а разве в этом дело? они ведь нормально летели в этой директ моде до полосы. Эволюции выполняли. И всё шло более-менее. Это, повторю, не моя тема, но они не знали как различить ситуацию, что сейчас закозлят, что делать при этом и понятия не имели как бороться с козлом, раз уже попали. Да какой самолет не дай то же самое было бы, кмк... Люди вон на чкаловском аэродроме когда-то сделали круг и вообще непригодный к полетам, т.е. по реакциям совершенно незнакомый пилотам, лайнер посадили... а этот самолет штатно реагировал.

BLASIUS
Эта катастрофа настолько с инженерной точки зрения понятные причины имеет, что я не знаю что тут обсуждать.
////_/_/
Это вам , по тому как вы в курсе , но приходят люди с улицы и им очень хочется поговорить, хоть о чем нибудь и вывозят демпферы, падение давления в ГС и прочие открытия.

Пока что мы с вами не приблизились к пониманию вот этих слов МАКа.
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются."
Может МАК докопается и нам об этом расскажет.
Насчет тросов скажу следующее. Использую сослагательное наклонение. Если бы это был ЯК-42, то так махать они бы ни за что не смогли. Но повторять чистые троса это по моему не верно. Лучше если система будет оценивать серьёзность намерений пилота и уменьшать противодействие. Эдакая интеллектуальная обратная связь с загружателем работающим по принципу "Убедил. Тебе действительно надо и я мешать не стану."

Привлекшее внимание KV-76 чуть ранее отметки 15:30:00 движение РВ на уменьшение его угла как раз и может быть работой демпфера (он начал чуть-чуть уменьшать дельту_в). Или это вообще погрешность записи в накопитель (хотя вряд ли, там должен был еще ход РВ остаться наверное).

РЛЭ.
Максимальное отклонение руля высоты от +22° до –27°.

Вот вы уже второй кто сочинения пишет про движения РВ без команды БРУ по воле всемогущего демпфера. А вот великий утверждает, что это ваши галлюцинации. Что нет там ни какого движения РВ. А невесть откуда появившаяся в этот момент положительная скорость тангажа это последствие столкновения самолета с земной осью. У него самолет идущий к земле с тангажем минус 1, 7° шарахнуся об воздушную подушку и экранный эффект заставил 41 тонну крутанутся со скоростью 7°/с на кабрирование. Каково? Зацените.

. "Плавненько-плавненько" повторяем расширенные возможности Нормал?

Какие там такие расширенные возможности в режиме, максимально защищённом от расширителей возможностей (нормал).

А что тут удивительного в особенностях? В нормале создал тангаж, например, 7 градусов, крен 30 и бросил джойстик. Тот вернётся в нейтраль а компьютеры будут выдерживать крен и тангаж, созданные на момент возвращения джойстика в нейтраль. В директе же пилот сам отклонением джойстика должен выдерживать заданные крен и тангаж.
В любом случае движения не будут такие же как в нормале. Но насколько размашистее они могут быть - уже сложный вопрос.
В любом случае - на всех успешных посадках в директе на самом выравнивании не было движений джойстика от упора до упора.

Что нет там ни какого движения РВ. 
////////
Вот тут верно движения нет и это отклонение с комаринный придаток ни в состоянии хоть как то сущнственно изменить УА и как следствие ТАНГАЖ.

BLASIUS писал.
Демпфер не управляет РВ, он демп-фи-ру-ет.

Ваше произношение слова демпфирует по слога ни чего не проясняет.
1. Какие исходные сигнала и откуда демпфер получает?
2. По какой функции преобразовывает?
3. Какие сигналы выдает на выходе? Какой их физический смысл?
4. Какое назначение этих сигналов? Информационные или исполнительные (управляющие)?
5. Куда они поступают и к чему приводят?

