Ребёнок спрашивает:
-Откуда дети берутся?
-Аист принёс. С сертификатом!- отвечает Предварительный Отчёт

Получается по вашему как у юмористов. Туда нельзя, но вам можно.

Интересно, что где-то вы отчёт мак постоянно цитируете, а где-то делаете вид, что его в глаза не видели.
Вы только что привели график сравнения аварийного захода с другими заходами того же КВС, но в нОрмале. Стр. 86 отчёта.

На части захода, отраженный на картинке

А что конкретно здесь Вас не устраивает?
В 2008 году были СМУ : лесные пожары рядом с ВПП и дикие термики, предгрозовая погода была, ветренно - Яблонцев очень даже прекрасно сел. Претензий вообще нет.
В 2017 был короткий пробег для демонстрации возможностей ВС потенциальным заказчикам из Лондон-Сити.
В остальные годы к посадкам ВООБЩЕ не вижу претензий!

По п. 2 Магомед Омарович конкретно высказывается, так что компания «не первых таких» очень приличная. Не нерадьки чай

Денис, просто сравните как 737 плюхается.

А вот для захода в Шереметьево, как у него стоял стабилизатор? На этом видео стаб переставляется до касания в Normal Law, а в Direct его конечно никто не трогает над полосой.
https://www.youtube.com/watch? ...

А Вы как бы прямо сейчас мне рассказываете что 95004 в этом полете летал в Normal Law?? в 2011 году, испытательный самолет на авиашоу, пилотируемый испытателями...
Серьезно?

Материал спасательного средства должен быть покрытым тонким слоем алюминия для защиты от теплового излучения. Конструкция может быть похожая на плащ, верхняя часть которого трансформируется упругими элементами в просторный шлем для запаса воздуха. Спасательное средство может пригодиться в закрытых помещениях для спасения людей. Примерно так. Всем спасибо за ответ и оценки.

Может кто сообщит скорость перекладки в Direct на иномарках?

Пишете при необходимости управление забирается на раз?
Скажите пожалуйста, как часто на тренажере выполняли упражнение Take over control? В каких случаях это выполняется достаточно легко, а когда и не очень?

..и Вам спасибо..
http://sdgroup-kuban.ru/thumb/ ...

И вам добрый.
Достаточно легко выполняется во время тренировки "PILOT INCAPACITATION " например во время захода или ухода .
Сложней это сделать в момент FLARE, но эта тренировка дается на тренажере как правило инструкторам ( LTC).
Как часто , при получении тайпа почти на всех этапах, при приходе нового пилота в компанию а также на OPC.

Вас очень интересно читать, но пожалуйста больше не пытайтесь проводить параллели с управлением автомобилем. Волосья дыбом встают.
При увеличении скорости эффективность ГУР уменьшается, путём перепускания через клапан гидравлической жидкости минуя рулевую рейку. Соленоид клапана управляется методом PWM от блока получающего один единственный сигнал - импульсы от спидометра.
Объяснить вам для чего делают руль жестче при увеличении скорости?

Реверс без обжатия двух основных стоек не включится. А то, что это было сделано в соответствии с РЛЭ (но не всё), подтвердил Аэрофлот:

Запрещается использование системы реверсирования тяги в полете и
подготовка системы реверсирования тяги до касания колес основных опор
шасси
Примечание : Использование системы реверсирования тяги допускается
после касания колес основных опор шасси (до опускания колес
передней опоры шасси), в том числе и при посадке с одним
отказавшим двигателем.

После включения реверса двигателей, прекращение выполнение процедуры
ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается.

* GROUND SPOILERS ... ПРОВЕРИТЬ/ОБЪЯВИТЬ
Убедитесь, по индикации на EWD, в том что, тормозные щитки и
интерцепторы выпустились после приземления.
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
* Проверьте и подтвердите, что РУД обоих двигателей установленны в
положение IDLE или REV.
* Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на
тормозные педали до полного их обжатия.

Этот замечательный рецепт действий при невыпуске спойлеров и привёл к тому, что в итоге получилось. После первого отскока нужен был не реверс, а TO/GA. Ну и по идее, раз таки дёрнули реверс, можно было попробовать спойлеры на 1/2 (в воздухе больше нельзя) - именно в этот момент хуже бы точно не стало. Но, чтобы такое сделать, 2П (который по технологии это делает) должен был либо - обладать даром ясновидения и знать, чем всё закончится, либо - получить добро от КВС на такие действия во время брифинга. Ни того, ни другого у него в наличии не было и поэтому с рукояткой интерцепторов, которая была армирована, 2П ничего не делал.

