Сомневаться и верить/не верить никому не запрещено. Но, если рассчётная разрушающая ny = 3.75 g., а приложили самоль с ny = 5.85 g, то: "что на зеркало пенять, коль рожа крива"?

Если без заморочек, думаю, для пилота самое главное - ощущения от процесса пилотирования. Мало кто знает, что там и как математически и физически реализовано. А когда что-то идет не так, то на фоне опыта это всегда заметно. Небольшие различия нормального и прямого законов не должны приводить к проблемам в пилотировании. Здесь, скорее всего, надо говорить больше о влиянии стресса. Максимальные отклонения сайдстика, неправильные действия или бездействия при козлении - это очевидно результат запредельного стресса. А уже почему стресс - это другой большой вопрос. Было бы наверное более полезно копать именно в этом направлении.

Арабскому Летчику.
Очень хорошо, что Вы, ""живой", "летающий" пилот заглянули к нам на огонек.
Вы наверняка видели отчет МАК-а. Скажите. Вы лично, оказавшись в подобной ситуации (как мы сейчас ее представляем), спаси и сохрани, как себя повели в отдельных эпизодах?  Что я имею ввиду?
В той ситуации опасно было взлетать в грозу?
Взлетели в грозу. Вы бы стали обходить эту грозу? Ну, что, Вы никогда по грозам не летали?
Влетели. Получили директ. В ЗО для сброса топлива и стресса пошли бы?
В ЗО не пошел. Пошел вниз. Получил сдвиг. На второй круг ушел бы?
И т.д........
И самый, может быть главный вопрос.
Что могло бы Вас гнать вниз?
Все говорят стресс. В стрессе (сужи по себе) хочется остановиться и оглядеться.
А может быть не было ни какого стресса, а была излишняя самоуверенность?
.
Второе. Какая ситуация могла гнать экипаж вниз, но при этом не могла по тем или иным причинам быть отражена в информации самописцев?
Что имеется ввиду?
Например. До взлета 15 мин. Датчик пожара двигателя дает "пожар". Смотрите в окошко - все ok! Что делает любой нормальный человек в этой ситуации? У нас в стране!?  Правильно - блокирует датчик. Все отлично. Потом разберемся. Полетели.
Взлетели. Хлоп! Горят оба двигателя. Датчики в "Ok!". Срочно садимся. В самописцах, понятное дело, ни слова про пожар.

И снова про стресс.
Спустя малое время было интервью с КВС. Он был спокоен, как удав. Я бы, наверно, неделю дристал.
Да. Кто-нибудь съязвит мне: "Вот поэтому ты и не пилот!"
Возможно.

Как бы я повел себя в отдельных эпизодах, сказать трудно. Мало деталей. Единственно, что однозначно надо было делать - уходить на второй круг после первого удара о полосу. Но это уже опять обратно к стрессу и ступору. А ступор - это такое дело, которое на тренажерах не отработаешь.
Вниз их могли гнать просто подспудное желание закончить всё это, зацикленность и тот же стресс.
Я писал обо всем этом подробно в https://arabskiy-pilot.livejou ...
Если хотите, почитайте. Повторить всё это здесь - это долго и места нет.

В состояние стресса сами себя загнали необоснованной спешкой. Приняли решение на возврат еще до выполнения чеклистов по QRH, выполняли их уже в процессе захода. Так торопились что предпосадочный брифинг не провели, чеклисты не все прочитали.

В том числе и спешкой, которая сама по себе - следствие стресса.

ГлавДиванСпец

Например. До взлета 15 мин. Датчик пожара двигателя дает "пожар". Смотрите в окошко - все ok! Что делает любой нормальный человек в этой ситуации? У нас в стране!? Правильно - блокирует датчик. Все отлично. Потом разберемся. Полетели.
Взлетели. Хлоп! Горят оба двигателя. Датчики в "Ok!". Срочно садимся. В самописцах, понятное дело, ни слова про пожар.

Фантазии!!!!

Я например не знаю как блокировать датчики пожара. Но даже если бы знал - никакого запуска пока не придут инженеры и все не перепроверят. Даже с ложной сигнализацией пожара шутить нельзя!

В продолжение. Сработал датчик пожара - вначале действия согласно QRH (для двигателя однозначно выключение) и только потом можно будет разбираться ложное срабатывание или нет.

P.S. Естественно если до этого все двигатели работали.

Буду удивлен, если в итоге выяснится, что у ССЖ это не так.

ССЖ в дм демпфирование в каналах сохраняется, И да, директора работают.