Насколько хорошо SSJ-100 застабилизирован по продольному и поперечному каналу? Через сколько времени он сам отыграет эти 7° по тангажу и через сколько 30° по крену? Какие углы за пределами стабилизации?

Таких технических параметров во FCOM нет.

Вы вообще в адеквате?
С какой церковной приходской школы пишите? Как самолет будет отыгрывать 7 градусов, которые ему задал пилот?
Он же не лох в казино отыгрываться.

Какие только спецы по инету не бродят.

И тут Остапа понесло, он спросил о всем, что смог написать. Ответ где то здесь.

KV_76 28.06.2019 16:49 
После возврата сайдстка в нейтраль ВР не вернётся в нейтраль и тангаж будет продолжать меняться, но уже с постоянной скоростью обусловленной достигнутым положением РВ. 

Если ответ касается работы системы управления в нормале - то ответ абсолютно ошибочный. При возврате джойстика в нейтраль тангаж меняться не будет.

P.S. Надо понимать что ВР - это опечатка? Должно быть РВ?

Это вы спросите у афтара.

У него все ошибочно, понять что бродит у него в голове, из каких таких побуждений его потянуло порассуждать о динамике полета, пока не реально. Очередной новодоскинский гений который до всего МЛМ доходит , правда нагородив косяков присмирел, теперь не вешает, просвещается спрашивает без остановки.

Возможно правильнее сказать при посадке "управлять короткими небольшими колебаниями БРУ". Наверно инструкция "вести плавно" не отражает стиль обращения с БРУ а относится к ВС.

y2
"управлять короткими небольшими колебаниями БРУ". 
///////

Да уж колебаниями, извините так просто ради интереса, у вас инструкторский опыт большой, или вы испытатель (надеюсь только не в Таганроге) что вы так в легкую РЛЭ предлагаете править?

Мне интересно разбирать цепь событий. Я много лет ремонтировал приборы, искал неисправности, налаживал автоматическое регулирование температуры на автомобильном заводе. В детстве делал детекторные приёмники, потом ламповые, сейчас занимаюсь программированием контроллеров для бытовых целей.
К авиации имеет мой отец, во время войны ремонтировал электрооборудование самолётов У2

спасибо за искренность, сейчас чуть сложнее чем оборудование с которым работал ваш отец

Для этого есть тренажер - чтобы на практике попробовать что написано в РЛЭ.
Тогда и формулировки в РЛЭ не настолько принципиальны. Тому подтверждение - 8 безопасных посадок Суперджетов в ДМ.

Отчёты всегда пишутся ради принятия мер во избежание повторения. Даже отчёт по Ярославлю, несмотря на всю его чудесную сказочность, принёс непосредственную пользу - до него КБ Яковлева уже не было, после него оно опять появилось. Результат - Як-130, Як-152 и вот МС-21, который, надеюсь, тоже будет Як. А здесь, если все это правда, меры должны быть по повышению психологической устойчивости некоторых членов экипажей, имеющих печальный предыдущий опыт. Раз скелет из шкафа этого КВС вылез и утащил с собой 41 душу, меры должны быть такими, чтобы ни у кого и ни в какой ситуации ничего такого больше не вылазило.

Речь не существенном падении давления , а о падении до минимального по тех. данным системы-не я её придумал.
Предлагаете решать задачки по неизвестным данным механизмов гидравлики?

Для прикида: автомобильный двигатель-компрессия 10-16 атм (дизель до 40 атм )на холостом ходу. Запитываем, вместо воздушно-бензиновой смеси, давлением от гидросистемы самолёта 215 атм. За один холостой оборот двигателя система потеряет 4х10= 40 атм? Или более существенно потеряет... или двигатель чё-то потеряет...

Не было бы у них спешки, в зоне ожидания можно было почитать QRH и понять, что армировать их не надо. Невзирая на то, что в этом QRH в NNC DM указания на сей счёт полностью отсутствуют, а потому, формально, их нужно армировать всегда.

Период зависит от самолета.

