2 Vasilf
Зачем МАК работать именно с защищенным ( DFDR) накопителем?
( так без опечаток)

На FDR больше параметров. Есть ещё CVR.

эх как вас гложет то, легко быть умным как теща завтра, это только вы со своим ВП уникумы (либо балаболы) способные на взлете за 1, 5 км ворон считать.

Да, Вы прав.
Там смещённый порог. Из-за чего эксплуатируемая длина ВПП состовляет 4600. А не 5600, как думают некоторые. Все это можно увидеть в сборнике АИП, но кто туда заглядывает, что бы делать заявления типа "Да вы не знаете какая длина ВПП в Жуковском!"?
Хотя, если посмотреть Гугл, с маркировкой на аэродроме Раменское у них проблема.

Процитируйте пожалуйста мое сообщение о воронах за 1, 5 км .
За собой такого не припомню

Так это не про вас, это был ответ на пост А777.

Речь идет (даже уже не в случае с Жуковским, чтобы не возбуждать никого) о вынужденной посадке вне аэродрома на суше.
И в этом случае установка экипажу должна быть однозначной. Без учета оценки качества грунта, без рассуждений на тему "твердое покрытие, слабое покрытие"

не совсем так, параметров столько же, если вы цитируете меня , то не так поняли, их просто не все могут проанализировать ( например в авиакомпании )

Так я у вас уже давно ничего не спрашиваю, смотрю нервишки у вас уже совсем сдали)
Кто балабол это видно, не на один вопрос от вас ответа нет
За свои слова ответить не можете ( могу повторить мой очень старый вопрос - где я садился с шашкой на ВПП после V1? )
Далее , ответ на вопрос о V1 так и не дали , видимо « поляры» не сходятся)
По делу 0 , только переход на личности с шашками и Чапаями
в итоге началась полная потеря ориентировки, уж отвечаете что вас не спрашивают причём всем подряд)

Вы хотите сказать, что "сильные поврежднния" выявлялись на нескольких предполетных осмотрах и после этого самолет не сняли с рейса?

To петруха
я когда отвечал имел ввиду ГА, вы наверно не это имели ввиду, извините сразу непонял
это - «истр.»

Не знаю, может что и поменялось в этой жизни, но в мое время вынужденная вне аэродрома (не на полосу) только на брюхо. А, тем более при отказе обоих на взлете до высоты 200 м, прямо перед собой избегая отворотов дабы не потерять скорость, как бывало в малой авиации зачастую...

Да

На съемный носитель optical disk (QAR) SD card (miniQAR), PCMCI card (FDIMU) может быть записано столько же параметров сколько и на DFDR? Не думаю.

Да ну? Мне кажется, это у вас мимо. QAR, кроме букв, чем-то принципиально отличается от FDR? Вот документ:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 июля 2001 г. N НА-296-р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ
РУКОВОДСТВА ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА, ОБРАБОТКИ
И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Первый заместитель
Министра транспорта
Российской Федерации
А.В. НЕРАДЬКО

И в этом документе написано следующее (важное выделил в квадратных скобках):

"Все ВС иностранного производства, эксплуатирующиеся организациями ГА России, должны быть оснащены бортовыми самописцами, технические характеристики которых соответствуют требованиям ИКАО к конкретному классу ВС, и укомплектованы [эксплуатационными накопителями] или другими средствами [быстрого] считывания ПИ.

Эксплуатационный бортовой накопитель - бортовой регистратор или его элемент, обеспечивающий сохранность накопленной в полете информации [в штатных условиях эксплуатации] и ее [оперативное] считывание (копирование).

Экспресс-анализ - один из видов обработки полетной информации, предназначенный для [автоматического анализа аналоговых параметров, бинарных сигналов и служебной информации] для оценки работоспособности, и режимов эксплуатации (в том числе параметров полета) авиационной техники, как правило, в период от окончания полета (серии полетов) до очередного вылета воздушного судна или [в полете]."

МАК при расследовании АП работает именно с защищённым, потому что в этом случае при любых условиях есть гарантия сохранности и целостности полётной информации. При расследовании АИ в условиях, которые не приводят к потере или искажению ПИ, работают с эксплуатационным и делает это Росавиация.

