Это игра слов. А вот механизация крыла двигается не симметрично. Вопрос - кто же ею управляет?))

Вначале перечислите что Вы относите к механизации крыла. Я не увидел что механизация двигается несимметрично - на всех видео она неподвижна.
Также Вы не ответили - на каком видео рулевые поверхности отклоняются на ПОЛНЫЙ ход да ещё по пару раз в секунду.

РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ в соответствии с "Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации".

Сам я инженер разработчик систем управления в автосфере и не только,
/////
Плохо когда пироги начинает печь сапожник, а рассуждать о причинах катастрофии причем в категорично форме "маразм" автоинженер.

Так, и что?

Вы ни ф теме и не знаете разницы между механизации и рулевым поверхностями, принципы управления ВС по крену, диффернцированные элеронов были чёрт знает сколько уже он и и при чем реализованы на чистой механике, спойлера в боковом канале используют уже тоже лет 60 не менее.
Ваши рассуждения типичное дилетантство.

Он опять отмажется - напишет "игра слов".
Но никогда не признается что не знает что такое "механизация крыла"

и всё!

фиии каккие мелочи для "инженер разработчик систем управления в автосфере и не только" знать различие между механизацией и рулевыми поверхностями.....))

Механиза́ция крыла́ — совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и так далее.

неподвижна таки? Может вы внимательно не смотрели?

а вы ещё и читать не умеете. я не спрашивал сколько лет используют ту или иную идеологию, я спросил КТО ЖЕ ИМЕННО УПРАВЛЯЕТ НА ЭТОЙ ПОСАДКЕ МЕХАНИЗАЦИЕЙ РАЗДЕЛЬНО ПО КАЖДОМУ ПОЛУКРЫЛУ! Да ещё и в режиме реального времени!
Ответ где? Опять не ответите, ибо знаний как раз у вас нет. Все что можете - переход на личности, а это - удел глупых но напыщенных. Там и оставайтесь.

Вы бы не позорились.
Ещё раз цитатку тут оставлю:
Механиза́ция крыла́ — совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и так далее.

В чем я был не прав? отклоняемые поверхности на видео к которому был коммент про механизацию не регулируют несущие свойства крыла?
Да/нет? Ну, ответите?

Отвечу - Ваши познания основаны исключительно на Википедии. И цитата Ваша именно оттуда. Не заметили приписку в начале - "данная статья ещё не проверялась специалистами"? А Вы уже все на веру принимаете.
А то что на представленном видео спойлеры работают в элеронном режиме (Википедия такое пишет или нет?) - Вы не видите? Т.е. на выравнивании они выполняют функции органов управления, а не механизации?

вы немного путаете функциональное назначение с описанием технической реализации. Словосочетание "механизация крыла" описывает ВСЕ механизированные плоскости так или иначе управляемые. Для чего они нужны, какие функции выполняют - это не важно, разговор не об этом.

Вы все также не ответили на вопрос, я теперь задам его так, чтобы с вашей профдеформацией вы смогли его понять - КТО ЖЕ ИМЕННО УПРАВЛЯЕТ НА ЭТОЙ ПОСАДКЕ СПОЙЛЕРОМ РАБОТАЮЩИМ В ЭЛЕРОННОМ РЕЖИМЕ РАЗДЕЛЬНО ПО КАЖДОМУ ПОЛУКРЫЛУ!?

На этот то вопрос сможете ответить, или профдеформация тоже не позволит? )))

Дилетанты охотно рассуждают о вещах в которых ни бум-бум, одной цитаты с инетовского забора и пары роликов им достаточно, чтобы же который день нести чушь на ветке про авиакастрофу. Профи говорят только о том, в чем ориентируются,

ну и так, на всякий случай:
https://dic.academic.ru/dic.ns ...

И я хотел бы узнать, относятся ли спойлеры к механизации крыла? ) Что скажут асы неба!? ))))

ЗЫЖ а то может на переаттестацию какую нить пора, или лицензию таки отобрать следует?

И на видео-то скорее всего высокоскоростной элерон. А он относится к механизации?

видимо вы считаете что разбираетесь только в дилетантах.