Дак вы почитайте КАК работает демфер! Он демфирует ПОВЕДЕНИЕ самолета, путем внесения корректив в управляющее воздействие со стороны ручки! Там где ему кажется что надо - может и поменять положение руля высоты! А раз по своему цифровому усмотрению меняет положение руля высоты опираясь на динамику изменения тангажа и другие параметры - значит УПРАВЛЯЕТ. Он включен ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО. Я же выложил логику его работы, и потеря устойчивости в канале управления при ошибочных показаниях датчиков - тому подтверждение!

На самом же деле интересно другое - если демпфер остается включенным в директе - это нифига не директ, это гибрид какой-то! В директе должно быть все логично и четко -отклонил - получил такое-же положение как отклонена ручка. Без всяких домахиваний со стороны демпферов для гашения колебаний и прочего! Иначе возникает ситуация - демпфер может быть не исправен или ещё с какими проблемами - управление самолетом может стать вообще нелогичным.
Вспомните танцующую тушку, видео облетело весь инет. вот это и есть косяки в САУ, хотя там система управления весьма и весьма надежная и простая. Но, самолет жил своей жизнью, летать на нем в таком состоянии было ооочень сложно.
А почему сложно? а потому что он выполнял совсем иные действия, а не то, что делал экипаж.
Теперь представим, что демпфер в случае с ссж - это просто программа. ВСЕГО ЛИШЬ ПРОГРАММА в поврежденной молнией авионике. 2 бита изменненных в результате грозового разряда в пзушке - и константа ранее заданная верно оказывается неверной...

И отсюда возникает вопрос - это директмод это минимальный режим - почему остаются включенными программы которые потенциально могут вызывать осложнения в управлении самолетом?
А если в директе демпфер отключен -что мы видим на графике и в комментах?

Речь то вот как раз о таких вопросах, а не о том, а как именно работает демпфер! Ведь сами посудите - раскачки в директах есть на многих записях. почему? )

Могучая сила мысли. Ко многому может привести, если вовремя не остановиться.

Тут вопрос такой - бру чем управляет - линейным положением руля высоты, тангажем или его скоростью нарастания!?
И как пилот за положением руля может следить - если он в сложных метеоусловиях, например? Чисто вестибулярно, держась за электрическую ручку?
Об чем и вопрос - пилот просто не знает в каком положении каждый момент времени находятся рули высоты, т.е отсутствует любая обратная связь кроме вестибулярной!
Но, в условиях сдвига ветра и прочих поганостей нет никакой возможности узнать причину того или иного движения самолета в системах без обратной связи!
Это и есть маразм данной реализации!

Далее вот чего:
Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС1. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток. РН2 управляется тремя приводами, являющимися активными и работающими от трёх ГС. Каждый привод элерона, РВ3 и РН управляется своим «персональным» вычислителем АСЕ. Интерцепторы устроены проще - по одному гидроприводу на каждую секцию и по одному АСЕ4 на одну пару интерцепторов. Таким образом, в СДУ имеется 14 блоков АСЕ, составляющих «нижний» уровень системы и обеспечивающих её работу в режиме «Direct Mode». АСЕ получают управляющие сигналы от органов управления (БРУ5, педали, рукоятка «Speed Brakes») передают их своим «подшефным» приводам и контролируют их положение по сигналам датчиков положения своего и соседнего привода на каждой поверхности.

Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС6, поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер. Для повышения надёжности, пара АСЕ управляющая каждой рулевой поверхностью, находится в разных «кабинетах» СДУ, получает электроэнергию от шин разных бортов, а кроме этого имеет разное конструктивное исполнение и разное ПО. Кроме АСЕ есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU, которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode». Для этого, PFSСU «общаются» со всем необходимым БРЭО7 (кабинетами авионики, ИНС8) и вычислителями различных систем (FADEC9, шасси, ГС, ПОС10 и т.д.). Каждый PFSСU управляет ВСЕМИ вычислителями нижнего уровня АСЕ, что обеспечивает полное 3-х кратное резервирование СДУ. Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal», а после отказа всех 3-х блоков система просто переходит в «Direct».

