и приводит к недостаточно четкому восприятию "мурзилок" МАКа

Безусловно. Так што просьба не пинать строго.


В какую игру играет МАК?

Сохраняет политес.
Без второй ручки дело не обошлось, так думаю

А кто?

В соответствии с профессионализмом своего адвоката и степенью ангажированности момента(события)..
====
Не без этого, ...там вообще всё интересно: на скамье вроде как сойдутся все "центровые".

аха.. от середины на две половины.. Одни будут пытацца "левую" руку эбат..другие углы РВ мерять и их зависимость от давления в г/с на МГ..

Ну например могло в реальности быть, что кто-то открыл левую заднюю дверь при эвакуации. И пожарно-техническая экспертиза покажет, что на сгорание задней части салона потребовалось бы 3 минуты, а открытый огонь потушили на 4 минуте. Багажник-то не прогорел.

СергейMOW

Про Шереметьево - у него был сдвиг ветра, встречный 30 узлов сменился попутным 6

Это в отчете упоминается? Не подскажете на какой странице - чтобы самому опять не перечитывать?

Там пол, проем двери и задний гермошпангоут целые, двери заднего багажника едва прогорели, хотя находились прямо в огне.

СергейMOW

Все пилоты сотрудники Аэрофлота, расшифровки раскачку показывали с 2015 года, если техника пилотирования подводит и в реальности и на тренажёрах, почему не учили?

Вы не видите разницу между "раскачкой" и движениями джойстика от упора до упора с фиксацией в крайних положениях? Что то подобное увидели у других КВС при посадках в ДМ? Я не увидел.

ключевое слово "могло".. Багажник-то находится под полом..? или нет..? Там закрытое пространство..нет прямого входа воздушному потоку для дальнейшего розжига.. В салоне прогар иллюминаторов..да и без них было откуда взяться подпитке воздуха..самолёт стал носом на ветер..открыли аварийные выходы с 2-х сторон..внутрь начал поступать свежий воздушок.. имхо, сомневаюсь, что в данном случае всеобщего нервенного хаоса и ажиотажа кто-то из пассажиров умудрился открыть аварийный выход "заученным движением"..

Думаете не обошлось без второй ручки? Имейте в виду - без нажатия кнопки "приоритет" отклонения джойстиков суммируются. Например, если при отклонении левого джойстика полностью на себя правый отдать на себя - РВ отклоняться не будет. Что то подобное на расшифровке видите? Я не вижу такого. Кроме того, тут же будет записана разовая команда о двойном управлении. Об этом ни слова в отчете. Также в отчете говорится, что пилотировал только КВС.

Да, конечно
Стр. 28, второй абзац «Ветер на глиссаде был до 30kt (15м/с) с направления 190-200. Угол сноса до ≈ 8 градусов»
Сто. 26, графики направления, скорости ветра и путевой скорости самолета. В 18:29:05 до 18:30:00 МСК встречный ветер снижается с 30 до 13 и затем до -6 узлов (направление с 200 до 110 градусов), путевая скорость (Ground Speed) растёт со 142 до 166 узлов и даже превышает CAS прямо на касании. Так что у него на МГ на перед выравниванием были и просадка, и разгон относительно полосы на 24 kts

Спасибо!

«Задняя дверь багажного отсека закрыта, сильно обгорела и имеет сквозные прогары наружной обшивки. Передняя дверь багажного отсека закрыта и не имеет видимых повреждений.
В двери кабины экипажа открыт люк аварийного покидания. Дверь видимых повреждений не имеет.
...
Заднее багажное отделение повреждено частично, при этом следов горения и открытого огня в отделении не обнаружено. Выявлены следы копоти на передней стенке отделения и багаже пассажиров (Рис. 18). Доступ в заднее багажное отделение после АП происходил через верхний люк, не имевший механических повреждений (Рис. 19)»
И фотка багажа через люк, чуть копоти, пол даже не прогорел снизу, только сверху горелый. Потом весь багаж выложили перед самолетом, целый и невредимый.
А иллюминаторы должны держать огонь по нормативам, даже плавиться но держать. ИМХО попадания дыма через разломы фюзеляжа не было, иначе бы багажник сгорел.
Пока иллюминаторы целые, поддув воздуха спереди через двери никакой роли не играл, как мне кажется, закрытый же объём.

По поводу открывания двери - там же нет иллюминатора, окошко маленькое, ветер огонь сдувает, пожар можно и не увидеть. После 6 g я вот даже за себя не ручаюсь что в панике не дернул бы дверь. Скорее бы дернул.

Я вот вижу график обычного резонанса со вставанием на упоры, то что называют Pilot Induced Oscillations. Точно так же раскачиваются мосты, САУ ракет, электрические усилители с положительной обратной связью и т.д. вплоть до маятника кукушки.
И это не равно вине пилота, это характеристики системы пилот-самолет, которые должны ловить испытатели. Может поэтому Магомед Омарович так и говорит про самолёт.

