Ха-ха-ха.... нашел ".....опытного волка слева "

Вот! Совсем другое дело.
И давайте ещё один момент разберём.
Есть первоначальный шок от неожиданности возникшего события и он протекает на базовом уровне. Это очень короткая фаза и в принципе её можно и не рассматривать. Гораздо важнее процессы которые начинаются после. Система анализа пытается распознать событие. Вот тут то и призывают на помощь знания, опыт и навыки. При недостатке знаний, опыта и навыков начинается либо ступор, либо паника. Если опыта и навыков достаточно, то знания не привлекаются, а используется стандартный инструментарий и приёмы. Самое великолепное происходит когда ситуация не находит прямого подкрепления в области опыта и навыков. Вот тут-то наличие знаний позволяет провести анализ ситуации и синтез решений. Один из постулатов гласит, что творчество начинается когда человек выходит из зоны комфорта.
О том как это относится к теме ветки я уже писал.

Да неужто я дождусь объяснений и обоснований?
Вашими бы устами....
Моя любима фраза звучит так "Объяснить можно всё что угодно, но будет ли это правдой?".

В основном тут уходят в глухую несознанку со словами Flood no comments.

Как это передняя цапфа к заднему лонжерону? - я смотрю сзади в направлении полёта, цапфы две - передняя под подшипник передней балки, задняя - задний лонжерон.
В отчете написано: "ООШ складывается вверх и назад" - срезаются штифты кронштейна заднего лонжерона.
Цилиндр уборки выпуска крепится к поперечной балке, связывающей переднюю балку шасси и задний лонжерон, как эта балка правильно называется я не знаю.

а кто же? налёт под 7 тысяч общий: на В-737 почти 2000 КВСом, на Суперджете КВСом 1400 часов - это налёт на полную пенсию в ТА ГА, волчара...

Всё просто. Где Вы нашли "передняя балка"? Просто "балка шасси". Она расположена позади (учитывая направление полёта) заднего лонжерона. Срезные штифты на заднем лонжероне предотвращают его разрушение. Оставшееся крепление задней цапфы ООШ на балке шасси и обеспечит складывание ООШ вверх и назад. Если ГЦ уборки-выпуска крепится к поперечной балке - как он мог разрушить стенку заднего лонжерона?

а кто он ( с работой командиром на 3 типах) по вашему для вчерашнего выпускника? желторотый юнец?

Тут Вы правы: "Основная опора шасси крепится к заднему лонжерону крыла и балке шасси на шарнирных подшипниках (рис.4)" - балка позади расположена.
И не цапфы они называются, а оси: "В траверсу установлены две оси. Оси предназначены для установки амортизационной стойки на конструкцию самолета. Оси зафиксированы относительно траверсы поперечными болтами".
https://zinref.ru/000_uchebnik ...

Вообще я неправильно назвал эту деталь, к которой крепится гидроцилиндр выпуска-уборки - лонжерон и балка шасси это поперечный силовой набор, а нервюры продольный, а ГЦ крепится к продольной балке, в учебнике есть картинки.

А теперь я вам поставлю встречную задачу моделирования.
Опишите ситуацию когда в состоянии шока знания ПДД помогут вам не остаться у разбитого корыта

Отсюда вопрос.
Почему и откуда у водителя состояние шока.

в вопрощающего незнайку перешли, грамотно, а то зашли, как эсперт по управлению самолет в продольном канале,


KV_76 27.06.2019 17:08
А сейчас будет самое забористое.
Скорость изменения тангажа задается положением РВ. А поскольку мы управляем не положением РВ, а скоростью его перемещения, ТО!
САЙДСТИК УПРАВЛЯЕТ НЕ СКОРОСТЬЮ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА, А УСКОРЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА.
А в Директе это ещё и вернуть нужно вовремя и в нужное место (пройти через нейтраль до возврата).


в незнайках вопорощающих вам уютнее должно быть.

Интересно. Почему ушел с 737.

Потому, что Трансэро "накрылась медным тазом".

Поперечный и продольный - всё наоборот.

booster
И не цапфы они называются, а оси: "В траверсу установлены две оси. Оси предназначены для установки амортизационной стойки на конструкцию самолета. Оси зафиксированы относительно траверсы поперечными болтами".

