Тогда заход его следует считать стабилизированным? До 18:29:57, там встречный ветер 14 узлов сменился на попутный 4?

Так вот и вопрос, приземление=touchdown, или нет. У соседей тоже задал

В отчете по крайней мере написано что по скорости стабилизированный поверхней границе, по высоте намеренно шел ниже глиссады. Проблемы начались перед полосой с шурованием ручки.

Тачдаун это касание, если точно.

Спасибо, я вот про этот график, виноват конечно, в 18:29:57 ветер сменился с попутно-бокового на встречный
https://postimg.cc/R64kDd6L
В этом причина взмывания?

по высоте намеренно шел ниже глиссады.

Для чего намеренно?
С 80 м провалился, таки ветер встречнобоковой 15 м/с, плотный, в приземном слое, стал оказывать влияние. Далее стал натягивать на полосу. Что потребовало увеличенных оборотов. Как следствие натягивания, подход на повышенной скорости, высокое выравнивание, перелет, взмывание

Faa:
Touchdown. The touchdown is the gentle settling of the airplane onto the landing surface. The round out andtouchdown are normally made with the engine idling and the airplane at minimum controllable airspeed so that the airplane touches down on the main gear at approximately stalling speed

То то и оно, а если ткнуть слегонца умеючи, можно сказать - рука дрогнула, со всеми бывает, главное умысла дурного не было

Причина взмывания в несоразмерном отклонении ручки.

Я так понял главная идея не залитеть на расшифровку) как у вас все запущено)

Это сейчас первая большая проблема. Дураки и дороги нервно курят в сторонке. Поясню.
Любой крупный проект в нашей стране, как и везде начинается со стадии проектирования, далее закупка всякого, строительство, монтаж и т.п. Но у нас все извращено до предела. Никто не хочет ответствености, все на всех постах работают только с одной целью - как бы так чтобы ни за что не отвечать и что бы все крутилось и я спокойно со своего места получал гешефты. Через это начинается прикрытие своих попс всякими возможными бумажками и правилами, которые множатся в лютых количествах. Уже просто не возможно работать, сертификаты на все про все, напридумывают кучу требований, которые не нужны. Согласования и пересогласования. Реально, крик души - работать не возможно. Иногда думается, да как так-то, как работы -то сделали и сдали, это же не возможно?
А все почему? Да потому что, рулят некомпетентные в вопросах люди. Эта жуткая некомпетентность и безответственность. А прокуроры как вишенка на этом торте, апофеоз всей это бумагомарательности.

P.S. Сосед жаловался, что дорогу не могли к вилле детей сделать в течении двух месяцев, все бумаги согласовывали и согласовывали, разрешения получали. За это время уже успели все дороги в коттеджном поселке засфальтировать, а их в полтора раза больше, чем дороги от трассы до поселка. Но там сами как хотят , так и делаю ибо земля их, а дорога на других землях.... И это всего-то лишь дорога, участок в 700 метров. А теперь представьте что творится когда какой-нибудь НПЗ сооружают. Там вилы!!!!

И что?

Точно!

В отчете вроде так написано. То что ветер меняется и надо реагировать, это всегда так, ведь не самолет нами управляет, а мы самолетом

Touchdown это без опускания передней стойки. И qrh именно так это трактует. Любой.

Йес, сэр! И где тут противоречие? В авиационной литературе тачдаун трактуется, как касание или приземление на основные стойки, что не является окончательным приземлением, поскольку возможно отделение. А уверенная посадка называется landing

Подтверждение того, что в РЛЭ именно так написано и с 2016 г. ничего там не изменилось.

Из за несвоевременно вышедших в автомате интерцепторов при касании никогда не состоится прогрессирующий козел.

Не слышал ни об одной катастрофе по этой причине. А вот из-за шурования с последующим прогрессирующим козлом - катастроф хоть отбавляй.

Если вам известны конкретные примеры грубых посадок из за автоматически вышедших интерцепторов, приведите пожалуйста наиболее известные из них.

