Если обьяснить простым языком ,
При не включенным АП при отказе одного двиг после V1 , автоматическое отклонение РН не достаточно для полной компенсации разворачивающего момента,
В этом случае PF надо давать ногу , затем триммировать тем самым отклонять PH этим уменьшать сопротивление убирая крен, и только потом включать АП, после этого самолет летит без отклоненных/выпущенных aileron/ spoiler., и отношение L/D максимально так заявляет аэрбас.
Если АП включен, то пилоту остается лишь мониторить как все триммируется и отклоняется автоматически.

Согласен , Автор написал не грамотно и еще три восклицательных знака )
Считаю что это вполне является основанием для RTO до V1 а уж в Жуковском тем более.
Вот что пишет аэрбас и он в этом не так категоричен
If the birdstrike is confirmed and engine bird ingestion probable, aborting the takeoff
can be a good decision. ( Это если между 100кт и V1)
Да и опять , ВПП 5400м в самом начале статьи, уже тут не раз обсудили.

А при чем тут защиты, армянам в Сочи это никак не помогло

В РЛЭ больших типов, во всяком случае совдеповской техники, так и говорится- крен 3-5 гр. на рабочий двигатель. Без всяких педалей при чем.

Китайский лётчик отчасти лукавит. RTL на этой скорости даёт полное отклонение РН, а тяга вентилятора прямо пропорциональна оборотам, даже с учётом потери части лопаток. Птиц глотают через день. Примеров масса.

Спасибо. Тоже так об этом подумалось

Добавлю чтобы не спрашивали какой крен убирается дачей ноги,
Крен ( 7-9 гр) в сторону рабочего двиг который создаст ЭСУ А320 без вмешательства пилота ( РУС нейтрально) при отказе двигателя чтобы сохранить первоночальную attitude и лететь по заданному постоянному трэку.

Тоже привлек внимание сей факт. Понятно, что нет механической связи между роторами квд и кнд.. Но утверждать, что они живут отдельной друг от друга жизнью- несерьезно. Да и судя по фото вентилятора, что засвечено было здесь, не такие уж критические были повреждения. Лопатки все на месте.

Автоматическое отклонение РН начнёт происходить только после вкл АП со скоростью 1гр/с до значения примерно 13-14град. Все это время самолёт будет лететь с отклонённым спойлером для компенсации ухода с курса. Поэтому, надо сначала «дать» педаль до тех 13-14, чтобы исключить поднятие спойлеров, и снять усилия МТЭ. Только после этого, можно подключить АП ибо он не может сам держать усилия на РН.

Так не бывает :)

Что не бывает? Крен?

Да. Самолёт сам ничего не балансирует при выключенном АП. Он только показывает Бетта-таргет: куда и на сколько давить.

Судя по "сливу" это и подтверждается, что они самостоятельно дали педаль. Только не совсем понятно, насколько это может быть критично, как указывается в том же "сливе". И непонятно громогласное заявление того "специалиста" , что RTL ограничивает отклонение РН сразу после отрыва...

И это логично

А320 в этом случае устойчив, если не давать ногу и не триммировать будет лететь но правда с большим сопротивлением, так что все будет , почитайте внимательно FCTM eng failure, .Если не найдете то дам выдержку , сейчас нету под рукой.

«Давать» педаль и триммировать нужно. Не просто нужно, а в таких случаях с дефицитом тяги просто жизненно необходимо. Многие на тренажёре делают это .... типа дал и вкл АП. Но это в корне не правильно. Причины я писал выше.

А какая взаимосвязь между триммированием и тягой двигателей? То, что "дал педаль" и вкл АП - неправильно, то согласен. АП, как мы знаем, не держит усилия, их нужно убрать триммированием. А вот как нестриммированный РН влияет на сопротивление- не совсем понятно.