Пусть так, пусть стресс.
Но к торцу прям по большому счету подошёл нормально. И выдерживал тожеж.
А вот создание посадочного пошел перебор.
Предотвращение отхода, перебор.
На себя до упора перед касанием - а деваться некуда. Вот тут и сказались массы инерции.
Вот и вопрос, что из так могло раскачать.
Кроме как суммацией движений бру объяснить и нечем.
Самоль сам бы сел в той ситуации пока выравнивать не начали.

Вернее создавать посадочное положение не начали.

Получатся таки not a big deal. Единственная проблема оказалась - выровнять и посадить.

То Арабский Летчик.
Спасибо.
Спасибо за ссылку.

booster
Старожил форума

Спорили, спорили о нормах АП-25, а, между тем, МАК утверждает, что (стр.101-102):
"В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами…"



Отчет прочитайте. Это не МАК утверждает, а ГСС себя выгораживают.




booster
Старожил форума

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется".


ГСС привирают. Поэтому вместо точной цитаты из CS-25 они привели свой пересказ. При этом игнорируют фразу "после разрушения шасси". Как раз такая ситуация и предусмотрена в АП25ю721(а). А речь в обрезанной ГСС цитате идет об вторичных ударах самолета о землю после отделения от него шасси. В нормах сказано, что в процессе отделения шасси надо обеспечить отсутствие утечки топлива в количестве, достаточном для возникновения пожара. Об этом ГСС умолчали. Потому что нахомутали в конструкции - кронштейны навески гидроцилиндров уборки-выпуска основных стоек при отделении шасси от самолета вырвали куски стенки заднего лонжерона крыла, что привело к утечке большого количества топлива, что вызвало пожар и катастрофические последствия.

Хорош уже, это уж слишком: "например, полетели, взлетели" - мы обсуждаем конкретное АП, содавайте сбе авторскую тему и обсуждайте там свои "Например".

Не спешите.
Вот как изложена конструкция ООШ: " Передний и задний подкосы соединяют амортизационные стойки с конструкцией самолета. Подкосы передают нагрузки с амортизационных стоек на фюзеляж и предотвращают боковые перемещения амортизационных стоек. Каждый подкос состоит из верхнего и нижнего звена. Подкосы (передний и задний) фиксируют амортизационную стойку в выпущенном положении с помощью двухзвенников замка подкоса".https://zinref.ru/000_uchebnik ...
Т.е. - подкосов ООШ два и гидроцилиндров тоже два.

Подкосы крепятся к балке центороплана https://zinref.ru/000_uchebnik ...
Кронштейн крепления ООШ к заднему лонжерону полукрыла хорошо виден на рисунке.

booster
Подкосы (передний и задний) фиксируют амортизационную стойку в выпущенном положении с помощью двухзвенников замка подкоса".https://zinref.ru/000_uchebnik ...
Т.е. - подкосов ООШ два и гидроцилиндров тоже два.

Два, только это не те ГЦ. Эти крепятся на звеньях подкосов.



Подкосы крепятся к балке центороплана https://zinref.ru/000_uchebnik ...
Кронштейн крепления ООШ к заднему лонжерону полукрыла хорошо виден на рисунке.

И так же хорошо виден единственный ГЦ уборки-выпуска ООШ.

Вот - да! Опыт - это прекрасно, но невозможно подготовить специалиста ко ВСЕМ возможным вариантам развития ситуации. Нет таких алгоритмов. А стрессоусточивость (простите за корявое слово) - это сугубо индивидуальная черта личности и научить этому нельзя. Можно, конешно, повысить ( для этого нужно доводить до крайности любую ситуацию в жизни, до крови из глаз и ушей...), но научить - нет.

Не надо сравнивать стресс от удара электрошокером и стресс пилота во время полёта,
Лучшее лекарство для пилота от стресса, это знание систем самолета , процедур а также грамотное взаимодействие экипажа, все это шлифуется тренировками , учебой и постоянной самоподготовкой.

Ну причём здесь электрошокер?
Знание "систем самолета , процедур а также грамотное взаимодействие экипажа, все это шлифуется тренировками , учебой и постоянной самоподготовкой" не повышает стрессоусточивость, а предполагает действовать в рамках приобретённого, обобщённого опыта, а стрессоустойчивость - это способность отключать эмоции, которые могут помешать применить этот опыт. Опять же повторюсь, это - индивидуальное, личностное качество и научить этому невозможно. Нет алгоритма решения всех возможных ситуаций, а высокая устойчивость к стрессу помогает находить неординарные решения, которые, в дальнейшем, войдут в обобщённый опыт. Как то так.