Как раз в момент FLARE и интересует "Take over control". Я так понял именно такое упражнение Вы сами не выполняли? На чем же тогда обосновывается Ваше утверждение: "при необходимости управление забирается на раз"?

Вы забыли что сейчас авто с электроприводами а не гур

Не правильно поняли, это "упражнение" я выполнял не раз, и не только на тренажере.
В рейсовых условиях крайний раз это было около нескольких недель назад , на тренажере на refresh последний раз в январе, только зачем тут эти подробности.
каждое нажатие этой кнопки я не запоминаю и эти даты не записываю.
Да и разве я до этого ( на предыдущих страницах) не ясно написал, что я имел в виду техническую сторону вопроса , а не реакцию конкретного пилота.
есть пилоты которые не успевают или не хотят нажимать эту кнопку во время исправления FLARE , отсюда дьюал инпуты, потихоньку с этим разбираются и заметьте без отстранения от полетов, перевода во вторые лишнего шума и пыли).

Понятно, спасибо за ответ.
На счёт замечательного рецепта, не соглашусь.

Так это ещё «лучше».
Наглядный эксперимент испытателей в директе на видео, что нужно переставлять стабилизатор чтобы сесть.

Спасибо!
Значит я неправильно понял Вашу фразу "при необходимости управление забирается на раз".

Кстати, раз зашел разговор - на тренажере "Take over control" на посадке было только для КВС, или и для вторых пилотов?
Знаю АК, где это делается только для КВС, но не для вторых пилотов.

2 Bacha:

Не припомните, в Аэрофлоте на Суперджете упражнение "Take over control" на тренажере выполнялось? Это было только для КВС или и для вторых пилотов?
Знаю АК, где это делается только для КВС, но не для вторых пилотов.
К чему этот вопрос. Совсем недавно в теме обсуждали роль второго пилота в этом полете и мог ли он что то сделать непосредственно на посадке. И если окажется, что упражнение "Take over control" на тренажере он ни разу не выполнял – то даже самый ретивый прокурор не сможет его обвинить в бездействии на посадке. Или если обвинит – то грамотный адвокат заявит: “Не обучали второго пилота этому”.

А вот в чем могут обвинить – не напомнил командиру, что не выполнена карта контрольных проверок “На подходе”. Первый пункт в ней – “БРИФИНГ - ПРОВЕДЁН”.

KV_76
...Объяснить вам для чего делают руль жестче при увеличении скорости?
***
сейчас ставят электроусилитель . При увеличении скорости руль становится более тяжелым и изменяется коэффициент передачи на колеса. Но при езде что в директ, что в нормал запаздывания\люфтов нет. При появлении лагов, авто считается неисправным и отправляется на ТО.

Пожалуйста!
Вторым как правило эту тренировку дают только до FLARE.

2 Petruha_89
Добавлю, на сколько знаю после случая в ШРМ в РФ сейчас усиленно начали давать direct low и bouncing
( друзей много в том числе и TRI/TRE , я в РФ уже давно не живу)

Насколько помню, нет, не выполнялось. Просто обьяснялось, что есть такая кнопка и для чего она.

Есть: direct low

Надо: direct law

Читать больно.

Извините, все правильно конечно direct law,

Самолет должен РЕЗКО И БЫСТРО выставлять руль высоты в нужное положение?
https://ibb.co/PQk032k
Посмотрите с 15.30.00 - джойстик отклонился из одного крайнего положения в другое примерно за 0.25с. Представьте если бы РВ с таким же темпом отклонился от упора до упора - выдержали бы узлы крепления РВ и сам РВ? Не забыли катастрофу Аэробуса в ноябре 2001-го - когда киль разрушился из за резких знакопеременных движений педалями?
Предполагаю что даже для ДМ производителем ограничена скорость перекладки РВ чтобы не допустить разрушения. Что и видим на расшифровке. Ведь для перемещения джойстика усилий практически нет. Представьте, сможете на самолете с прямым управлением отклонить штурвал из одного крайнего положения в другое за 0, 25с?
А если посмотреть запись параметров чуть раньше, когда не начались резкие движения - отклонения РВ практически соответствуют отклонению джойстика.

Но это уже удел специалистов - проверить отклонялся ли РВ в соответствии с заданным алгоритмом работы ДМ.

P.S. Ни на одном из выложенных видео не увидел чтобы РВ отклонялся от упора до упора.

Даже для КВС?
Тогда считаю это прокол в системе подготовки. Одно дело знать - совсем другое дело выполнить на практике. И если КВС ни разу не пробовал на тренажере исправлять ошибки пилотирования второго пилота на выравнивании - в реальном полете может и не успеть среагировать вовремя.