Про что критично и что было в ссылке от автора из " китая"
Критично, когда pitch большой и если был установлен FLEX что скорей всего в Жуковском и было , то pitch должен быть не 13 а около 10, , даже 12.5 будет много
( FCTM в этом случае pitch 12.5 подрозумевает TOGA) , критично когда самолет ВС не триммирован ( большое скольжение и крен) , шасси выпущено это еще как критично особенно если другой двигатель не выдает полную тягу, про RTO я уже писал И т д
не хочется говорить что все что было написано " пилотом из китая" чушь это конечно не так, но почти все все написанное надо делить на двое.

Что значит - устойчив? Лететь то он будет, вопрос только- куда? Если и РУС никуда не давать, то получим растущий крен и опускание носа и т.д. ... Педаль можно и не давать, но крен на работающий сделать придется дабы лететь прямо. Хоть и кособоком. Или он автоматически без включентя АП это делает?

Немножко не так , а321 с FBW системой управления, в normal law при отказе двигателя ЭСУ создаёт крен и отклоняя ailerons, spoilers и rudder( незначительно) чтобы компенсировать разворачивающий момент , и пытается сохранить заданную attitude ( без вмешательства пилота).
Но с практической точки зрения не надо ждать пока ЭСУ ВС заставит лететь самолет хоть и " раком" но на трэке, надо сразу давать ногу и затем триммировать
( что настоятельно рекомендуется производителем)
При отказе двиг практически на ВПП на V1 до или во время Vr разворачивающий момент хорошо виден т к ВС уходит с осевой ВПП, сразу дается нога чтобы удержать направление подъем передней стойки ну а потом азгляд на PFD и beta target в центр ( что это?много информации в интернете и видео в ютуб посмотрите), затем триммер РН ( когда ВС
оттриммирован ногу с педали можно убирать beta target в центре) LIFT/DRAG оптимальный управляющие поверхности кроме РН не отклонены , самолет на трэк, можно вкл АП .
А если все было как написал ветеран, то
"Ловя" самолет и создавая тем самым большие углы отклонения органам управления / управляющим поверхностям не триммируя РВ , а тем более при недостатке тяги запросто можно потерять скорость и загнать самолет на большие углы атаки, и на малой высоте никакие протэкшены не помогут, но это ЕСЛИ.

поверхностям не триммируя КОНЕЧНО РН ( руль направления) , а не РВ.
Извините опечатка

Думаете у меня есть время читать 76 стр бреда

Балансирует , как я и писал выше, что и как читайте, вот выдержка от Аэрбас из FAST N20

If no rudder action is taken to centre the Beta Target, like a conventional air-craft, roll will occur towards the dead engine. However, unlike a conventional aircraft, with stick free (no side-stick roll input), the flight control laws will detect the roll and apply aileron and spoiler to stop the roll. The rate of roll will depend on the severity of the thrust loss. In the worst case, the roll will stabilise between 7-9 degrees bank angle, leading to a slow heading drift of about 0.5 degree per second, with-out any sidestick roll input or rudder input.

В FCTM тоже есть , но тут более подробно.
на FFS с учениками при тренировке eng failure after V1 это очень хорошо видно

надо сразу давать ногу и затем триммировать
( что настоятельно рекомендуется производителем)
====
А почему не ручку?
Один лишь РН никоим образом не компенсирует разворачивающийся и тем более кренящий момент?

Не скажу за Аэрбас, но Боинг так говорит

Rotation and Liftoff - One Engine Inoperative

If an engine fails between V1 and liftoff, maintain directional control by smoothly applying rudder proportionate with thrust decay.

During a normal all engine takeoff, a smooth continuous rotation toward 15° of pitch is initiated at VR. With an engine inoperative, a smooth continuous rotation is also initiated at VR; however, the target pitch attitude is approximately 2° to 3° below the normal all engine pitch attitude resulting in a 12° to 13° target pitch attitude. The rate of rotation with an engine inoperative is also slightly slower (1/2° per second less) than that for a normal takeoff, resulting in a rotation rate of approx 1.5° to 2.5° per second. After liftoff adjust pitch attitude to maintain the desired speed.

