё не были убраны - даже к тому моменту, когда это было крайне необходимо!
P.S.: =оба двигателя продолжали работать‼ Насчёт вида "защиты от дурака" (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - тех.нюанс, подлежащий уточнению

Без ноги арбуз летит практически без крема, но плохо, т.к. забор на крыле!

А что перед этим и что дальше? Уборку шасси конкретно перед приземлением можно не упоминать - если конечно именно так было.