Оси - на стойке, цапфы - на лонжероне и балке. Срезные болты на креплении цапфы.

В хронологическом порядке, ошибки экипажа описывали те, кто летает, почитайте ветку.
Что же касается психоэмоционального состояния КВС, считаю, что попадание молнии и
Отключение автопилота и радиосвязи, сразу вызвало у КВС психическое напряжение,
( в АФЛ полеты в ручном вообще не приветствуются, а уж тем более в Дир5кт мод, который является
Прямым режимом и отрабатывается только на тренажерах.) и все дальнейшие ошибки, были следствием
Этого психологического напряжения, желание сесть быстрее ( возможно причина- страх в каких то новых отказах) , не выработка топлива, Посадка с превышением допустимой посадочной м₽ссы, и тд и пт, о чем спецы тут уже тома исписали.
А насколько взвинчивалось его психологическое состояние за время от начала развития аварийной ситуации до катастрофы, я сказать не могу. Спецы в МАК, слушая внутрикабинные переговоры, делают выводы по
Изменению тембра голоса и интонации. Я их не слышал.

Что наоборот? Нервюра - элемент поперечного силового набора крыла, оперения и пр.

Нет, цапфа - часть вала или оси, на которой находится опора (подшипник). Так, что ось можно смело назвать цапфой в нашем случае.

KV_76
Ведь я просил рассказать об эффекте знания ПДД в шоковой ситуации, и вы эту просьбу процитировали. Но описываете вы противоположный случай. 
----///----
Немножко узко мыслите
Случай был описан тот, надо было просто немного подумать и понять почему водитель который знает правила будет ехать без стресса и в конечном итоге без шока в отличии от того кто едет по встречке.
Ну думать тут увы не принято ( для некоторых главное самоутвердиться.

Про споры об ПДД между А777 и KV_76
Тут сравнивать не возможно, ибо, в авиации ситуация не развивается настолько скоротечно, как в авто. В автомобиле, что то происходит
не стандартное, пред-катастрофическое и человек моментально попадает в сильное психологическое напряжение, секунда-две-три, справился,
не убился, все. После начинает трясти, многие останавливаются не в силах ехать сразу дальше.
Но, для примера скажу: был у меня товарищ, хороший водитель, дано ему было, но, неврастеник еще тот, и из за каких
то проблем ( в 90-е финансовых, когда мы играли на фондовом рынке) , он впадал в сильное напряжение, бледнел, и когда садился за руль,
я видел, как он начинал косячить и говорил ему, что бы он вылезал из за руля, а сам садился вместо него. Это как другие причины влияют на
психо-эмоциональный фон человека и мешают ему управлять транспортом.

На каких диагоналях прочли про работающие в DM директора и суммирование сигналов от БРУ?

То А777, Andr
Все вовсе не просто
https://youtu.be/4vAQSUefwfU

Как вы полагаете водитель (скорее всего аодительница, потому как 99% водителей упали бы в стресс, ступор, облегчились прямо в штаны и остались стоять на месте в счастье что живы) белого авто испытывал стресс? Был абсолютно спокоен и поехал дальше по своим делам, а вот все остальные вокруг негл , которые наверняка знают ППД, пережили глубокий стресс.

Да, нервюра - поперечный набор, шпангоут тоже поперечный.

Вы правы.

Эти цифры ни о чём, если говорить об опыте.
Во-первых: военный налёт (навоз) никакого отношения к самостоятельному для цивильного двучленника не имеет от слова СОВСЕМ.
Во-вторых: опыт, как таковой, не меряется количеством часов протирания штанов на табуретке, будь она самая левая и даже ещё левее.

А что такое опыт?

Опыт это "приобрёл", а не "мимо проходил".

ага видимо вы преобретаете, а все остальные мимо прошли, бывает.

для ВП КВС быl опытным волчарой и по другому и быть не могло, вмешиваться в управление ВП даже и пытался в той ситуации,

как писал А.С Пушкин: опыт - сын ошибок трудных, и отлетав тысячи часов капитаном нa трех типах не возможно не совершать ошибки, а стало быть и опыт преoбретать.

