Д'Артаньян на белом коне со шпагой и в ливрее мушкетёра?

Не, самая первая лошадь:"...Беарнский мерин лет 12-14 – был замечателен своей мастью – желтовато- рыжей, «… с облезлым хвостом..."©

neustaf
..Они даже на простой вопрос ответить часами ни в состоянии, а там дело на секунды шло..

Теперь давайте по порядку и без паники. Смотрим видео длиною 2.04
1. На 18-й секунде ловим птичку и выполняем подьем НК (зачем?- отдельная тема)
2. После отрыва видим отклонение правого интерцептора- РУС вправо на работающий двигатель- все верно!
3. Интерцептор работает до 30-й сек., а далее уходит почти в ноль, т.е. РУС как минимум в нейтрали, а может и влево. Тут трудно сказать не видя левый интерцептор. И такое околонейтральное положение РУС наблюдается почти до 55-й секунды. Вопрос к вам, Неустаф- а за счет чего тогда осуществлялась балансировка по крену, если РУС в этом не участвовала? Отвечу за вас- за счет педали правой, т.е. РН. Второй метод
балансировки, если не ошибаюсь- шарик в центре, но при этом есть скольжение на левое полукрыло и момент от которого компенсируется противоположным моментом от верт.оперения- крен НОЛЬ, но при этом имеем приличное сопротивление из за скользящего крыла и отклоненного руля направления.
3. Едем дальше. На 39-40-й секунде видим энергичный переход на снижение. Чья работа.. Пилота или автоматики? Хотя без разницы. Факт потери скорости имеем.
4. С 55-сек. действительно начинает работать правый интерцептор, т.к. педали начинает не хватает, толи нога правая приустала, толи методику балансировки походу стали менять. Двигатель, после относительно устойчивой работы, вдруг начинает чихать.. Уж не из за скольжения ли?
5. Перед касанием нет попыток выравнивания и уменьшения верт.скорости, что говорит о том, что действительно РУС была уже на пупке.
Они плыли в струе событий, и с потерей скорости уже ни на что не могли повлиять.
П..С. Одно непонятно, почему такая малая тяговооруженность..

П.С. Если еще и шасси не убрал.. Доп.сопротивление

При отказе двигателя есть два метода парирования отказа: скольжением и креном. Креном на взлёте и посадке, т.к. при этом методе лобовое сопротивление меньше. Скольжением - на эшелоне, тут лобовое сопротивление не первично. Можно эти два метода комбинировать. В момент отказа двигателя, на взлёте (здесь левый двигатель) возникает правое скольжение, которое парируется энергичной дачей правой ноги (на этом типе не знаю, на ТУ-204, при ОД отклонение РН, для парирования скольжения, происходит автоматически). При дачи правой ноги, РУС по элеронам, отклоняется влево. В таком положении лобовое сопротивление самолёта возрастает, т.к. фюзеляж "идёт боком" к набегающему потоку. В случае частичного отказа второго двигателя, может не хватить избытка тяги и самолёт начнёт сам снижаться.

Вообще то три. Третий и есть комбинированный. Нет скольжения на крыле, но шарик при этом не в центре из за малого кренения в сторону работающего для компенсации момента от верт.оперения. И при методе "скольжение" не обязательно РУС отклонять от нейтрали. Зависит от типа и верт.оперения.

callsign_041
Старожил форума
31.08.2019 12:27
Вообще то три. Третий и есть комбинированный. Нет скольжения на крыле, но шарик при этом не в центре из за малого кренения в сторону работающего для компенсации момента от верт.оперения.
-------
Для педантов пусть будет ТРИ :)
====
...И при методе "скольжение" не обязательно РУС отклонять от нейтрали. Зависит от типа и верт.оперения.
------
Я про суть. На ЭДСУ всё делает компьютер. РУС на месте ;)

Тут лошадь была серебристой раскраской с характерными сине-белыми полосками, слоган АК можно найти в ЖЖ А. Лебедева когда его эта АК кинула на более чем 87тр за билет до Испании в эконом классе в один конец. Занимательная и весёлая была история
https://tema.livejournal.com/7 ...