Кто? Конечно же пилот! Неужели этого не знаете? Разве если посадка не в автомате.
Только в зависимости от типа ВС, его системы управления и алгоритма работы автоматика может вносить свои коррективы. Но это уже нужно каждый конкретный тип ВС обсуждать.

2 crown110:

Так я дождусь ответ - на каком видео Вы увидели ПОЛНОЕ отклонение рулевых поверхностей несколько раз в течении секунды?
Или признаетесь что ошиблись, "перегнули палку"?

Вполне возможно, что все мои посты вы прокручиваете не читая их, так как они вам вовсе непонятны, вполне допускаю.

Если люди, которые не способны признавать собственные ошибки, умрут, будут тролить, флудить, то бишь вести себя как полные дилетанты.

То crown
Прочитайте еще раз ваши дилетанстские приговоры системе управления Суперджета

на электросамолете их и быть не должно в минимальном режиме, ибо адекватность их работы просто неверифицируема' 

'ссж имеет такой планер, при котором резонансные колебания есть практически во всех положениях рулей и механизаций. Поэтому демпфера и не отключаемы. " 

"Все давно изучено и описано.  
Использовать электронный дампфер в минимальном режиме электросамолета есть полный маразм." 


Вам не стыдно бросаться столь смелыми обвинениями в области знаний где вы полный ноль?

То crown
Я вам одну страшную тайну открою про самолеты, как полному дилетанту: со времен первого самолета братьев Райт на полукрыльях рулевые поверхности отклоняются несимметрично (у них перекашивалась коробка, но тоже не симметрично) для управления по крену, только тссс, между нами теперь вы тоже приобщены к сакральным знаниям.

посмотрел вот это видео, Вы выложили:

https://youtu.be/u0osv1-khBs?t=558

с комментарием: "вот на этом видео просто замечательно видно как электроника управляет самолетом, как работает механизация, причем раздельно для каждого крыла, парируя возникающие моменты от порывов ветра, механизация крыльев работает несимметрично, меняя подъемную силу каждого крыла в отдельности, для предотвращения негативных последствий подобных погодных явлений. Да, это и есть электросамолет, этим он и хорош."

они на вид сейчас все одинаковые, магистральные самолеты-то... но я не уверен, что вот этот конкретный вообще с ЭДСУ. У него такая характерная есть особенность - внутренний элерон. Это видимо А300. Я плохо в модификациях А300 разбираюсь, но по-моему он без ЭДСУ, то бишь не "электросамолет". Про "реакцию" вообще не понял, на что конкретно смотреть? На элероны?

Первый эрбасник с ЭДСУ был 320.

)))) ну тогда я под музыку глянул на крутое английское крыло года что-то около 70-го )))

Ну а зависающие элероны в режиме закрылок впервые применили еще в 20-е годы прошлого века на Ю-52, только механика, рычаги и качалки, никакой электроники.

2 crown 110:

Прежде чем писать свои сообщения - какого типа ВС детально изучили РЛЭ или FCOM?
Или все познания с Википедии? Тол ко оттуда Ваши цитаты наблюдаю.

neustaf
зависающие элероны в режиме закрылок

neustaf, это не только у Вас.
Прошу прощения, только мне этот "режим закрылок" режет глаз? В единственном числе - закрылка или всё же закрылок? Если один закрылок, то будет ЗАКРЫЛКОВ. Вы авиаторы или как?

Так почему же танк провалился?

попёр по копанному...

А это, кстати, как сказать. Само слово во мн. числе "закрылки" А в падежах, тут есть варианты. Раньше, в 30-40-е часто говорили именно "выпуск закрылок".

Правописание пошло, тема на убыль.

я приводил видео, вы просто решили не смотреть предложенное. возьмите транспортир, отмеряйте 25 градусов и покажите нам сколько это. потом смотрите видео и прикидывайте углы. по 20 градусов углы у рулей высоты легко отклоняются на видео, и весьма часто. Можете даже с секундомером посидеть.
И я ещё раз повторю свой пост:

Вы бы не позорились.
Ещё раз цитатку тут оставлю:
Механиза́ция крыла́ — совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и так далее.