1.график какого руля высоты мы видим в отчете, если у каждого руля высоты СВОЙ вычислитель, и свои датчики положения? почему мы видим только 1 график, если датчиков как минимум 2?
2. Итак, тут написано что в директе это обычный 3х канальный демпфер. который работает не тупо транслируя положение бру на рули высоты, а.... а что же он транслирует? То что я вчера тут выкладывал, сложную математику он транслирует выходит?
А как иначе, это ведь демпфер, работающий по определенным, причем НЕЛИНЕЙНЫМ законам! Я ведь не зря вчера выложил про демпферы на форуме.
3. существует 3 разных подвида режима "нормал"! и в каждом из них самолет летить ПОРАЗНОМУ!
4. как это пара АСЕ имеет разное конструктивное исполнение и разное ПО? В этом случае иметь одинаковые результаты вычислений становится фактически невозможно!

читаем далее:
Отказы СДУ
Сигналы от ДУС поступают напрямую в АСЕ, минуя не только авионику, но и PFCU. т.к. эти датчики входят в состав СДУ и служат только для обеспечения режима «Direct». Весь информационный обмен АСЕ с бортом идёт только через PFCU, которые в данном случае выполняют роль концентраторов данных СДУ. После полной потери ими функций управления самолётом и перехода в режим «Direct», PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и, соответственно, выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления.

Что касается последовательного отказа одного или двух PFCU, хочу поправиться — подобный отказ никак не влияет на работу СДУ в режиме «Normal». К деградации системы приводит только пропадание информации или отказ ряда систем: информации по обжатию опор шасси, режимах двигателей, отказ механизма перестановки стабилизатора, органов управления закрылками, интерцепторами и т.д. Таким образом, нормальная работа в режиме «Normal» сохранится вплоть до последнего канала PFCU, и только после отказа всех 3-х вычислителей, или 3-х СВС11, или 3-х ИНС, система перейдёт в режим «Direct». Все ограничительные функции в «Direct mode» не работают, т.е. это фактически аналог режима «Жёсткая связь» на Су-27, но без возможности установки «Кш вручную».

5. А тут нам пишут что директ это аналог режима жесткая связь. А как-же демпфирование по сложным математическим законам!?
6. тут нам пишут что нормальная работа в режиме "нормал" сохраняется до последнего пфсу. Но деградация выраженная в отказе автоматического управления закрылками приводит к иной реакции на бру! Или отказ механизма перестановки стабилизатора взять - поманипулируй органами управления самолетом - в максимальном нормальном режиме балансировка автоматически сохранится, ибо стаб рулится электроникой, а при отказе этой системы реакция на движения органов управления будет уже совсем иной, ведь стабом больше никто не рулит! И тд, в общем вы поняли. И как таким самолетом рулить в сложных условиях, если отказ каждого вычислителя приводит к изменению его поведения, а отказ всех трех - приводит к режиму в котором сохраняется компьютерное влияние на органы управления?

7. и теперь самый интересный вопрос - а что же все таки привело к отказу всех трех вычислителей???

цитаты с сайта ссж.