Электрошокер привёл в пример чтобы отделить мух от котлет, т к причины стресса могут быть разные.
Стресс который был у экипажа Су, также лечиться тем чем я написал, как правило хорошо подготовленный и обученный экипаж может выполнить задание без « лишнего шума и пыли» , а когда не знаешь причину и как с ней бороться от сюда эмоции стресс паника etc.

Т.е. Вы утверждаете, что экипаж Су был плохо (неправильно) обучен и подготовлен?

Я не утверждаю а могу только предполагать, что если и был стресс, то не от того, что "в экипаж попала молния" и они сразу из за этого все забыли и стали совершать ошибки.

ne paks
стрессоусточивость (простите за корявое слово) - это сугубо индивидуальная черта личности и научить этому нельзя.
----//---
Личные качества человека конечно отменять нельзя, но категорично утверждать что знания , умение , опыт тут не причем, а все проблемы связанные с стрессом только лишь личная черта я бы не стал.

Обучали их наверняка правильно. Думаю что и на всех тренажёрах они действовали правильно. Но в данном полете об алгоритме действий в нештатной ситуации (которому научены) полностью забыли.

Вы меня простите, но именно Вы тут перемешали "тёплое с мягким" , хотя предъявляете претензии по поводу этого мне. Тип личности изменить нельзя, это - аксиома. Устойчивость к стрессу - это одна из характеристик типа. Научить управлять сколь угодно сложной техникой можно кого угодно (медведя "на велосипеде", собаку "на скейте" и т.д.), но реакция на стресс, причём какой угодно природы - индивидуальна и определяется психотипом конкретной личности. Стресс был, пилоты были обучены, но действовали неправильно. Почему?
Простите за грубую аналогию с медведями и прочими представителями фауны, но так проще..

ПыСы: ответ А777

2 ne paks

Попробую объяснить мою точку зрения простым языком..
Если представить двух водителей с абсолютно одинаковыми личными данными. Один из них знает ПДД другой плохо. Кому будет легче на дороге и кто из них будет в итоге в стрессе у разбитого корыта?)

В лётные училища изначально, на профотборе, комиссии должны
Отсеивать абитуриентов с неустойчивой психикой. Я не знаю
Процедур и тестов на профпригодность лётной профессии, могу только
Догадываться. Потом, в процессе обучения, кого то исключают
Из за «косяков» в пилотировании ( не может самостоятельно управлять
Самолетом) . Можно сказать, не дано человеку летать. И возможно,
Не получается у курсанта летать самостоятельно: , именно из за
Не устойчивой психики, когда он из за стресса впадает в ступор и все
Знания теоретические забывает сидя в кабине.
И все равно, все вы , действующие пилоты- летчики, прошедшие
Жернова училищ, летающие годами-десятилетиями, разные,
В плане устойчивости к стрессу.
И научить этому не возможно. В психоанализе описаны три структуры
Личности, и, если ты изначально, имеешь психотическую,
Тебя можно « подлечить» с помощью длительной
Психотерапии, но, попав в стрессовую ситуацию, ты моментально
«Скатишься» на свой « базовый.» уровень и будешь
Орать и материться.
Это я к примеру говорю, как о невозможности изменить себя
Ни тренировками ни психокоррекцией до другого уровня.
Если человек изначально, тревожный, мнительный, неврастеничный,
с лабильной Психикой,
Хоть обтренируй его, чуть что, тут же начнёт « истерить» . Так работают
Его защитные механизмы психики.
Из «послужного списка» КВС, можно сделать вывод, что
Точно не желторотый юнец. Возможно, когда то, в начале его лётного пути,
Его не забраковали и не отчислили из ЛУ, в желании не портить пацану
Жизнь, конец 90-х, дурдом в стране.
Если ты ( прости за панибратство) Денис Евдокимов, читаешь этот форум,
Прими от меня мое сочувствие тебе и поддержку. Сил тебе душевных,
Пережить эту трагедию и не сломаться.

Не бывает "двух водителей с абсолютно одинаковыми личными данными", но сколько угодно бывает водителей, прошедших курс обучения и знающих ПДД на отлично и, даже имеющих похожий по длительности и интенсивности опыт вождения, а реакция в аналогичных дорожных ситуациях может быть абсолютно разной.
Вот и ANDR об этом толкует...
Простите, я спать. Если чО, отвечу завтра

Я не знаю
Процедур и тестов на профпригодность лётной профессии, могу только
Догадываться.
—-///——
Например при поступлении в Балашов одна из проверок , били током в то время когда надо было держаться за РУС.
Пожалуйста не мешайте в одну кучу душевно больных психически не уравновешенных людей и пилотов.
Я имел ввиду в моих постах тех , кто допущен к самостоятельным полётам на производстве и прошёл все уровни проверок и не только в ЛУ, и поверьте что почти все пилоты ГА особенно без должной подготовки также могут быть в состоянии стресса , идеальных людей/ пилотов на планете земля практически нет, а вот больных в авиакомпании которым конечно тренировки и учеба не помогут быть не должно.

Понял , представлять не хотите , ну и ладно, ваше право оставайтесь при своём мнении.

Я не про психически больных, это уже психиатрия. Я о разных Структурах личности и характера, и стрессоустойчивости. Типы и структуру личности ( условно здоровых людей) привёл для примера, что не возможно это изменить навсегда,
И в стрессовой ситуации все скатывается к базовому уровню.
Понятно, что все проходят долгую школу лётной подготовки, но, тем не менее, кто то входит в ступор , а кто то
«Вывозит» себя и пассажиров.

ССЖ в дм демпфирование в каналах сохраняется, И да, директора работают.
===
Вы читали Отчёт?

Вот и вопрос, что из так могло раскачать.
Кроме как суммацией движений бру объяснить и нечем.
====
Вы Отчёт читали?

Срезные штифты есть только на кронштейне подшипника ООШ к заднему лонжерону, остальные точки крепления ООШ (передняя цапфа амортстойки, два шлиц шарнира, цилиндр уборки-выпуска) срезных штифтов не имеют - так следует из теста Предотчёта МАК.
Сертифицировал Суперджет МАК, но его также сертифицировали в EASA - и те и другие нормы наших и европейских АП знают и не считают конструкцию ООШ неприемлемой.

Так, по диагонали.
А с какой целью интересуетесь?

Ну не смог я промолчать. Люди добрые простите.

Если представить двух водителей с абсолютно одинаковыми личными данными. Один из них знает ПДД другой плохо.

Не могут два одинаковых человека по разному постигнуть ПДД.
Если исходные данные одинаковые, то и результат будет одинаковым. Это я утверждаю как "математик".

Кому будет легче на дороге и кто из них будет в итоге в стрессе у разбитого корыта?

А теперь я вам поставлю встречную задачу моделирования.
Опишите ситуацию когда в состоянии шока знания ПДД помогут вам не остаться у разбитого корыта.
При этом вам нужно помнить, что в ПДД предусмотрено только два вида действий для предотвращения ДТП.

Но к торцу прям по большому счету подошёл нормально. И выдерживал тожеж.

Посмотрите в предварительном отчёте на стр.27 рисунок 7.
Когда выныривал из под глиссады передержал РУДы. В результате "привёз" большую скорость над торцом ВПП. А потом когда он проскочил глиссаду пошла тенденция к перелёту. Чем это не повод для нервозности и ошибок приведших к раскачке?
Посмотрите на стр.31 рис.8. Как тут верно подметили, тенденция к раскачке проявила себя за три секунды до начала "вспухания".
Вот-вот. Я сам оболдел.

Опишите ситуацию когда в состоянии шока знания ПДД помогут вам не остаться у разбитого корыта.
—-//—-
Шок получит тот , кто от незнания ПДД будет ехать по встречной полосе стрессовать и удивляться почему ему никто не уступает, развязку ему долго ждать не придётся.
Да и я вроде нигде не писал что эти двое ( один знает другой не знает) будут одинаково эти правила учить, если не поняли, то уточню, личные данные ( устойчивость к стрессу) одинаковые, а вот знания ПДД разные.

Хвала небесам, вы снова с нами Андрей.
У меня к вам просьба.
Пожалуйста опишите в хронологическом порядке психо-физиологические состояния пилота в этом полёте начиная с удара молнии и до катастрофы.
Из отчета нам как минимум известно следующее.
В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота.
С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления.

Как долго эти внешние психические раздражитель могли воздействовать на пилота и как отражаться на выполнении выученных правил и оттренированных последовательностей действий?

У меня вертится в голове один вопрос. Неужто последствия удара молнии продлились более 20 мину?
Или может сработал обратный эффект переуспокоенности аля "Ух! Пронесло!"?

