и на второй с колёсами ломанулся
—-//—-
И что это такой огроменный промах ?....А в голову не могло придти , что например сработал W/S

antonov-24
...Моё мнение - не могёшь , нет опыта в говняных ситуациях сажать, сиди справа, впитывай опыт...
--------
Мне кажется, что очень развращает автоматика, я ни в коем разе её не отрицаю...но она из образа полёта может "вышибить" очень конкретно, а вот вернуться в образ полёта, тут уже нужны прочные навыки...
=====
...А цитировать РЛЭ любой дятел может.
---------
Что успешно и делают :))
======
...А по поводу ютуба, так вчера мне картоха голову делал роликом...
----------
картошке нравится сам процесс "купания" в авиаразговорах ;)

Чем больше удаление тем больше отклонение может быть, грубо говоря коридор допустимых отклонений сужается ближе к торцу. Точно не скажу, но вполне что на удалении 4180 -112ft тоже в рамках нормы

Есть же ИБП №7, что гадать:
vasilf 18.05.2019 23:26 Вышла ИБП №7 Росавиации:
https://my-files.ru/5zf470

Кому могло а кому и не могло. И не просто сработало а походу и имело место быть,

По документации Thales ширина глиссады + - 0.24 гр.
Тогда можно посчитать для 24L 2.983 – 0.24 = 2.683 гр.
Уровень земли точный -192 метра.
Удаление(м) Допуск(м) Допуск (ft) Факт Ошибка
1890 _____ 296______ 971______ 950 __-21
2430 _____ 321 ______ 1053 _____1050___ -3
2980______ 347 _____ 1138 _____ 1100__ -38
3630 ______ 377 ______ 1236 ____ 1225__ -11
4180 ______ 403______ 1322 ___ 1275 ___ -47
4670 ______ 426______ 1397 ____ 1375___ -22
5310_______456 _______1496_____1525___ -29

Борт шел ниже глиссады…

Моё мнение - не могёшь , нет опыта в говняных ситуациях сажать, сиди справа, впитывай опыт. А цитировать РЛЭ любой дятел может. 
////__%////
Ну прямо второй Кароглдин, тот так же учил своего стажера Андрюху , смеясь над тупыми неумехами турками которые ушли на запасной, только смеялись они вместе с Андрюхой недолго, в конце Андрюха уже совсем другое кричал.

kovs уже написал выше
https://my-files.ru/5zf470
Там все обстоятельства подробно описаны, до высоты 260ft (80m) он в глиссаде шел, после 80 начал уходить под нее. Че гадать, на кофейной гуще (аля FR) когда документ уже по результатам расшифровки СОК написан

antonov-24
Так вот их непорочные чуйства вы с Subarом задели. Как две шалавы заперлись в институт благородных девиц и давай гадости говорить,  

antonov-24
Да и не откажусь стать третим ( или третьей :) если по тексту ) 

///////
Все верно, РЛЭ для лохов, рулят ш..вы (извините не из моего лексикона слова) - пока такие мысли будут доминировать в ГА безопасность останется на уровне худших африканских стран.

Не знаком был с Карагодиным и тем паче не знаю чему он учил Андрюху, и в директе на Сухом тоже не доводилось, а вот вы , я заметил , везде поприсутствовали и шоколадный такой аж тошнит

При выведенных двигателях (если вытянут), высоты для исправления за границей 2-го режима не остается. 
//////
Посчитали его тяговооруженность 0, 33. С качеством 3 в горизонте пойдет, а с 4 и избыток тяги останется на набор. Писали что самолет летучий. 2 режим при уходе на двух вовсе не приговор. Главное чтобы кривые не пересеклись слева.

В первом случае, отработанный рефлекс, который прописался в подкорке. Во втором случае понты и то что хорошо закончилось...

так сам и не понял почему он скозлил
===
сразу понял, но это неважно. джентельмен сунул но вовремя ушел, уже сказано об этом.
но шалавы вероятно бы пожелали, чтобы джентельмен остался и от души развалился.


но обещался в резиденциях своих всё по «РЛЭ Б787 ... проштудировать , разобраться и нам сирым донесть
===
не обещал. жду очередную порцию нравоучений, как полезно уметь херачить от себя и какие лохи все, кто так уметь не хочет.
вопрос "при каких именно обстоятельствах было жизненно необходимо херачить?" потерялся в таинственной суете.



хорошего козла показал на шаре на одном из экзаменов, на последней посадке. исправил добавлением режима.
если бы исправлял по вашему, то завалил бы экзамен, о чем было сообщено открытым текстом.



вас тут самих совсем не смущает, что буквально неделю назад было: "как сложно рулить в direct mode"

а теперь стало: "надо уметь херачить от себя, чтобы всенепременно спасти посадку. он просто не умел."

Про Аэробус, смотрите таблицу 1. наверное, такие же условия
"Retrd" massage advises the crew to put the auto-throttle in the idle position. In auto-land mode, the Airbus computer will automatically decrease the engine's power to idle
• The autothrottle reverted to "retard" mode, which is designed to automatically decrease thrust shortly before touching down on the runway at 27 feet (8.2 m) above runway height.
https://www.icao.int/safety/ac ...