В чем я был не прав? отклоняемые поверхности на видео к которому был коммент про механизацию не регулируют несущие свойства крыла?
Да/нет? Ну, ответите?

ВЫ почему ответ не даете? Или признаете таки, что ошиблись, "перегнули палку"?

Ага, коррективы уже начались, и управляет пилот.
Смотрим видео ещё раз:
https://www.youtube.com/watch? ...
Смотрим на скоростные элероны, так окрестил их словарь. я не летчик, мне разбираться в названиях не требуется.
ОДнако отклонения этих плоскостей происходит с впечатляющей скоростью причем несинхронно на каждом полукрыле.
Вопрос - кто этими плоскостями управляет, и с какой целью? А самое главное - по каким входным данным по каждому полукрылу?
Пилот? )))

Вопрос - кто этими плоскостями управляет, и с какой целью? А самое главное - по каким входным данным по каждому полукрылу?
///////
Вам бы децкий вопросы неделе две назад начать задавать, тогда бы и объяснили , что к чему.

Но вы с высот своего невежества выводы свои о системе управления Сухого сделали -"маразм', а теперь пытаетесь узнать как собственно самолет управляется.

Прошу прощения конечно что встреваю, но Вам же и Петруха и neustaf (по секрету) уже обьяснили, почему элероны отклоняются "несинхронно" на Вашем видео. Именно под управлением пилота. Более того, Blasius указал, что самолет на этом видео без ЭДСУ.

Как , по Вашему, создается крен? Не будете же отрицать, что именно отклонением элеронов на одном полукрыле. Пилот это делает движением штурвала или стика в нужную сторону.

Было to crown110 выше

Видимо у товарища кроуна на почве самолюбования вообще крышу снесло, печатный текст к нему обращенный не воспринимает.

он выразил лишь свою неуверенность. Так вот, стик. под управлением пилота. Как отклонить ОБА несинхронно, т.е в разные моменты времени но в одном направлении и также их опустить? Вы видео-то посмотрите несколько раз, акцентируясь на каждом элероне!

2 crown110
Вот и на Вашем видео пилот парирует порывы ветра, отклоняя элероны движениями штурвала (стика) в нужную сторону, таким образом создавая крен. Разумеется, элероны отклоняются либо на одном полукрыле, либо на другом, но никак не одновременно. Это Вы почему называете "несинхронностью".

Прошу участников ветки простить за прописные истины, но выходит, нужно...

И я не спрашивал "почему". я задал немного другой вопрос, а именно - "кем" и "каким образом". )

Ответил выше, но еще раз:
ОБА "несинхронно" в воздухе можно попеременно отклонить, двигая штурвал в разные стороны от нейтрали. На видео это делает пилот, парируя порывы ветра

а вот ещё ньюанс:
на высотах от 200м и до касания тангаж очень сильно зависел от режима работы двигателей, графики фактически повторяют друг друга:
https://a.radikal.ru/a01/1907/ ...


Как и во всех турбовентиляторных авиалайнерах, в которых линии тяги двигателей проходят ниже центра тяжести, любые изменения тяги 737 будут приводить к изменениям угла наклона траектории полёта, вызванным вертикальной компонентой тяги.

Другими словами, низковисящие двигатели не только толкают самолёт вперёд, но и имеют склонность к вращению его относительно оси тангажа. Это похоже на мотоцикл, делающий трюк с ездой на заднем колесе. Так как двигатели MAX монтируются ещё ниже и перед центром тяжести, они действуют как достаточно длинное плечо рычага и вызывают гораздо более серьёзные движения увеличения тангажа.

Я обнаружил более подробное описание этого эффекта в более ранней статье Aviation Week, отчёте пилота Фреда Джорджа за 2017 год, в котором описывается его первый полёт за штурвалом нового MAX 8.

Летательный аппарат имеет достаточную естественную стабильность скорости в большинстве режимов полёта. Но с учётом целых 58 000 фунтов тяги, обеспечиваемых двигателями, расположенными сильно ниже центра тяжести, при низких скоростях присутствует отчётливая связь тяги и тангажа, особенно при задней центровке и низком общем весе. Boeing оснащает самолёт функцией повышения стабильности скорости, позволяющей компенсировать связь автоматическим отклонением горизонтального стабилизатора в соответствии с показателями скорости, положением рычага управления двигателем и центра тяжести. Тем не менее, пилоты должны знать об эффекте влияния изменения тяги на момент тангажа и противодействовать ему с помощью штурвала управления и триммера руля высоты.