Не может быть однозначной установки. Беда будет, если без шасси (и без пены) лайнеру садиться на бетон. Такая же беда (только в профиль) будет, если с выпущенным шасси лайнеру садиться на пашню.

А777
Кто балабол это видно, не на один вопрос от вас ответа нет 
За свои слова ответить не можете ( могу повторить мой очень старый вопрос - где я садился с шашкой на ВПП после V1? ) 
/////_////
Балабол вы
1 именно вы балабол о том , что наблюдали ворон за 1, 5 км
2 ссылку , где вы считали посадочную дистанцию после отрыаа я вам приводил.

Видимо для вас забывать какую хрень вы несете очень характерно.

Садились без шасси и без пены , не один раз и экипаж даже и не догадывался, что они сели без колес.
В-737 ЕI-DON в Кениге
Ил-86 в Эмиратах
Ил-76 транспортный, место точно не помню.

Без двигателей и с полными баками? Я знаю, что калининградский случай вам очень нравится.;)

Цитата из FCOM A318/A319/A320/A321:

The QAR is an operational recorder that stores the same data as the DFDR. However the QAR is more accessible for the maintenance crew.

Ил-76 - аэродром Казлу Руда, Литва.

логичный вывод, как впрочем и всегда, но если исключить некоторый личностный переход, что мы имеем?
имеем мнение бывшего юзера аваиа.ру относительно обсуждаемого авиасобытия.
- можем ли мы отмахнуться от мнения АЮГ как от чепухи? не уверен.
- можем ли мы принять его на веру? не думаю.
а вот обсуждать, на основании чего может быть сформировано данное мнение? при всех известных личных свойствах носителя? думаю можем вполне.
во всяком случае полагаю что АЮГ поставил всю репутацию свою на карту, либо похоронит ее окончательно, либо укрепит.

Повторно
...Без учета оценки качества грунта, без рассуждений на тему "твердое покрытие, слабое покрытие
...пашня, стерня, кукуруза, капуста, лес, мелколесье, болото, пустыня, тундра, джунгли...

Просто ближе, чем остальные, двигатели работали, баки не полные у всех были плановые посадки, DON только лишний круг нарезал, проблемы были с закрылками. Экипажи даже не почувствовали чего нибудь не обычного на посадке, а вы пишите :беде быть.

Посадка на грунт для современных компановок все очень индивидуально, раньше для двухстоечных типа Ли-2 все было очень просто, на неподготовленную площадку без шасси - вариант капота при выпущенных очень вероятен.

Что вы тут Ваньку валяете
Я все помню
Дистанцию считал не отказываюсь, только где там посадка после V1 ? Где в расчётах хоть намёк на Это?
Вы за свои слова ответить можете или нет
Я видеть ворон . Это по вешемутоже сделать посадку после V1 ? Ну ну...

А где вы увидели, что это произошло на земле из-за подлома шасси на пробеге? (Я говорю об этом) В приведенном вами примере самолет делает тройного козла, каждый раз подскакивая все выше, и раскачиваясь как по крену, так и тангажу. Обломилось крыло по причине большого крена, шасси там даже не испытывали перегрузок выше предельных. Там имело место превышение прсадочной скорости, как вертикальной, так и горизонтальной, усугубленные турбулентностью.

Это не эмоции, но факты. И главный факт, что награждение было еще до передачи самописцев в мак, что подтверждено официальной записью.

Бредятина как раз утверждения, что наградили "по результатам расшифровок"

Вы хотите сказать, что не было абсолютной никакой возможности снять данные с эксплуатационного FDR?

DFDR и QAR, в принципе отличается и не только буквами, хоть и информация на них хранится та же.Раз вы инженер то должны это знать. А то получается как с tire pressure. Поэтому я вас и поправил.
Про гарантию сохранности, - разве не защищенный он же QAR ( если был установлен на этом ВС) в Жуковском был поврежден? Можно и с него все снять при наличии оборудования/софта и людей , как вы правильно написали информация на них идентична , поэтому я и спросил.

Ил-76 в Душанбе, если не ошибаюсь.