*RETARD* дается по высоте от RA .

Если это ко мне, то что-то не припомню слов « херачить от себя» , я и слов то таких не знаю, шалавы они скромные бывают и добрые

А Вы прочитайте оперативные рекомендации, изложенные в ИБП. Первый абзац - там и о принятии решения, и о действиях при сигнализации сдвига ветра, при отклонениях от глиссады. "Дыма без огня не бывает": если в этих вопросах экипаж действовал согласно РЛЭ - то зачем с летным составом проводить занятия на эту тему?

Быть может, кому-то это будет познавательно, с учетом происшедшего:

Reactive/Predictive Warnings
To complement the reactive wind shear system and provide an early warning of wind shear activity, some weather radars detect wind shear areas ahead of the aircraft (typically providing a one-minute advance warning) and generate a wind shear warning (red “WIND SHEAR AHEAD”), caution (amber “WIND SHEAR AHEAD”) or advisory alert messages.
(Source ALAR 5.4)

Весьма познавательно. А присутствовал ли сдвиг ветра в данном событии?

Вчера общался с советником президента по малой авиации, кто в теме знает этого заслуженного пилота. Все расшифровки сделаны, максимальная перерегрузка превысила 10 единиц. Самолёт выдержал все допустимые нагрузки.

Пиши 20 сразу, чо уж там

Рекомендации в ИБП типовые, а ситуации бывают разные: например, техническое состояние самолета не позволяло выполнить все рекомендации РЛЭ.
Сомневаюсь, что к моменту издания той ИБП уже были выполнены все исследования по техническому состоянию ВС в том полёте.

Хотелось бы знать эту высоту для RRJ-95. Но вообще как-то глупо, конечно. Должны быть и другие условия, а то получится как в вышеприведенном примере с B737-800.

Мало там написано…

Хорошо давайте найдем расстояние до этой точки.

Расстояние до этой точки от торца ВПП при условии угла 2.683 = 1376 метра.

А TAWS на каком расстоянии сработал?

Извиняюсь, какой случай первый (Боинг?), а какой второй( Ил-76?) ?

1. Боинг; 2 76.

Целое сообщение удалили! Эх свобода слова мать еЁ!

Экипажу в настоящий момент не смешно. Реально светит пятнашка.

Я дико извиняюсь, а Вы лично каким способом тангажом управляете, копытами в пол стучите, или заклинания антилевитационные знаете?

Линейные пилоты работают по документам. Если сработала сигнализация, да ещё и 5 раз (???), действия согласно FCOM, FCTM, QRH необходимы.
Понятно, что Шрм не HKG, но тем не менее.

Весьма познавательно. А присутствовал ли сдвиг ветра в данном событии?

Самолет делался КБ, которое всегда делала военные самолеты, то есть со своей философией по устойчивости и управляемости. Знал ли экипаж об этих особенностях, рассказывали, показывали как они проявляются при отказе САУ и СДУ. Давали изучать, хотя бы на уровне блог схем алгоритмы работы САУ и СДУ при отказе первой. Почему эта САУ вырубилась при практически рядовом случае, попадания молнии. Хотя Сухой практически всегда делал многократное резервирование по каналам управления. А, тут бац и комп в стал. Почему экипаж торопился сесть, а не ушел в зону, успокоиться, перезагрузиться, слить топливо или хотя бы на край попробовать как оно себя ведет без САУ. Были причины...., я так думаю. Не было уверенности, что дальше что нибудь не отвалится. Командир не мальчик, еще в школе летать начал в ДОСААФ, военное училище, военлетом на 76 до КВС, так что на руках летать умеет и ошибки исправлять тоже.
Нет, ни кого из летающей братьи, кто бы не делал ошибок, вот только причины этих ошибок разные, одни по дурости, другие по неопытности, но чаще от того что поставили перед выбором без выбора...
Нормальное расследование должно выявить не виноватого, а причины, а они как правило по одной не бывает их всегда куча. Но, это в не нашей стране, тут вывод по любому АП, звучит, экипаж произвел или не произвел и т.д., что привело к..... А, вот почему экипаж не произвел или произвел остается за пишущей машинкой.
Так, что списать одно командира и 40 душ, проще, чем в открытую сказать что амбиции одного в пустую угробили сорок душ х.т. миллиардов денег.
Так что, ждать выводы, читать между строк и делать свои.
Экипажу сил, хорошего адвоката и крепкого здоровья, что бы все это пережить!

Andrey736
Были причины...., я так думаю. Не было уверенности, что дальше что нибудь не отвалится. 
//////
На сегодня нет полной информации, что происходило с системами самолета, возможно ситуация усугублялась и экипаж не был уверен, что еще чего нибудь не отвалиться, потому и торопились.

Нет возможности разместить скан, но процетирую контрольный лист-обязатесво которое мы ранее подписывали
, , Я фамилия имя отчество, занимаемся должность изучил Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и обязаюсь выполнять их при подготовке и выполнении полетов. За несоблюдение требований настоящих Правил.. я несу ответственность, установленную законодательством Российской Федерации. "
Число. Подпись.
P. S. Максимальный срок 15 лет. Это моё личное дополнение к этому документу.