Однако поверхность хвоста с её полезным свойством стабилизации — это не единственная конструкция, влияющая на равновесие аэродинамических сил. Реактивные двигатели не рассчитаны на то, чтобы придавать самолёту подъёмную силу, но при больших углах атаки они могут её создавать, потому что воздушный поток сталкивается с нижней поверхностью внешней оболочки каждого из двигателей (мотогондолой). Когда двигатели находятся сильно впереди от центра тяжести, подъёмная сила создаёт момент кручения, повышающий тангаж. Если этот момент превышает уравновешивающую силу от хвоста, то самолёт становится нестабильным. Положение носом вверх создаёт силы, ещё больше поднимающие нос, и побеждает положительная обратная связь.

Подвержен ли 737 MAX подобным увеличениям угла тангажа? Эта вероятность не была мне очевидна, пока я не прочитал на техническом сайте Boeing 737 комментарий о MCAS — веб-публикацию, написанную бывшим пилотом 737 и лётчиком-инструктором Крисом Брэди. Он пишет:

MCAS — это система усовершенствования продольной устойчивости. Она нужна не для предотвращения сваливания и не для того, чтобы MAX управлялся так же, как NG; она была введена для противодействия нелинейной подъёмной силе, вызываемой мотогондолами двигателя LEAP-1B и создаёт стабильное повышение усилия на штурвале при увеличении AoA. Двигатели LEAP больше и расположены выше и ближе к передней части, чем старые двигатели NG CFM56-7, чтобы обеспечить пространство для более крупных вентиляторов. Это новое расположение и размер мотогондолы вызывают турбулентный поток у корпуса мотогондолы и создают при высоких AoA подъёмную силу; так как мотогондола расположена впереди от центра тяжести, эта подъёмная сила вызывает небольшой эффект увеличения угла тангажа (т.е. снижает усилие на штурвале), что может привести к тому, что пилот ещё больше увеличит тянущее усилие на штурвале и приблизит самолёт к сваливанию. Такая нелинейная/снижающая усилие на штурвале сила в соответствии с FAR §25.173 «Static longitudinal stability» недопустима. (FAR — Федеральные авиационные правила (Federal Air Regulations). В части 25 указаны нормы лётной годности для самолётов транспортной категории). Поэтому была создана MCAS, обеспечивающая команды стабилизатора на опускание носа при резких поворотах с повышенными коэффициентами нагрузки (высоким AoA) и во время полётов с закрытыми закрылками при скоростях, близких к возникновению сваливания.

Это у боинга. Но у ссж схема такая-же, с низковисящими и выдвинутыми вперед двигателями.

Корректив говорите я делаю?
Тогда укажите хоть одно мое сообщение, где я писал что пилот не управляет самолётом????

Кстати, на выложенном видео не такие уж большие скорости отклонения рулевых поверхностей - вполне соотносимые с действиями пилота.

Пишете "несинхронно" отклоняются? На одном полукрыле вниз, на другом вверх? А как ещё по другому крен создавать???
Или разные углы отклонения вверх/вниз? Так это так конструктивно предусмотрено!!!! Читайте аэродинамику для чего так делается!

Децкая наивность, пониженное на неуемное чванство,
На вопрос кем? Может быть только один ответ -пилотом, если режим ручной, если под автопилотом, то вопртс чем ? Авторитетом сигналу от ИЛС .

Вам по прежнему не стыдно себя экспертом считать с такой децкой наивностью?

Пилотом, отклоняя штурвалв нужную сторону

так, ещё раз - оба, несинхронно как отклонить одним штурвалом? И отклонения не попеременные, а разнесенные во времени, но имеющие общую точку когда 2 элерона одновременно подняты. они жеж двигаются не в противофазе. есть моменты прямо перед касанием когда один элерон не двигается, а на другом полукрыле двигается. в общем присмотрись.