Никакой проблемы не составляет нажать кнопку и начать исправление ошибок, допущенных вторым пилотом, я несколько раз так делал. Поверьте, для этого не нужны какие то тренировки, просто внимательность.

Согласен с Вами, что скорость перемещения ограничена 20 градусами/сек именно разработчиками. Только это сделано с целью повысить устойчивость системы управления.
А что не хватит скорости перекладки и уйдёт в раскачку - никто не подумал. Или оценили риск как невысокий.

Вот про «резко и быстро» не согласен, Вы же видите на графике нарастают колебания ручки прямо перед касанием, сначала она не до упора по малой синусоиде ходит, потом встаёт на упоры и задержка увеличивается.
Посмотрите на любой график резонанса, ровно так он и нарастает.

Кажется в политехническом музее (точно не помню) был автомат, где нужно делать простенькое слежение ручкой за движением лампочки. А потом вводили растущую задержку, и хрен ты отследишь ее, расколбас обязательно. К фиксированной задержке можно приноровиться, к плавающей - невозможно.

Ну, и чтобы доклад окончить - если лимитирующая цифра действительно 20, то она не расчетная (и не лимит производительности гидронасосов), а принята волевым решением. Расчетная всегда некруглая, а круглая - всегда неточная.

Так выглядит типичная картина разбалтывания самолета пилотом.
Вот , интересно, найдется кто из причастных к летанию, кто бы смог сказать:
- да, я представляю себе ситуацию с движениями штурвала , от положения "полностью в доску", до положения "полностью до пупа", осуществленные неоднократно , на этапе приземления?? (да и не хватит силенок, даже у двоих, чтобы такое проделать, загружатели не дадут, зато кистевая реакция на ручку - вполне позволяет это сделать)
Подозреваю, что система управления отработала - абсолютно штатно.
Высчитанная скорость отклонения в полном диапазоне - это , ни о чем. Глупо предполагать, что пропорциональное отклонение руля от ручки - это и все... Кто сказал, что скорость отклонения руля постоянна во всем диапазоне отклонения ручки? Каким образом осуществляется имитация ограничения на больших углах отклонений? (механических загружателей-то, нет). И систему демпфирования никто не отменял в директ моде (об этом и производитель указал, как и дифференцирование отклонения ручки по скоростному диапазону полета).
Вспоминается случай с Эрбасом (стареньким еще). А дел-то всего в неработоспособности ILSа на земле и необходимости зайти по VOR/DME, чуть не развалили самоль, едва не воткнулись в землю, знакопеременная работа рулем привела к перегрузкам, сопоставимым с обсуждаемыми, удалось уйти на второй и со второго раза, зайти боль-мень. Вот , Вам, и раскачка системы. (только не системы управления самолетом, а системы : машина-человек)

Dysindich
Глупо предполагать, что пропорциональное отклонение руля от ручки - это и все... Кто сказал, что скорость отклонения руля постоянна во всем диапазоне отклонения ручки? Каким образом осуществляется имитация ограничения на больших углах отклонений?
———————-

На все Ваши вопросы есть ответ на странице 86 отчета, график «Угол отклонениях левого РВ»
Он пилообразный, наклон одинаковый, движение с максимальной скоростью, от скорости и даже конечного положения ручки угол наклона не зависит. Отдельно интересны синие линии на 30:02 (успешные посадки), где последними движениями РВ были полная перекладка с той же скоростью, причём на синих ручка уходила с разной скоростью, а РВ с одинаковой.

Ответы на вопросы: максимальная скорость отклонения постоянна, она снижается когда угол РВ догоняет угол ручки, простейшее пропорциональное управление; имитации ограничения нет, 13.7 градусов отклонения ручки = 23 градуса РВ; все это безобразие одинаково происходит и в normal, и в direct law.
Ещё раз замечу, что на графике стр. 31 начиная с 18:29:56 наблюдается необъясненное запаздывание реакций руля до 0.6 с

А отчего же не замечательный? После касания (а кто сказал, что его не было) реверс full и жми на педали. Согласно РЛЭ, обязано в чем-то помочь.

Ну и ещё. Включение реверса и выпуск спойлеров по РЛЭ никак в своей последовательности не связаны: первый делает первое, а второй второе независимо друг от друга и какбэ одновременно.