Все правильно, три метода.
1. Без скольжения, но с креном (о чем я выше говорил)
2. Со скольжением, но без крена и шарик при этом в центре- наш случай. В этом случае РУС по крену в зависимости от типа может быть и влево чуть, и вправо, и в нейтрали.
3. Ну и когда просто РУС на борт.

там на следующей станице всё есть.
https://megaobuchalka.ru/6/357 ...

А где там тангаж в 13 град и крен?
https://lt.sputniknews.ru/vide ...


И где там упали ? с 19-ой сек. слышны перебои оборотов, с 27-ой сек. слышен равномерный гул только одного правого движка, но полет в горизонте ,
с 55-ой провалы значительные , дым, снижение и , видимо, выключение двига возле 1.50, с правым креном или увеличением вертикалки, перед самым приземлением.

Конечно. Я в курсе.

аэрбас автоматически парирует момент при отказе двигателя

Это не моя информированность:

29.08.2019 19:18

Посадка на Кукурузоне. Разбор слухов.

https://zen.yandex.ru/media/fl ...

Насчёт П.С.: забудьте про 2%, которые вам аккуратно на уши повесили.

А с чего вы взяли, что я повелся на эти 2% ?

Так вам же непонятно, откуда такая низкая тяговооружённость.

Кстати, очень дельный человек, к тому же, пилот Аэробуса. Рекомендую всем:

https://zen.yandex.ru/flying_u ...

Поэтому и не понятно, как при заявленных 2% так сильно упала тяга. Т.е. сомнения в правдивости этой цифры, а не вывешивание ее на ухо. Так понятнее теперь?

С дачей педали, безусловно, можно было переборщить, однако «дача педали до отказа» не приводит полному отклонению руля направления, так как на ВС А320 установлена система RTL (Rudder Travel Limiter), ограничивающая отклонения руля направления в зависимости от скорости и конфигурации воздушного судна.
====
Автор хочет сказать что в той конфигурации и на той скорости система будет ограничивать отклонения РН?
А какая же необходима конфигурация и скорость чтобы не ограничивать отклонения РН: всё выпущено полностью и самолёт на колодках?

Мы это и на этой ветке продолжаем наблюдать, как народ радостно наевшись навоза с этого левого сброса, кинулся хамить напропалаю, как будто они не сами его с удовольствием поглащали,

Для чего вообще давать и причём полностью ногу в сторону работающего двигателя не создав предварительно крен в сторону этого двигателя?

"При этом, распространители слухов опускают тот факт, что до 80% тяги турбовентиляторного двигателя создается именно вентилятором. При разрушении лопаток или их деформации в результате попадания птиц, двигатель может потерять значительную часть тяги при наличии «нормальных» оборотов. То есть сам факт наличия оборотов N1 не говорит о фактическом наличии тяги двигателя."
Отсюда: https://zen.yandex.ru/media/fl ...

НМ
Вы тоже обратили внимание на те "ограничения" от специалиста.. А вот еще интересный факт :
" Сам факт попадания птицы не является основанием для превращения взлёта на больших скоростях.(!!!)
То есть, даже если столкновение с птицами произошло на скоростях, близких к скорости принятия решения, но не превышающих ее, экипаж имел все основания для продолжения взлёта" (!!!)
-------
Одним словом, влетел в стаю до V1, и ничего, летим дальше. И ничего нам за это не будет! Вот и полетели.. Не запрещается же. Как тут поспоришь со специалистом?

Потомучто при ОД нога преобладает, надо убрать скольжение, оно чревато сваливанием. Коряво написал...думаю понятно

Покажите разрушения вентилятора, пжл.

Ну и как, убрали ногой скольжение без крена в сторону работающего двигателя?