Vasilf выше привел . Так говорит FCOM

Не корректно сравнивать контролируемые посадки на брюхо(пусть даже ошибочно без шасси) с вынужденной посадкой без двигателей.
Как было под Минском, 1985 год:

«Этот полет «ТУ-134» продолжался 2 минуты 40 секунд. Стартовали около восьми утра, было темно. Левый двигатель, который запустили первым, отказал сразу после отрыва во время уборки шасси. Столько же проработал второй, запущенный немного позже.
— После взлета должен быть характерный звук, когда шасси на замки становится. Сразу как стали убирать шасси, нас резко затрясло, обороты двигателя стали падать, загорелись все табло — помпаж. И заглох двигатель. Нас развернуло, хоть мы и сами взлетали с курсом 134º, нам, в принципе, и нужно было влево уходить. Парировали немножко, диспетчеру доложили, что произошел отказ двигателя, будем уходить с обратным курсом. Ну, а потом, пока я это говорил и он мне отвечал, произошло то же самое со вторым двигателем. Мы набрали где-то 240 метров в облаках, внизу сильный снег, ничего не видно.
— Когда первый двигатель отказал — легкая досада такая была… — вспоминает свои ощущения Хаустов. — Ну, все, думаю: сейчас сядем — день пропал. Отписываться нужно будет, кучу бумаг заполнять… Но когда второй отказал — все, эти мысли сразу пропали.
В случае отказа двигателя есть определенные процедуры, которые нужно выполнять. А рычаги выключения двигателя находятся у командира слева на пульте. Так вот, когда отказал второй, мне сразу в голову мысль пришла, что командир выключил его сам. Я говорю: «Ты что, выключил двигатель?!» Он отодвигается и показывает на рычаги — мол, смотри, все сделал правильно. Понимаете, это была надежда, что если он ошибочно выключил, то еще есть шанс повторно запустить.

По инструкциям, в такой момент штурман должен покинуть кабину пилотов, но этого сделать не успели. Пилоты пытались удержать самолет, который уже жил как будто не зависящей от них жизнью. Бортмеханик запускал вспомогательный двигатель, чтобы обеспечить самолет электричеством. Штурман успел рассмотреть среди высокого леса площадку, поросшую кустарником.
Мы с командиром сами той площадки не видели. Если бы дотянуть до нее, могло бы не быть столько погибших. И мы создали крен в 5 градусов, пытаясь дотянуться до нее, но уже стали «рубить» лес. Ну и все. Когда началась колоссальная тряска — бревна бьют по самолету — я просто сгруппировался в сиденье, и меня колотило.
— Потом я очнулся, когда снежок на лицо стал падать: свежо, хорошо. Пошевелился — больно, но живой. Даже очень радостное состояние в эти минуты было какое-то. Понимать, что ты живой, — это уже очень много. Подумалось, что все передал на землю — значит, все хорошо, нас найдут. Потом чувствую, капает мне на руку раскаленный металл — прожигает, отверстие мне сделал. Я понял, что не высижу здесь долго. Это меня и спасло. Хоть и больно, стал шевелиться, полез вертикально вверх. Как выяснилось, я вылез через форточку командира. А у меня ж правое кресло было, у второго пилота! Уже потом оказалось, что кабину штурмана оторвало еще задолго до нашей остановки. Он из погибших единственный, кто более-менее целый был, но его стукнуло об дерево — и он мертвый, конечно. А кресло командира сорвало в штурманский проход и вперед выбросило. Поэтому я лез, и у меня никаких препятствий не было.
Я выбрался наверх и свалился в снег. Он был благо очень глубокий, чуть не по пояс. Пытался встать, желтые круги и все, чувствую: сейчас потеряю сознание. И слышу голос: «Оттащите его!». А это те ребята, летчики. Они меня оттащили куда-то подальше от самолета — опасались взрыва топливного бака.

Командира экипажа, очень серьезно раненного, те же летчики оттащили по другую сторону самолета. С ним Михаил Хаустов увиделся лишь через два месяца после трагедии.
https://news.tut.by/society/43 ...

В который раз уже повторю.
Чтобы принять решение - достоин экипаж награды или нет - не нужна полная расшифровка с детальным анализом!
Достаточно убедиться что проблемы с двигателями появились уже после V1 и что экипаж по ошибке не выключил исправный двигатель.
Ну и сколько на это нужно времени? Неужели недостаточно оперативно снять данные с эксплуатационного FDR?
Или нужно ждать пока МАК разберётся с защищенным?