Зайдите на ветку про угол атаки и ТАНГАЖ, почитайте, там и про заклинания есть, к чему эту ветку мусорить.

То БЛУГА 71, вам сюда
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Есть признаки того, что W/SH имел место быть. Если интересно, ветерок в слое от земли до 3000 фт покрутите для 05.05.2019.

Не имею возможности "покрутить". Есть официальный документ или МЕТАР, на худой конец?

Metars:
UUEE 051600Z 16004MPS 9999 -SHRA SCT055CB 16/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051530Z 17007MPS 9999 SCT060CB 17/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051500Z 14003G08MPS 9999 FEW060CB 17/13 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051430Z 16003MPS 130V230 9999 FEW060CB 17/13 Q1011 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051400Z 19004G09MPS 9999 FEW060CB 17/12 Q1012 WS R24L R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051330Z 25006MPS 9999 SCT053CB 16/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
UUEE 051300Z 18006G15MPS 9999 -SHRA SCT053CB 20/08 Q1011 R24L/CLRD62 R24C/CLRD62 NOSIG=
UUEE 051230Z 15006MPS 9999 SCT053CB 21/08 Q1011 R24L/CLRD62 R24C/CLRD62 NOSIG=
(Source www.avherald.com)

SA 05/05/2019 16:00->
METAR UUEE 051600Z 16004MPS 9999 -SHRA SCT055CB 16/11 Q1012
R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 15:30->
METAR UUEE 051530Z 17007MPS 9999 SCT060CB 17/11 Q1012 R24L/290045
R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 15:00->
METAR UUEE 051500Z 14003G08MPS 9999 FEW060CB 17/13 Q1012
R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 14:30->
METAR UUEE 051430Z 16003MPS 130V230 9999 FEW060CB 17/13 Q1011
R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 14:00->
METAR UUEE 051400Z 19004G09MPS 9999 FEW060CB 17/12 Q1012
WS R24L R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 13:30->
METAR UUEE 051330Z 25006MPS 9999 SCT053CB 16/11 Q1012 R24L/290045
R24C/290045 NOSIG=
SA 05/05/2019 13:00->
METAR UUEE 051300Z 18006G15MPS 9999 -SHRA SCT053CB 20/08
Q1011 R24L/CLRD62 R24C/CLRD62 NOSIG=

Дубль.

Короче, фак порешил что неудачно КВС «толкнул стик от себя». Самолёт супер, пожарники молодцы, диспетчера ок, нацпер четко летает, паксы просто паникуют.
Отличная ГА, во всем виноваты пара лишних градусов отклонения стика/неуход на второй, так получается?

UUEE 051400Z 19004G09MPS 9999 FEW060CB 17/12 Q1012 WS R24L R24L/290045 R24C/290045 NOSIG=

WS имеет место быть. Возможно это зачтётся.

Зачтётся что? Не выполнение FCOM, FCTM, QRH, не уход на второй круг?!

Прекратите истерику
самолет - рано еще говорить. умеючи можно все что угодно сломать.
пожарники, независимо от того как они действовали, никого бы не спасли при любых их действиях и будь они даже в развернутой позиции в месте останова по сути горящего факела.
у летного директората АФЛ судя по всему баальшие проблемы.

диспетчер..... диспетчер..... см выше про пожарников.

А если нет такой бумаженции насчёт других ФАПов, законов, нормативных документов эксплуатанта, разработчика ВС... и прочее прочее, их что можно не выполнять, не исполнять, не соблюдать?

Действие непреодолимой силы :)
...надцать страниц назад ещё не просмотрев РЛЭ в части касающейся, я спрашивал, возможно ли уйти на второй круг с козла.
Оказывается возможно, но про сдвиг ветра там не указано. Или плохо смотрел? Две с лишним тысячи страниц сразу не осилить :)

Сдвиг ветра - это соломинка за которую естественно будет хвататься экипаж. Виновен ли экипаж.?Однозначно даю ответ-нет.
Они прошли все стадии обучения, которые предусмотрены настоящим законодательством. Есть процедура для посадки с превышение посадочной - они её выполнили. Есть процедура выполнения посадки в Direct mode-они её выполнили.Единственное в чем могут обвинить экипаж это вход в CB. Но наличие и расположение CB никак документально нельзя доказать. Тем более ранее говорилось о статическом поражении самолёта. Статически заряженные опасные явления нельзя предвидеть. Но произошла катастрофа. И сейчас государственным органам необходимо найти виновных. Обвинить самих себя, в том что государство развалило советскую систему подготовки пилотов. Нет этого не может быть, потому что этого не может быть никогда.
А экипаж уже виновен, когда он сел в кабину. Где то в документах было написано, что ты должен отказаться от полёта, если не уверен в своей подготовленности.
А диванные эксперты пусть до усеру спорят.

Такая расписка находится в летном деле каждого члена экипажа.

Сорри, мы с вами разговариваем на разных языках. Стараюсь успокоить себя тем, что за прошедшие 40 в ГА, не пересекались по работе.