В промежутке когда ветер уменьшился с 30 до 13-ти узлов самолет снизился на 400 футов. Вспоминаем критерии сдвига ветра. Слабый - изменение скорости ветра до 2 м/с на 30 метров высоты, умеренный - 2-4 м/с на 30 м высоты (т.е. 4-8 узлов на 100 футов высоты). Получается сдвиг ветра был между слабым и умеренным - вот и не было Reactive Windshear Warning. Не так и критично для нормального полета - но для пилотирования в ДМ дополнительная вводная.

Кстати, в РЛЭ Суперджета написано что сигнализацию PWS Warning можно игнорировать, что и сделал экипаж - не приняв во внимание что система управления самолета работает в ДМ.
Если открыть руководства того же Аэробуса или Боинга: есть сигнализация PWS Warning - никаких размышлений, анализов и оценок ситуаций продолжать заход или нет. Однозначно - НЕ ПРОДОЛЖАТЬ!

По багажному сектору вопрос как-бы особо не муссируется.. что мною и говорилось.. туда не было доступа открытого пламени.. А вот про дверь аварийного заднего выхода вопрос был.. дверь сгорела, но петли её были в открытой фазе или тип того.. и полка трапа находилась на земле.. Простой "пакс" без спецподготовки в психах от 6Ж мог её просто так взять и открыть(нажать-повернуть)..Вряд-ли.. Да и сама перегрузка при посадке не является для пассажиров "руководством к действию"...
Пассажиры в салоне - это мало-организованная общность граждан, объединённая одной целью.. прилететь в пункт В.. А соорганизовать их всех в мало-мальски единое целое - задача кабинного экипажа.. Но при сильном эмоциональном взрыве внутри этого коллектива очень много воли и силы воли надо, чтобы это "испуганное количество люде" повести по нужному руслу...
..но это всё "лирика"...

Кстати, в РЛЭ Суперджета написано что сигнализацию PWS Warning можно игнорировать, что и сделал экипаж
===
это где же такое написано?

Вот кстати статья на буржуйской Википедии про PIO
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

И два примера крушений 1989 JAS 39 Gripen и 1992 F-22 прототип (видимо YF-22)

ну и видео раскачки F-22, видна недостаточно быстрая работа САУ и сначала вроде бы небольшие движения
https://www.youtube.com/watch? ...

Flanker2724: один обученный паникующий и уверенно действующей дурак - страшная сила. Это я про себя, например.

На графике видно что КВС успевал восстановить тангаж до не катастрофического положения перед всеми касаниями, с31.

То СергейMOW:
Видать я сильно опшибся, думая что Ваше отношение к авиации лежит более чем выдёргивание колодок из-под шасси..

Вы с костюмами, защитными от открытого пламени ладу дали..? Зачем Вам смотреть по графикам и видеть, что успевал КВС по восстановлению тангажа..? Скажу Вам по секрету..КВС них не видел... ни тангажа вверх..ни тангажа вниз... увидел ось ВПП когда чисто поползли....

Если говорить о руководстве А и PWS , то вы пропустили в руководстве Аэрбас ( FCOM A320) это :

Note:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”) is triggered, the flight crew must carefully check that there is no hazard. If this is the case, the flight crew can disregard the alert, as long as both of the following apply: ‐ There are no other signs of possible windshear conditions ‐ The reactive windshear system is operational.

Как видим сигнализацию PWS на А также можно игнорировать в определённых случаях, на прошлой неделе получил
«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD», погода была CAVOK продолжили заход и сели на А.

Сами не летаем, ...

Что же там в РПП, я просто не в курсе, вразрез с РЛЭ? А насчёт чудес в РЛЭ - я их цитировал.

То Петруха.. Один из немногих раз, где я те плюсанул.. Многие упустили, что с момента отказа(НормалМод) в пилотировании принимал участие только КВС..Это зафиксировано в отчёте МАК . Хотя было отмечено, что КВС 6 раз нажимал кнопку Приоритет(управления)..типа отбирал у 2-го джойстик.. Но это могло быть чисто машинально.. в сложившейся ситуации с "кривым" - прямым управлением.. Чисто "чпок"..убедился ..ручка на мне.. и это в процессе имело место...
Я б ещё сказал праваку..Ну-ка..прикури мне цыгарку...! (..шутко..)
А пишется , видимо, управляющий канал, т.е. тот, кто взял управление "на себя"..имхо..

..от тэж... а мозга иногда пудрим так, что аж реверса не хватат... экскюзми...