Самое смешное, что сам самолёт задуман и сделан правильно, невзирая на РЛЭ. Центральные спойлеры (щитки) выходят при обжатии всего одной основной стойки, крайние (интерцепторы) - они вообще когда угодно, а вот реверс срабатывает только при обязательном обжатии сразу двух основных стоек. Подсказка, что при сложной посадке делать в первую очередь, и что делать во вторую - чтобы самолёт не угробить, а посадить. Но самолёт делали одни, а его РЛЭ писали другие, и эти другие ни в чьих подсказках не нуждались, судя по всему.

Dysindich:
Нут и дополнительно посмотрите на пилу РВ на других посадках в Direct, страница 87.
Абсолютно одинаковый угол наклона пилы в разных заходов разных бортов.
И главное, из 7 посадок в direct у 6 (кроме SU1843) жесточайшая раскачка РВ перед касанием, до 10-15 градусов пилы.
Разные пилоты, разные борта. Какие вопросы к КВС? Все так дергали и всех раскачивало, проблема явно «в консерватории» конструкторской и даже системотехнической

Не вижу там противоречий. Это вы подгоняеете под результат, что бы вам лучше думалось, а если бы они так или бы эдак да по рлэ.
После активации реверса, все. Уходить не моги.
Заложился на уход ( ещё на брифинге), то и не включай, уходи).
А когда агония, там ничего не спасет. На многих судах уход возможен только до какого то этапа.

Вы, видимо , не заметили, страницами ранее я писал, что проблема не схемотехническая, а идеологическая... Она обусловлена техникой пилотирования и действиями органами управления в нормальном режиме управления, повседневном и рутинном. (если ежедневно, давать тренировку в "директе", то огрехи уйдут, однако при всей жесточайшести раскачки РВ у других экипажей, катастрофических последствий не наступило.)

Форумчанин crown110 выдвинул теорию о необходимости увеличивать чувствительность рулевого управления автомобиля при увеличении скорости движения. Я ему возразил и привёл в качестве примера алгоритм и техническую реализацию на примере ГУР. Действительно я не говорил о преемственности это принципа при переходе на ЭУР (электроусилитель руля).
Мне осталось не ясно.
1. Вы хотели меня дополнить или мне возразить? Я воспринимаю ваше "При увеличении скорости руль становится более тяжелым..." и моё ".. делают руль жестче при увеличении скорости" тождественными высказываниями.
2. Поясните пожалуйста про какой коэффициент передачи вы говорите "... и изменяется коэффициент передачи на колеса".
3. "Но при езде что в директ, что в нормал запаздывания\люфтов нет." Вы сильно заблуждаетесь. Управляющее усилие это функция сигнала рассогласования. его не возможно получить если нет ЛЮФТА. Конструктивно заложенного люфта.
4. Опишите ваш вариант "правильного" функционирования ЭДСУ в директе.

Зато TRI/TRE бл....ть
Вумные все как вутки

Не должно быть так и эдак ни в РЛЭ ни в голове, на одноклассниках чисто импортных и в одном и в другом месте спойлеры первичны в любых случаях и если они не вышли на посадке по какой либо причине PM обязан это озвучить и следовательно PF немедленно выпустить. Это должно быть на подсознательном уровне так целью любого полёта является посадка и остановка ВС желательно в пределах ВПП

СергейMOW
Ещё раз замечу, что на графике стр. 31 начиная с 18:29:56 наблюдается необъясненное запаздывание реакций руля до 0.6 с


о том же говорит crown110 и я
Что бы другие поняли вопрос попробую так пояснить:

Переходим на рис. 43 стр. 87. Рассматриваем два графика: угол отклонения БРУ и Угол отклонения Руля Высоты.

Теперь представьте себе не 7 разных самолётов , а семь разных по цвету автомобилей "уаз" с гидроусилителем руля и вместо графиков отклонения БРУ и РВ-угол поворота баранки и угол поворота колёс.


У красного уазика- поворачиваешь руль и приходится ждать пока повернутся колёса. -(из реального примера. Можете попробовать. )

Про 20 градусов это я на глаз написал по Углу наклона графика РВ, и это в народе зафиксировалось уже как цифра от производителя.

СергейMOW
Ещё раз замечу, что на графике стр. 31 начиная с 18:29:56 наблюдается необъясненное запаздывание реакций руля до 0.6 с

это не запаздывание времени реакции: перекладывание начинается в тот же момент, угловая скоростьпереладка РВ менее угловой скорости отклонения РУ.

После удара о ВПП самолёт отскакивает вверх и приобретает вращательное движение вследствие несимметричного удара, шасси расположены за центром тяжести, поэтому хвост поднимается быстрее носа.

Стереотип. Сформированный на почве обсуждений ап Внуково.

Выкладывал видео, можно найти массу где реверс активируется априори. Что грамотно.

Для чего тогда спойлеры нужны на земле?