вот об этом и речь. Что есть маразм полный и просто преступление. На какие данные-то опираться если погода плохая, сдвиги ветра, турбулентность, а самолет ещё и в директе летит, где нету киборга отслеживающего все ускорения и создающего иллюзию полной управляемости даже в таких условиях??? Дунул ветер, подзадрал крыло самолет, или только захотел - а киборг то видит это и стабом балансировку поправляет! А на бру, и иных органах управления у пилота в этот момент - 0, для человека ничего не происходит и все абсолютно прозрачно! Все органы управления как и были, никаких возмущений парировать не нужно, самолет летит ровно!
Это и если электрический самолет, его позитивная сторона. Но если киборг внезапно сдох, батарейки сели у него или что ещё -что делать человеку, а самое главное - как, при условии что на ручках никаких обратных связей просто НЕТ!!???
Дак собсна поэтому и разбились, ибо не отличили влияние метеоусловий на самолет от собственных управляющих воздействий!
А почему не отличили? Дак потому что НЕТ НИКАКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ ЭТОГО, НЕТ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ!
Будете сейчас говорить -нормальный пилот 5й точкой чувствует и все такое... ОДнако ничего он не чувствует в сдвиге ветра и прочем при отсутствующих обратных связях на органах управления!

до полосы уже была раскачка. а на полосе столкнулись и с подушкой и со сдвигом ветра, влияние которых слишком быстрое. И для адекватного парирования при ручном управлении нужна та-самая обратная связь на органах управления.
И до полосы они более-менее обходились без обратной связи по причине медленно меняющихся факторов влияющих на самолет, т.е было достаточно визуальной и приборной обратной связи. Но при всем при этом капитан в расшифровке нервничает по причине того что высота гуляет. Т. е в тот момент недостаток обратной связи уже приводил к беспокойству. А на приземлении это вполне могло сыграть роковую роль.

так там и метеоусловий таких не было!

https://www.youtube.com/watch? ...
и заметьте, раскачаться самолет смог когда достиг посадочной скорости. на большей скорости он просто не замечал движений рулей.
тоже самое заметно и в видео фланкера.

А вот причина данных осцилляций у yf-22
It was poor designed software for the flight stick. SAAB JAS-39 uses same stick and also had the problem. The stick manufacturer got redesigned software from SAAB and used in other planes like F-22.

neustaf у нас большой специалист выдергивать слова из контекста.
Я вас прекрасно понял, что в Нормале после перевода БРУ в нейтраль система переходит к стабилизации углов крена и тангажа. Этакий автопилот по крену и тангажу.
А вот в Директе после возврата БРУ в нейтраль всё явно не так односложно. Скажем так. Директ то вовсе и не Директ. И чем дальше, тем больше обрастает подробностями, нюансами ну и как водится мифами и легендами.
To be continued.:)

Спасибо за ответ, но меня интересовала практическая сторона темпов возврата к устойчивому состоянию из отклонённого.
Хотя в практическом пилотировании вам это нафиг не нужно. Это могут знать испытатели.

Расскажите нам ещё и про динамику полёта лоха в казино.
Жги neustaf! Жги!

Маньяк.

crown110
Тут вопрос такой - бру чем управляет - линейным положением руля высоты, тангажем или его скоростью нарастания!? 
//////////

Как БРУ может управлять тангажом?
Как вы себе это представляете?
БРУ управляет РВ, нарушение балансировачного положения приводит к вращение самолета в потоке и изменению УА.
Изменение УА ведет к изменение изменению Су , У самолета, нарушение баланса сил в вертикальной плоскости приводит к искривлению траектории - изменению УНТ.
В общем виде при малых кренах
ТАНГАЖ = УНТ+ УА.
Изменения УА короткопериодические УНТ длиннопериодические.
Управляя БРУ , вы управляете РВ и изменением УА,

увы , это ваша терминологоя, что самолет , что там "отыгрывает", вы слово тангаж когда в первый раз услышали, когда его на расшифровке увидели?
в какой ЦПХ учат, что самолет "отыгрывается"?

KV_76 03.07.2019 05:12

KV_76 28.06.2019 16:49
После возврата сайдстка в нейтраль ВР не вернётся в нейтраль и тангаж будет продолжать меняться, но уже с постоянной скоростью обусловленной достигнутым положением РВ.

Маньяк.


тут , пожалуй вы точно оценили собственную личность.

Разные самоли, разные пилоты....Одним "взбесившаяся" электроника не помеха, другим для посадки штатных систем оказалось мало.
От упора до упора с такой скоростью не на всех самолях махать получится, даже если очень захотеть. И правильно сделано.