If the engine failure occurs at or after liftoff apply rudder and aileron to control heading and keep the wings level. In flight, correct rudder input approximately centers the control wheel. To center the control wheel, rudder is required in the direction that the control wheel is displaced. This approximates a minimum drag configuration.

Все таки педали сначала.и до тех пор пока штурвал не станет нейтрально, на то они и иностранцы...

2 Pilot-V

FCTM
ENG- ENGINE FAILURE AFTER V1

Shortly after lift off, the lateral normal law commands some rudder surface deflection to minimize the sideslip (there is no feedback of this command to the pedals). Thus, the lateral behavior of the aircraft is safe and the pilot should not be in a hurry to react on the rudder pedals and to chase the beta target.

Если ещё будут вопросы пишите

Я в приведённом ролике видел и, главное, очень хорошо слышал, как работал правый двигатель. К тому же, под конец той записи либо произошло второе событие, либо вылезли накопившиеся последствия первого. Так что ни о какой достаточной для продолжения полёта тяге речи тут быть не может. В действиях экипажа, даже в таком, явно предвзятом, их изложении, ничего фатального не вижу. При исправном двигателе никакой кукурузы бы не было. И ещё. Как в этом сливе было приведено минимальное падение оборотов, точно так же в нем приведено максимальное значение тангажа в наборе - типа он вообще никак не менялся. Ну, чтобы все сразу все поняли и прониклись.

На А320 компенсирует
На этом видео хорошо видно как при отклонении педали тем самым совмещая в центр треугольника индикатора крена beta target ( голубая трапеция на верху PFD) самолёт летит без крена

https://youtu.be/KyWBCiQYRVM


Также для вас продолжение из FCTM /ENG FAILURE AFTER V1

Since the lateral normal law does not command the full needed rudder surface deflection, the pilot will have to adjust conventionally the rudder pedals to center the beta target. When the beta target is centred, total drag is minimized even though there is a small amount of sideslip. The calculation of the beta target is a compromise between drag produced by deflection of control surfaces and airframe drag produced by a slight sideslip.CENTERING THE BETA TARGET PRODUCES LESS TOATAL DRAG THAN CENTERING A CONVENTIONAL BALL, as rudder deflection, aileron deflection, spoiler deployment and aircraft body angle are all taken into account.

Важное сделал большими буквами, если парировать креном ( выйдут спойлеры/ эйлероны , скольжение) будет больше drag, соответственно соотношение L/D уменьшается.
Centering the beta target - отклонение РН/ RUDDER

Если вдвоём без нажатия кнопки пилотировать в разные стороны, никакая зашита не поможет. Вы, кстати, сами тут про эти защиты все и рассказали.

Напомните пожайлуста где я на этой ветке рассказывал про защиты?

Вот где:
а321 с FBW системой управления, в normal law при отказе двигателя ЭСУ создаёт крен и отклоняя ailerons, spoilers и rudder( незначительно) чтобы компенсировать разворачивающий момент , и пытается сохранить заданную attitude ( без вмешательства пилота)

Какой же это протэкшн, это закон управления в Нормал

2 Vasilf
Пардон за офф но всё-таки)
сегодня на ВПП было время посмотреть ( самолёт взлетал впереди с интерсекшена ), стояли на исполнительном и дружно ( в кокпите было трое) проводили взглядом белую бабочку которая пересекла ВПП перед носом и на фоне зеленой травки была видна на расстоянии 50м, видимо все трое с хорошим зрением или фонарь был чистый даже и не знаю как объяснить)))

Защита - это то, что помогает делать (или делает за тебя) правильно и мешает делать неправильно. По-моему так.