Если абстрагироваться от этого случае, неужели вы думаете что ошибочное или не ошибочное выключение двигателя это вполне достаточно чтобы казнить или миловать .
Есть ещё очень много вводных , которые также можно ещё раз повторить, какая была тяга достаточная или нет для продолжения полёта, были ли какие либо отклонения , выходы на не эксплантационные режимы, действия всего экипажа, какая была скорость V1, Vr, V2 , центровка, вес и ещё много чего , это все не делается за один день.
все таки ВС это не велосипед где можно проколоть два колеса затем упасть и сразу понять что причина кровотечения из носа это результат плохой дороги и пробитых колёс.
Дайте примеры где ещё общий вывод после инцидента / катастрофы известен в течении одного дня, по-моему ответ очевиден такого нет нигде, разве на ум приходит в Украине было что подобное где как я считаю умышленно влетели в грозу в Стамбуле потом геройски исправили свои ошибки и были почти сразу оценены их президентом без всякого разбирательства.

Может илов и двое было.

Ips
Обломилось крыло по причине большого крена, шасси там даже не испытывали перегрузок выше предельных.
//////
Конечно там все ОК, посмотрите еще раз как из за подлома шасси, ломается плоскость и самолет совершает полубочку, случай не единичный, то же самое произошло и с Ту-134 на посадке в Самаре.

А777
Дистанцию считал не отказываюсь, только где там посадка после V1 ? Где в расчётах хоть намёк на Это?
/////
Ну чего вы выкручивайтесь как уж на сковородке? Вспомните еще тезис свой про умных летчиков и ВПП в 4600.
Постарайтесь сначала думать, а потом выкладывать свои "расчеты" тогда и изворачиваться не придется.

Вообще-то, когда говорят "ТАМ ТАКОЕ!", после этого не задают вопросы и не путаются в календаре. А докладывают правду-матку.

Вот здесь, например, другое мнение:

https://www.flyingmag.com/tech ...

А испытатели кто Не умные, грамотные и опытные? Так где там написано про V1 и посадку после ?
я вам отвечаю на все ваши туповатые вопросы, а вот вы не ведете себя как девочка , так что будьте добры ответить за свой базарчик и если надумаете писать мне следущий раз то уже с конкретным ответом на поставленные мной вопросы.

Ил-76 сравнивать нельзя, у Ил-86 в результате был пожар двух двигателей и хвостовой части. EI-DON повезло - ливень был. Одно дело, когда прошляпили, а другое - когда попали по независящим от тебя причинам. Даже формулировки разные: gear-up landing и belly landing.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

В FCOM два крайних случая - земля и вода, а что между ними - принимать решение нужно в каждом конкретном случае.

2 neustaf
Про девочку выше был к вам также вопрос, если не будет от вас конкретных ответов, то НЕ в предложении можно убрать)

Кодированием отличаются, но вопрос-то был в том, доступны ли были данные этого полёта на QAR. Судя по состоянию людей на борту после приземления, они были доступны.

Думаю что да были доступны , вытащить условно говоря дискету проблем нет, вопрос в том где и в какой проге происходит затем считывание и анализ информации.

а самое интересное - законность сих действий в том порядке в котором это было (если было) произведено.

LoiseLane, спасибо за ссылку. С Михал Иванычем довелось много вместе поработать. Судьба разбросала потом, давненько уже не виделись. Постарел Миша((
Он был первым в истории ГА страны, кто после катастрофы и полученных в результате её травм восстановился на лётной работе. Летчик от Бога, Человек с большой буквы. Тот случай вспоминал неохотно, лишь после четвёртой-пятой мог разговориться))

Бредятина как раз утверждения, что наградили "по результатам расшифровок".
=========
и поэтому в воспаленных умах рождается мысль что наградили для того что бы отвлечь народ от "северодвинска" и прочих бед.....

Из этой логики следует что если бы не было "северодвинска" то и не наградили бы?

Да не, это пожизненные страдальцы, что бы не случилось, один и тот же плач: "обманули, правды никогда не узнаем, мы за все будем платить и тд", профессиональные плакальщики само событие им неинтересно, главное самим нарыдаться вдоволь.

И кто же в данном случае мог поступить незаконно?