Некоторым, если написать, что системы обеспечивают надёжную и бесперебойную работу-они и будут думать, что в суперджете системы "вечного двигателя" без трения покоя, пусковых токов электродвигателей , мгновенная работа датчиков и т.п.

взбесившаяся это была на МАХе, стала давить стаб до упора на пикирование, здесь электроника вела себя как положено, отключилась и предоставила экипажу возможность пилотировать самостоятельно, но пилотироватьсве же надо.

Ответ на:
KV_76

Это должно быть вот сюда. 

Вечное противоречие между устойчивостью и управляемостью. Пока всё Нормал система даёт возможность управлять быстро в более широком диапазоне, ближе подходя к граница устойчивости. ведь она то может правильно и быстро восстановить устойчивость. А вот когда правильных данных нет система переходит в Директ и больше защищает устойчивость от пофигистов-оптимистов.
***
Смысл-в Нормал самоль позволяет в "СМУ на грани" уверенно летать. При неожиданном директ в этих условиях, с его запаздыванием РВ и отсутствием обратной связи, вызывает сомнение. Имхо.

Вы в курсе какие метеоусловия были в каждом из тех 8-ми случаев? Поделитесь информацией пожалуйста.

KV_76
повторять чистые троса это по моему не верно. 
***
Так просто тросов даже на мыльницах нет. На больших нагорожено железа прилично и летают на руках спокойно. Хотя бы махать не получается и РВ не ползает сонной мухой.
Электронное управление осталось, интересно почему авторы уверены что оно никогда не сгорит?

это вы о чем? о том что вы лично не имеете ни малейшего понятия как работают ГС на сухом, и вместо этого постите свои фантазии на свободную тему? так это и так понятно,

Взбесившаяся, это про ТУ5 с перепутанными разьемами у вояк.
Пилотировать обязательно нужно, вот только в сложных случаях не у всех получается.

neustaf
Старожил форума
28.06.2019 06:42
KV_76
САЙДСТИК УПРАВЛЯЕТ НЕ СКОРОСТЬЮ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА, А УСКОРЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА.

В моей бурсе учили, что первая производная это тангенс угла наклона касательной к точке графика.



а теперь посмотрите на факты - графики отклонения РУ и РВ, сами сможете понять как глубоко вы ошиблись?
если нет объясню
при РУ на упоре
ТАНГАЖ=29*t
угловая скорость тангажа dТАНГАЖ/dt= 29 гр/сек ( примерно)
угловое ускорение тангажа dТАНГАЖ/dt2 = 0.
========
Такие шедевры не выкладываю и даже стесняюсь спросить у "специалиста" какое ускорение у тела в состоянии покоя?

Поэтому и предлагаю "фантазии"

Отчёты всегда пишутся ради принятия мер во избежание повторения.
====
И как: сильно помогает?

Законы всегда пишутся ради избежания преступлений, и что: сильно от этого уменьшается преступность?

А тут Вы хотите решить вопрос "по повышению психологической устойчивости некоторых членов экипажей, имеющих печальный предыдущий опыт", ...ставлю сто против одного, что это дело такое же гиблое, как и борьба с преступностью и "прочими ветряными мельницами".

В этой порочной связке: человек, машина среда, Хомо Сапиенс - звено самое слабое и НЕИСПРАВИМОЕ, ибо СОЗДАНО быть СВОБОДНЫМ, ...однако первым ЕГО проявлением СВОБОДЫ стало преступление ЗАПОВЕДИ.

Не имеет Хомо Сапиенс внутри САМОГО СЕБЯ ЛЮБИМОГО ресурсов победить САМОГО СЕБЯ ЛЮБИМОГО, поэтому - только БПЛА!
...да и это не решит ПРОБЛЕМУ: ведь в итоге всё-равно - СМЕРТЬ.