Кстати, вы очень зря все время говорите про 5400 м. Во-первых там 4600, а во-вторых не было у них и этого. Они очень сильно не от торца взлетали. На одном форуме картинку по ориентирам нарисовали:
https://avia forum.ru/threads/avarijnaya-posadka-a321-vq-boz-uralskix-avialinij-15-08-2019.46864/page-33#lg=attachment684123&slide=0

Ну так ведь стояли же и солнце светило не вам в глаза, а на бабочку.;)

Видимо с геометрией у вас большие проблемы, никто с вами в свое время должным образом не занимался,
Начнем ликбез:
- бабочка, ну к примеру 10 см на дистанции 50 метров, грубо 10 угловых минут, вы обязаны ее видеть, если получили допуск к работе пилотом,
Ворона 50 см (размах, рост все примерно в этих цифрах) на расстоянии 1500 метров, это грубо менее угловой минуты , секунды там угловые, вы либо уникум, либо мягко говоря привираете и при чем сильно.

Через свои каналы знаю:
При взлёте отказал левый двигатель, сработал автомат ппс, лётчики подтвердили пожаротушение.Правый двигатель работал на 80%, потом упала до 40% и стал снижаться, при даче полной мощности возникала вибрация и падение давления масла и топлива в даигателе.

П.С.сожали на правом двиге, на мг, перед приземлением отрубили все краны.

Я не спец по а321, поясните почему
1. Прерванный взлет на большой скорости, например V1+1 сек с последующим перегревом тормозов и тп.
2. Посадка на ВПП с последующим выкатыванием на КПБ и перегревом.

Более опасны чем ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА с невыпущенным шасси и тп (при прочих равных условиях)?

1.Защита все-таки там где есть слово protection, например в FCOM. Или например, если самолет имеет статическую и динамическую устойчивость, то будем тоже это защитой называть?)))тогда это почти про все самолеты)
2. А про ВПП конечно улыбнули , И где я писал что ВПП= 5400м и еще и ВСЕ ВРЕМЯ?)))
Насколько помню я первый на этой ветке написал про 4600м. Вы меня с "китайским автором" которого вы цитировали давая ссылку не попутали?) Это он там про 5400 что то писал, я в очередной раз на это указал.
так что в этом случае поправляете его а не меня .

В любом случае не 2200м )))

Да про перегрев , кто то когда-то сделал ТЕСТ при 90% изношенных тормозах указав на значение V1 при котором якобы будет перегрев . Только когда кто то на это указывает то не знает что по рекомендации аэрбас в компаниях как правило считают V 1 minimum или оптимум , а не V 1 maximum. В Жуковском на 4600 м только V1 maximum может быть ограничена Vmbe.
А так да , счас начнут доказывать , что тормоза на ВПП загорятся, ВС сгорит, и т д а вот в кукурузе безопасней )

А у вас проблемы с памятью.
Я нигде не писал что я вижу ОДНУ ворону на расстоянии 1500м.
Когда на вопросы ответите?

Был на МАКСе 31.08. Птички, как летали, так и летают, но от крутящих самолетов, стараются отворачивать. И ничего ты не сделаешь, это их стезя...

Кукуруза - наше все
Жаль, что не везде она есть у аэропортов.

Но вроде читал в каких-то авиационных брошюрах, что тушение пожара, аварийную эвакуацию и тп все же лучше и удобнее выполнять на впп

Хотя конечно в поле оно веселее

1) В моем понимании защита - это когда электроника заменяет собой аэродинамику и действия пилота. Посчитайте, сколько раз встречается слово защита в этом тексте:
https://www.skybrary.aero/inde ...

2) Возможно, тут насчёт всего времени неправ, просто достало, вот вы и попали за компанию. Я про эти две фразы, вроде бы все аккуратно, но намёк понятен:

Считаю что это вполне является основанием для RTO до V1 а уж в Жуковском тем более.
Да и опять , ВПП 5400м в самом начале статьи, уже тут не раз обсудили.

Не было у них возможности RTO, хотя, похоже, что мысли были: после столкновения была там некоторая заминках перед отрывом.

Возможность RTO была конечно же!
Они же тщательно готовились к вылету с учетом особенностей аэропорта (ВПП) и особенностей метео (ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ) обстановки, дополнительно обсудили все это.
Не могли же они быть неподготовленными к взлету и формально провести TO BRIEFING!
Ведь так?

Если не секрет какую "совдеповскую" технику вы имеете ввиду?

На 40-й странице прошла поправка.