Они себе вот такой крайний случай и устроили - повышенной скоростью вместе с высоким выравниванием. Но им никто и ничего, похоже, не показывал. Вообще такое ощущение, что они во всём (кроме их экспериментов с джойстиком - туда-сюда его) старались следовать РЛЭ.

Они..вернее он(КВС) решал основную задачу посадки с максимальным посадочным весом.. И все контрольные точки подгонял именно к этому параметру..

ну и видео раскачки F-22, видна недостаточно быстрая работа САУ и сначала вроде бы небольшие движения
===
Это видео для просто посмотреть и понять я сюда ставил ещё на первой ветке обсуждения.. Это Вы считаете недостаточно быстрой работой САУ(СДУ)(при её отказе в режиме "жёсткой связи")..?! Вы , плиз, посмотрите нормальные посадки Су-27 и его следующих собратьев в нормале.. Оцените как хлопают рули... Проверка управления СДУ перед выруливанием.. Все плоскостя поворотные ходят таким ходуном, что аж весь самолёт трясётся как скаженный...

Petruha_89
Думаете не обошлось без второй ручки ?
——//—-
Если бы управление осуществлялось одновременно слева и справа, все эти Дюал инпуты были бы записаны и отражены в отчете, не вижу никакого смысла это скрывать.
Как вариант, Кнопку КВС жал т к скорей всего не понимал почему параметры полёта так гуляют , может думал что ему мешает 2й пилот. Потом была даже фраза КВС: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

Это да. И даже ВСУ запустили в соответствии с этой процедурой. Только вопрос - а зачем вообще надо было устраивать этот цирк и не уйти в зону ожидания для приведения посадочного веса в норму? Поэтому вторая вводная, Direct Mode, была по существу упущена и не обдумана - отсюда все эти лихорадочные движения джойстиком уже на посадочной прямой. Второй, думаю, тоже не просто так сидел - читал вслух процедуры и, в силу своего скромного опыта, ждал указаний от командира. А тому было не до него вообще, и не до указаний ему в частности.

Многие упустили, что с момента отказа(НормалМод) в пилотировании принимал участие только КВС..Это зафиксировано в отчёте МАК

Не верю маку. Про ноги в педалях:)

Шесть раз. А записей органа управления нет. А их два, как так то.

То A777:
..не подсматривай..:)) 23.06.2019 16:38

Ну я как бы добавил малёха))

Твоё право - не верить.. А есть туева хуча шлейфов, которые пишутся постоянно.. и 256, к примеру, разовых команд.. которые прописываются в момент активации(нажатие кнопки).. КВС пока тормозил мозгой(чек лист искал), Второй клацнул на себя.. прошла РК "Взятие управления на правый ", но прописывание изменений по Н, V и т.п. не произошло.. Затем нажатие Приоритета на КВС и пошла гарцевать высота.. Чем тебе не вариант..? Да и по логике так логичнее.. Взял на себя.. РК прописала.. Начал активно управлять - пишется.. Взял на себя и ничего не делаешь - РК прописала, но изменения параметров от этой "ручки" не пишутся..имхо

..типа "болит душа за производство"..?))

Твоё право - не верить

Это точно.
Пишут што кэвээс жал шесть раз. Кнопку ПРИОР АП/ОФФ.

да..жал..причину я попытался донести.. как и непрописывание управления от правака.. Твоё право - не верить..

Думаю да.
Самолёт со специфическим управлением которое как раз таки может и имеет опасные особенности. Не учёт которых может привести к тому к чему привело.
Правая ручка это полноценный автономный орган управления самолётом и не показывать его это уже лукавство.

Так нажал один раз, приоритет включился. Нажал второй, отключился.

Нажал..отключил АП..взял на себя..рули.. 3 сек не вмешался? АП перешёл в свой режим.. Может такой алгоритм..? хз.. Хотя в ДМ АП вроде как и не рулит..

Bacha придёть, будем поспросить.
Пока что получается снят приоритет.

Это не так работает, чтобы отключить коллегу ( деактивировать противопрложный РУС) надо не просто нажать и отпустить, а удерживать нажатие в течении 40 сек это на А , думаю на в Сухом плюс минус тоже самое.
Его эти 6 как я понял коротких нажатий
( нажал и сразу отпустил) вообще были без толку

Нах Бачу ждать, который всё забыл..ниже прописали истину по секундам и временному вклиниванию в управление..

Уже тепло, но не горячо)))

"реверса" или РЕВЕРСа? ;)

Так про торможение СДУ не я придумал, а у потенциальных друзей написано.
Реально не столько быстродействие влияет, сколько совпадение периодов колебаний и даже расстояние от крыла до плоскостей машущих
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

40 сек дюже долго. Имхо, пуш должен быть ровно столько, сколько звучит ай хэв контролс.
Я так думаю.
Но это не точно.

По остальному согласен.