Судя по видео, они скольжение с правого полукрыла перевели на левое. Вначале было отклонение РУС вправо на рабочий двиг с 20 по 30- ю сек. ( 3- метод, - просто РУС на рабочий). Далее, похоже, уже педалька работала правая. См.балансировку по методу 2 в ссылке КОВСа.

Да Олег, кому обьясняешь, понятно когда с одной стороны тяга для почти 90-тонной машины, а с другой такой лопух, крутит неплохо, а потом еще и правый тягу теряет, молодцы парни справились, а теперь диванные иксперты сопли разводят, так им обидно, что не убились, да еще и цацки получили, тут им башню напрочь уносит.

Я же не буду расписывать всю боковую балансировку самолёта при отказе одного двигателя. Ссылка есть - читайте.

Если, конечно, всё это факт. Снижение правого на 2% было по результатам столкновения. При дальнейшей работе двигателя в режиме мясорубки оно не могло не прогрессировать. Это всё про N1. Про вентилятор почитайте у китайского лётчика (которого тут уже прямо цитируют), откуда у CFM56 тяга берётся и как это связано с N1. При наличии полноценной тяги даже одного правого двигателя никакой бы кукурузы здесь не было.

Александр, пытаюсь ;). Они хотят чтобы за 90 секунд ЭВС всё успел сделать

Да народ с удовольствием съел этот откровенный навоз и теперь потихоньку начинает прозревать, какую субстанцию они проглотили, отсюда и нервные такие.

Своим умом то проанализировать этот унитазный слив не смогли.

Тут писАли, что на 320 при отказе двигателя происходит автоматическое отклонение РН для парирования скольжения...Это первый пассажирский самолет с ЭДСУ....ТУ-204 второй ;)

Тут, к сожалению, нет спецов по Семье320, в лучшим случае со словарем FCOM и QRH читают и не могут понять о чем там говорится,

Было бы удивительно, если бы этого не было реализовано на нем. Помнится, даже на Ан-72 похожая компенсация была реализована. Только вот вопрос по логике ее работы и распознавания отказа.. Если было частичное падение, а не полное самовыключение левого- сработает система?

Ага. Про защиты (протекшны), которые у аэробуса есть для всех режимов полёта, все вместе дружно забываем и, разинув рот, слушаем героев-подпольщиков МАК.;)

Про 320 не скажу. На 204 при ОД автоматически отклоняется РН...проверено ;)

надо смотреть по скоростям.

Rudder Travel Limiting
Ref. Fig. Rudder-Travel Limiting System
The rudder-travel limiting system limits the control inputs to the servocontrols to change the rudder travel in relation to the airspeed (Vc).
The limitation is such that the maximum deflection of the rudder remains lower than the deflection which would induce limit loads on the structure, throughout the flight envelope.
The system is made of a travel limitation unit which is under the control of the Flight Augmentation Computers (FACs) (Ref. ch. 22).
A simplified emergency control system (open loop) brings back automatically the stops to the "low-speed" position when the two FACs are failed and slats are extended.

Я к тому, что в первую очередь создаётся крен в сторону работающего двигателя.
Без крена бороться со скольжением - пустая затея.

И что там по скоростям, они бывают на других этапах полёта ещё меньше, чем были?

Если там было так, как описано при вбросе: педаль полностью вправо, а ручка влево для компенсации, то это полная опа, ...так можно "завалить и без отказа".

думаю нет.
скорее всего "low-speed" position.

Тяги может и не хватить при несоразмерном угле набора на одном исправном двигателе.

а как же , для многих любый чих с базара - истина в последней инстанции.

Значит до упора, а это ОЧЕНЬ плохо... если "слив" верен.

А ничего тут расписывать и не надо, ...это любой курсант должен знать, что при отказе двигателя, а тем более на взлетном, а тем более не на чистом крыле, самое первое - крен в сторону работающего а только потом всё остальное.

...значит алгоритм при ОД на 204 заложили неверно ;)