Толку то от тех ошибок, на которых не учатся?
И как можно назвать опытным того, который не учится на своих (умалчиваю про чужие) ошибках?

Про таких я уже писал ( 28.07.2019 08:15)
Это те кто без ума но с "холодной головой", а заканчивают примерно одинаково как и те которые с "супер-горячей".
.повторю все относительно , но в любом случая строгое следование процедурам (SOP), четкое выполнение чек листов, использование всех ресурсов экипажа
( кстати в той ситуации можно было и второму дать временно порулить может
+ - 200ф по высоте и не было бы , а заодно и КВС пар бы спустил) , знание систем ВС с применением этих знанией на практике помогает избежать запредельного стресса/ступора.

Ну, так поделитесь своим "правильным опытом" пилота.

С кем?

а как вы на глаз определяете опытный или нет, или вы полагаете, что опытные застрахованы от ошибок? или их вовсе не совершают? летал 10 000 без замечаний опытный, на 10001 накосячил и потерял весь опыт?

вот его ВП никак нельзя назватьопытным, тут точно, вот почему КВС с таким налетом и с таким опытом капитаном на трех типах совершил столько ошибок и таких грубых как на прогрессирующем козле - вот это вопрос.


и вы путайте понятия тупых, умных и мудрых с опытом, это другие категории,

A777
.повторю все относительно , но в любом случая строгое следование процедурам (SOP), четкое выполнение чек листов, использование всех ресурсов экипажа
( кстати в той ситуации можно было и второму дать временно порулить может
+ - 200ф по высоте и не было бы , а заодно и КВС пар бы спустил) , знание систем ВС с применением этих знанией на практике помогает избежать запредельного стресса/ступора.



тут абсолютно все верно, в той ситуации нагрузку надо бы распределять между небольшими ресурсами экипажа, рулять на руках в зоне и ВП обязан, КВС в это время освобождать голову от рутины для анализа ситуации и принятия решения.

и вы путайте понятия тупых, умных и мудрых с опытом, это другие категории,
====
...опытный после первой ошибки не рванет делать вторую, третью и т.п.
Опытный "не спеша спустится с горы и отымеет всё стадо".

С нами, участниками темы, где Вы участвуете и пишете нам: "НМ
Эти цифры ни о чём, если говорить об опыте.
Во-первых: военный налёт (навоз) никакого отношения к самостоятельному для цивильного двучленника не имеет от слова СОВСЕМ.
Во-вторых: опыт, как таковой, не меряется количеством часов протирания штанов на табуретке, будь она самая левая и даже ещё левее".

По вашему разумению опыт исключает ошибки, это при 80 уровне Бог, но таким опытом только он и обладает,

Вот и делюсь, однако не все могут вместить (хотя, что там непонятного?), ...видать "не в коня корм!".

Там было с имхо примечанием.
Вторую ручку покажут, соглашусь как говорится со словами базара нет.
Так што пока что имхо, в русском понимании.

Это по вашему, а не по моему.

А про директора в DM?

Понятно.

А что директора. Их есть в диагонали.

В диагонали быть может и есть, но в DM нет, и в отчёте это сказано.

Так вы То сами как собрали опыт или мимо прошли?

Вы так это лихо определяете для других.

Категория "опыт" ничего не имеет общего с умом и мудростью, КВС был опытным , уж с точки зрения своего ВП несомненно, что вовсе не означает непогрешимости.

Да, спасиб, глянул щас f/ctl direct заход ПСП

Вопрос ко всем форумянам. КВС суперджета, на свободе? не сидит в предвариловке?

никакой информации о его задержании или аресте я ни слышал.

Элементарно. Привожу по памяти два известных мне случая.
1. Машина на скорости заходит в поворот и тут оказывается несколько ранее этот поворот прошёл самосвал со щебёнкой и щебенка просыпалась из кузова на проезжую часть.
2. Машина заходит в левый поворот и в этот момент правое переднее колесо-бескамерка рвётся на выстрел.
Если вы не считаете это шоковыми ситуациями, то вы мой герой. Но есть одно НО! Нужно ответить на ранее поставленный вопрос.
Как нам помогут знания ПДД? А - не попасть в эту ситуацию, Б - правильно выйти из этой ситуации.

Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно