Шарнир в месте установки ГЦ очень ограниченный. Уже при небольшом угле отклонения от рабочей плоскости ухо ГЦ упрется в проушину кронштейна и начнет передавать изгибаюший момент со стоки шасси, волочащейся по земле. Перерезываюшую силу шарнир передает сам по себе в штатных условиях.

Кессон крыла обязательно считается на гидроудар от топлива. Я не знаю случаев, когда для крыла эти нагрузки критичны.

Нет никаких сомнений, что это стойки шасси совместно с ГЦ уборки-выпуска выломали стенки лонжеронов.

В словарь посмотрите.

И МОС перечитайте.

Там все абсолютно логично, и именно так, как я написал. Речь о вторичных ударах самолета, когда шасси уже отделились от него. Если самолет при этом зацепит кочку крылом и порвет баки - это не рассматривается при сертификации.

Извините, что встречаю. А какого года МОСы для АП-25 Вы имеете в виду?

Т-9 "встреваю", естественно. Извините.

Я же написал: МОС CS 25.963(d).

Это МОC из европейских правил, который очевидно пытаются цитировать ГСС в отчете МАК без прямой ссылки.

Нормы и МОС 2007 года, т.е. именно времени разработки Суперджета.

Нет никаких сомнений, что это стойки шасси совместно с ГЦ уборки-выпуска выломали стенки лонжеронов.
========
К 91-й странице "второго тома" выяснилась вот такая вот "шняга"... Шасси, оказваецца, при грубой посадке не пробили топливный бак, а всего лишь выломали в нём стенку.... А этто в корне меняет причину возгорания самолёта на пробеге....

Ну значит ещё один наводящий вопрос: где в АП-25 написано, что аварийно садиться только с убранным шасси? А если оно не убирается - то значит аварийно садиться низзя?;) Смотрите вы куда нужно, только посмотрите, пожалуйста, повнимательнее.

АП-25 не предписывает, что можно самолету делать, а что нельзя. Процедуру аварийной посадки смотрите в РЛЭ конкретного самолета.

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Хороший разговор

Летать – и не бояться! О перспективах авиации, ее безопасности и подготовке пилотов. ПРАВ!ДА? О SSJ

С 32 40, про буран и ручное управление Толбоевым

Вот это:

Аварийная посадка - это посадка с убранными шасси.

Кто написал? Остальное - позже, как до документа доберусь.

А в direct mode возможно, если топливные насосы перестают работать и топливо самотеком поступает и люббое резкое движение приведёт к катастрофе?

режим полета в прямую не связан с работой топливных насосов

Директ моде это режим полёта..?

Не совсем ясно, что вы, имели в виду??
Если вы , о топливных насосах - то они являются элементом двигателя , установлены на нем и им чихать на работу управления в любых режимах, они функционируют, пока получают вращение от двигателя.
Если вы, имеете в виду многочисленные подкачивающие насосы топливной системы, то на высотах ниже 8-9ти тысяч, они погоды не делают - их предназначение - исключать кавитацию, и тем самым обеспечивать бесперебойную подачу топлива...
Топливные насосы двигателя способны сами "сосать" топливо, причем - не слабо, так. (катастрофа Ту-160, как-то произошла, из за нарушения работы системы суфлирования баков, что вызвало схлопывание центроплана, так как топливные баки движков продолжали сосать керосин ....)

Прочнист

neustaf
Это всего лишь ваше понимания написанного не более, а
последующие,
вторичные это ваша фантазия, не возбуждайтесь так.

В словарь посмотрите.

И МОС перечитайте.

Там все абсолютно логично, и именно так, как я написал. Речь о вторичных ударах самолета, когда шасси уже отделились от него. Если самолет при этом зацепит кочку крылом и порвет баки - это не рассматривается при сертификации.


это все ваши фантазии, фантазеров на ветке с избытком, цитату из документа привидите.

Очередная фантазия?

...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?

booster
...это глубокое непонимание того, как вообще работают самолётные системы: причём тут СДУ и топливная система?
___
Просто спрошу. А компьютеры ЭДСУ, не учитывают изменение центровки при выработки топлива из баков, хотя она и остается в пределах эксплуатационных значений, влияя на управляемость? (ЭСДУ не знаю).

"Компьютеры" - учитывают. Но, система автоматической выработки, то же, никак не затрагивает работу ТОПЛИВНЫХ насосов... управляет подкачивающими насосами. И даже, если принять данную конспирологию , то о каком изменении центровки и влиянии может идти речь в течение нескольких "мгновений"?
В долгосрочной перспективе пилотирования, влияние заметно... (при пилотировании "на руках" и работе топливной системы в режиме ручной перекачки, когда качаем в киль - наиболее возможное , быстрое изменение центровки), но - это , на столько тонко, что человек, не посвященный, и не заметит.

в режиме автоматического управления учитывают, а в упрощенном режиме автомата нет, есть "голая" ЭДСУ - грубо говоря: "ЭДСУ это система управления, а автоматика это режим управления этой системой", как то так...

подкачивающий насос - в магистрали конечного участка перед двигателем для повышения высотности, перекачивающий - для обеспечения перемещений топлива между баками - чаще всего, типы насосов разные для подкачивающих и перекачивающих...

я имел ввиду только управление, а не систему топливопитания - это "своя отдельная песня"...

Бустер, понимаем мы все (с полуслова). Спасибо Вам и Андрею.

А320

PITCH CONTROL
The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection). In all configurations the maximum elevator deflection varies as a function of CG.
It is a compromise between adequate controllability with the CG forward, and not-too-sensitive control with the CG aft. There is no automatic trim : the pilot must trim manually. The PFD displays in amber the message “USE MAN PITCH TRIM”. No protections are operative. The α floor function is inoperative. Overspeed and stall warnings are available as for alternate law.

В сети:

​​​​Посадка в темноте

Практически все взлётно-посадочные полосы оборудуются светосигнальным оборудованием. Оно обеспечивает безопасную посадку в тёмное время суток, в сумерках и в условиях ограниченной видимости.

14 сентября 1999 года практически в полночь в испанском аэропорту Жирона заходил на посадку рейс Britannia Airways, следовавший из Британского Кардиффа. На метеорадаре Боинга 757 наблюдался шторм и проливной дождь. Первая попытка посадки оказалась неудачной. После установления визуального контакта с ВПП экипаж понял что самолёт не выровнен по отношению к ней должным образом и принял решение об уходе на второй круг.

Повторный заход на посадку осуществлялся командиром воздушного судна в ручном режиме. При подлёте он ориентировался на огни ВПП. Перед самой посадкой эти огни внезапно погасли на 15 секунд. Капитан был дезориентирован в пространстве. Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку. В дальнейшем в ходе расследования пилот пояснил что в этот момент полагался только «на ощущения».

Первое касание ВПП произошло носовым шасси и оно было жёстким. Самолёт отскочил и снова ударился о полосу. Удар частично разрушил переднее шасси, стойку а также вызвал повреждения систем управления и торможения. Самолёт выкатился за пределы ВПП, подскочил на насыпи, ударился о деревья и забор а потом остановился примерно в 1000 метров от точки второго касания.

Фюзеляж разломился в двух местах. Лайнер потерял шасси и оба двигателя. Аварийно-спасательные команды аэропорта сильно мешкали. Они прибыли к месту крушения спустя целых полчаса. Кроме того спасатели долго искали самолёт в начале ВПП, а потом ещё какое-то время не могли добраться до обломков. За это время как минимум один пассажир самостоятельно добежал до терминала по взлётному полю.

Экипаж самостоятельно эвакуировал всех пассажиров. Непосредственно в катастрофе никто не погиб, было ранено 44 человека. Однако пассажир, госпитализированный с незначительными травмами и впоследствии выписанный из больницы, скончался через пять дней из-за вовремя не выявленных внутренних повреждений.

Согласно отчёту по результатам расследования основной причиной катастрофы стала потеря внешних визуальных ориентиров пилотом в результате дождя и отключения светосигнального оборудования ВПП. Всё случилось ниже высоты принятия решения об уходе на второй круг и привело к приземлению с опущенным носом и высокой вертикальной скоростью. Произошёл удар, спровоцировавший нарушение работы систем самолёта. Это вызвало увеличение тяги и другие последствия, усугубившие ситуацию.

Как показало расследование питание огней ВПП было восстановлено от резервной системы через 15 секунд после отключения. Причиной этого обесточивания стал шторм и проливной дождь.

То Exp_5:
"...Учитывая высоту и большую вертикальную скорость он не стал прерывать посадку..."

Интересная фраза... (малая высота и повышенная вертикальная - это, как аргумент в пользу продолжать корячиться в темноте и в штормовую погоду?? похоже, что второй заход, получился не многим лучше первого , просто кэп - устал и понял, что лучше, все равно не получится, и тут погасла полоса, застав врасплох).
Самое интересное, чему должен служить данный пост? Какие высказывания, или мысли, он призван подтвердить, или опровергнуть?

В свое времярейс у нас был чебоксары- бугульма на ан24. С него привозили много перегрузок, именно из чебоксар. Полоса черная, если дождь , то ппц, только огни. Уход однозначно. Это к вопросу о предыдущем опыте до самолетов 1го класса.

Грубая посадка, но ...

А откуда Вы начинали свой рейс. Из Быково? В Чебоксарах в 1980 году уже эксплуатировался Ту-134. Следовательно полоса была 2500.
Никто перегрузок не привозил.

Да, из быково. Тенденция такая была, может потому, что ночной. Но у нас самара-орск тоже ночная была, оттуда не припомню, чтоб возили.

Благодарю Вас, и благодарю всех ответивших. С удовольствием поставил лайки, а главное - понял как это работает и соответственно стал на шаг ближе к пониманию того, что произошло.

Страницей раньше Клистрон 14.07.2019 12:58 очень занимательно рассуждал об интегралах от функций звеньев управления. Самое главное как реакция пилота замыкает эту цепь в кольцо и какая в результате получается АЧХ системы. Он высказал предположение о "выпадении из контура управления". Но повальное выпадение пилотов из контура управления в директе наталкивает на предположение, что сам контур их выбрасывает по причине несогласованности с естественной реакцией пилота. Он требует специальной тренировки навыка воздействия на БРУ для достижения целевой функции ибо она в целом вовсе не прямая как её называют.
И как я понял РЛЭ решает проблему недотренировананности в директе за счет указания FLY…………………………………………………………………………….SMOOTHLY.

На сколько я помню, Клистрон "описывал" интегралы применительно к любому типу вс. В этом плане "контур" никогда никого не выбрасывает. А вот привычка "ездить в автомате" и редкие пренировки делают свое пакостное дело.
И эта ситуация применима не только к данному вс, но и ко всем другим.

Вы попутали формулу общего вида с законченной универсальной формулой.
Попробуйте построить график по Клистроновской формуле и у вас ничего не получится.
Нет ни какой Клистроновской формулы. Есть только указание необходимость брать интеграл от конкретной передаточной функции. Он так-же напоминает о том, что таких звеньев много. Эти звенья имеют различную передаточную функцию для различных летательных аппаратов, их текущего веса, центровки, конфигурации..... и режима пилотирования (Нормал/Директ). Как следствие он вводит понятие правильного по направлению, соразмерного по величине и своевременного воздействия на органы управления для достижения целевого эффекта.
В этой цепочке инициирующим и одновременно замыкающим звеном является пилот, с его навыками, восприимчивостью и реакцией, да ещё и с учетом конкретного психоэмоционального и физического состояния. Вот и возникает вопрос о последствиях перехода в Директ.
Представьте себе негладкую функцию двух переменных с экстремумами. Пока у вас одна из переменных не меняется вы находитесь на одном сечении с его профилем управления и всё "чинно и благородно". Но вот переменная стала другой и вы получили совсем другой профиль.
А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели. И это всё о нём, о рисунке 43 на странице 87 предварительного отчёта МАК.

А у нас переменных не одна. И самое неприятное поменялась не переменная, а сама функция.
Вопрос в том, насколько "пакостную" функцию мы получили. На сколько резкие отличия функций в Нормал и Директ, что без периодических тренировок можно получить раскачку и всё что мы с вами видели.


грубо говоря
в нормал отклонением джойстика вы управляете перегрузкой, отклоняя БРУ задаете команду САУ
и она сама крутит вертит РВ что бы получить заданную перегрузку.
в директе все как на старых железных самолетах: отклоняя БРУ вы напрямую управляете РВ,
угол отклонения РВ пропорционален углу отклонения БРУ, но возможна при этом временное запаздывание
угловая скорость РВ ограничена примерно 29 град/сек, БРУ может перемещается с большей угловой скоростью.

при малых углах отклонения самолет в директе более инертен, надо большое время , что бы с тем же углом
отклонения БРУ выйти на перегрузку как в нормале, поэтому есть желание увеличить скорость перекладки
увеличив угол отклонения БРУ - это ведет к перерегулированию забросу по перегрузке от желаемой, раскачке.

такие же ошибки пилотирования свойственны на первоначальном этапе при переучиванию с легкой маневренной
технике на тяжелую инертную.

при малых углах отклонения самолет в директе более инертен

Масса это мера количества вещества и мера инертности.
Угол отклонения БРУ не меняет массу, а значит не меняет инертность.

У вас инертность мышления, при чем она ни как не связана с массой.

Самолет ч предельной передней центровкой более инертен в управлении , чем с предельно задней и с массой это так же никак не связано.

Осталось мысленно опустить перегородку между пилотами лишив их связи и взаимодействия между собой и попросить каждого сажать самостоятельно борт с превышением предельных масс.

Вот интересно - один и тот же самолет, одинаковая индикация, два режима СДУ и две разных привычки к управлению, фактически разная реакция на движения стика. Это не запрещено, но это нормально?
Факт, что по другому сделать с такой ЭДСУ невозможно. Как вариант - экипажу покидать ВС при переходе в Direct или возить запасного КВС с привычкой к ручному закону управления.
По рукдокам можно и инвертировать управление стиком, ведь тоже не запрещено, поменять вертикаль на горизонталь, записать в РЛЭ.

это очень правильная позиция обсуждать вкус устриц с теми кто их употребляет, при этом ни когда их не попробовав самому :-)

Проще все, навык надо иметь, не только кнопки давить , но и управлять в ручном режиме, и в нормал и в директ. Навыка нет в кабину лезть не стоит - можно и расдолбанить пепелац об планету. Как чв Казани, Ростове, Сан-Франциско и далее по списку.

Это о чем?

Понятно, спасибо. Посмотрим лет через 5 отчет финальный.

А пока пусть летают как летали, людей возят. Ещё пять лет

Посмотрим лет через 5 отчет финальный.
А пока пусть летают как летали, людей возят. Ещё пять лет
====
что через лет 5 увидать собрались, Зорки Соколы? ...в ИБП№7 уже всё давно было рассказано, ...а в Промежуточном для глухих и разжёвано.

Можно же декретом запретить проблемы в директе, называть жесткими посадками и жесткими эволюциями в продольном канале. Списки пассажиров и экипажей засекретить, раз на стратегически важном изделии полетели.

Та нет там никаких проблем. Что гущать.
Аэрбас в директе летает худее.

Вы это про корейский Боинг-777 В Сан-Франциско? При погоде миллион на миллион развали лайнер в хлам, поубивали людей, лишь потому что на руках шли и при визуальном заходе? Что ж теперь запретить Боингу-777 отдавать пилотам управление?

То Прочнист
Кстати по этому же случаю
A post impact fire occurred when a fuel tank ruptured inboard of the no. 2 engine, spilling fuel on the hot engine, causing it to ignite.

А то вы никогда не слышали, что самолеты загораются при посадке кроме Суперджете.