Понятно, что все проходят долгую школу лётной подготовки, но, тем не менее, кто то входит в ступор , а кто то
«Вывозит» себя и пассажиров.
—-///—-
Как раз знания и опыт вполне возможно помогут избежать этого «ступора», а супер стрессово-устойчивый без нужных знаний с холодной головой и спокойным взглядом может спокойненько всадить ВС в гору . Все относительно...

Недостаточная подготовка (знания, умения, навыки) - порождает суетность на почве неуверенности - метания по кабине приводят к панике, а затем и ступор обнимет своими ватными ручонками...
Стрессоустойчивость подлежит корректировке , учитывая, что в авиацию отбирают людей с определенным уровнем стрессоустойчивости, не ниже заданного. Далее, комплекс методических мероприятий в процессе обучения и прохождения упражнений , направлен, в том числе и на повышение стрессоустойчивости, жаль, что докторам общего назначения это неизвестно :-( (хотя, для этого существуют специалисты в области авиационной психофизиологии и медицины).
Так, что, братцы - то, что на земле знаешь на пять - в небе, в лучшем случае, на троечку, да и вообще, победы в небе куются на земле. И если на земле подготовка достигла уровня знаний, или даже, умений (а требовался уровень навыка), то в небе - это обязательно себя проявит, в соответствующей ситуации. Многие уповают на то, что повезет в такую ситуацию не попасть (многим и везет), но - везение, критерий в авиации, шаткий и неприемлемый, и лишь готовность дает реальные шансы на благополучный исход.

если не поняли, то уточню, личные данные ( устойчивость к стрессу) одинаковые
==========
Что вам помешало это указать сразу? Излагаете общо вот и получается непонимание.

Опишите ситуацию когда в состоянии шока знания ПДД помогут вам не остаться у разбитого корыта.
—-//—-
Шок получит тот , кто от незнания ПДД будет ехать по встречной полосе стрессовать и удивляться почему ему никто не уступает, развязку ему долго ждать не придётся.
==========
Ведь я просил рассказать об эффекте знания ПДД в шоковой ситуации, и вы эту просьбу процитировали. Но описываете вы противоположный случай.

Спрашивается. А какое отношение это имеет к АП и катастрофам?
Самое прямое. Думаем одно, делаем другое, говорим третье, подразумеваем четвёртое и ждём что окружающие уяснили нами недосказанное.
Вот и на этой ветки и бились в кровь сторонники слетанности и CRMшики.

Слово СТРЕСС настолько затасканное, что его лепят куда не попадя.
Представьте. Ребенок «зацепил» вирус паротита. У него начинает протекать стресс – неспецифическая реакция организма. И слово неспецифическая тут ключевое. Болезнь формирует в его организме иммунитет и при следующей «встрече» с вирусом паротита стресса не будет, а сработает имунка. Но при «встрече» с вирусом на который не выработан иммунный ответ будет стресс.
Если вы оттренировали правильную реакцию на какое либо событие, то вы не повысили стрессоустойчивость, а вывели это событие в область иммунитета.
Если во время пилотирования вы неожиданно увидите, как вашу ногу обвила кобра, то стрессоустойчивость при отказе двигателя вам не поможет. Вы окажетесь на базовом уровне. А как вам поможет стрессоустойчивость при невыходе шасси когда из подворотни на вас набросятся трое и приставят нож к горлу? Вот, почему не стоит говорить о повышении общего (среднего по больнице) уровня стрессоустойчивости. И вот об этом тут и говорили.

Передняя цапфа амортстойки как раз и крепится кронштейном подшипника ООШ к заднему лонжерону. Два шлиц-шарнира... Может Вы имели в виду два подкоса?
При рассматривании рисунка крепления ООШ возникло у меня мнение о креплении ГЦ уборки-выпуска не к заднему лонжерону.

Да бесполезно... Щас Вам всё объяснят и даже обоснуют...

Dysindich
Недостаточная подготовка (знания, умения, навыки) - порождает суетность на почве неуверенности - метания по кабине приводят к панике, а затем и ступор обнимет своими ватными ручонками...


для упрощения понятия CRM : ресурсы экипажа можно представить как загрузку процессора и оперативной памяти , перед ударом о полосу у КВС уже под 100% загрузка - новые входные сигналы есть а ресурсов их обрабатывать, анализировать, принимать решения нет, потому и судорожные действия от упора до упора, у ВП ресурсов хоть отбавляй, но понимания сируации нет, так же как и автроитет опытного волка слева мешает вмешиваться в управление.