Я писал о грубых посадках после отделения с выпущенными интерцепторами, их очень много. Честно говоря, неохота уже повторяться.

А повторяться и не нужно.

В том то и дело, что при использовании интерцепторов максимальный риск заключается всего лишь в грубой посадке и проблемах при расшифровке.

При использовании "тычков" максимальный риск заключается в прогрессирующем козле с последующей катастрофой, грубая посадка также не исключается.

Дак никто и не говорит, что у них не было бы грубой посадки с отделением. Возможно, не было бы второго отделения, и уж точно была бы возможность поставить взлетный. И я почему то уверен, что испытатели даже с выпущенными спойлерами( без щитков) уйдут с отскока. Думаю, они это тоже еще раз проверят

И я почему то уверен, что испытатели даже с выпущенными спойлерами( без щитков) уйдут с отскока. Думаю, они это тоже еще раз проверят
---//---
Конечно и не только ипытатели уйдут, т.к. спойлеры также уйдут )

А при неумении летать максимальный риск поджидает тебя везде.

Так правильно: при высоком отделении, если ты его допустил, только уход. Со спойлерами или без.

Главную идею я уже озвучил « стаб. заход - выравнивание - посадка» , не поперло , досаживать не могёшь - G/A ! И никаких расшифровок. За джостики ваши не знаю, как они рулят , с люфтами или лагами, на какие кнопки вы там жмёте. Если по теме, пошёл расколбас - плавно газья плавно на себя приблуду электрическую ( рулил же он как-то до этого) и в зону потренироваться мальца благо керосину валом. А запущено - это у тех кто на стабилизированный заход кладёт . Почитаешь вас , накой его придумали вместе с расшифровкой когда можно тормоза дернуть на глиссаде и не только там, флепсы прибрать или довыпустить. Вот такие мультики, припарился я одно и то же писать

Все так)))

Начнём.... кому-то очень нравится Киплинг. Тогда бандерлоги устраиваетесь поудобней.Вернемся к нашим БАРАНАМ...
Сначала о спойлерах , интерцепторам, speedbrake.
В самом начале мы говорили кто и где.кто из вас бывал в кабине Боинга, Аэрбас от737 до380? В чем разница глобально? Правильно в штурвале и джойстике. Ну и конечно в электронике с ее защитными функциями. Такие вещи как шасси, закрылки, спойлеры стоят практически в одном месте на разных типах...вот только не надо понимать буквально.
Рычаг интерцепторов примерно везде одинаков. Потом был вопрос кто их выпускает? Мнения опять разделились, а ведь в вашем FCOMе есть зона ответственности. Кто летает то видел это, для налетающих это темный лес. И нормальный вопрос молодого второго пилота. И вы опять не нашли сил залезть и посмотреть это. Вы аэродинамику преподали очень правильно, при убраннных интерцепторах посадочная дистанция увеличивается в 1.34 раза. Вопрос тогда , сколько полосы осталось у самолёта после посадки с перелетом в ШРМ? Теперь мы знаем что спедбрэйки армируют перед посадкой, для того чтобы они вышли автоматом после посадки when the landing gear is fully on the ground (not tilted) and the thrust levers are at idle. Как вы думаете в этом полёте их надо было выпустить вручную, это надо было сделать по другому?
И делать это надо перед применением реверса. И никак по другому... соображайте почему...
Теперь на минуточку представим что это должен делать PF на выравнивании. Нужно быть большим асом чтобы одной рукой управлять самолёткой, другой режимом(скоростью), ну наверное правойили Лёвой ногой спойлерами...
Хорошо отдадим эту обязанность на выравнивании PM... 2 варианта
1 молодой второй пилот, действует хорошо и по команде . Можно выпустить плавно , а можно одним махом, что вы там писали про подъемную силу?а командиру помочь. Результат перегрузка, расшифровка , но вам на неё наложить.парням поход в инспекцию, отстранение от полетов, вплоть до внеочередного тренажера. По Ленину контроль рублём...
2 опытный второй пилот, почти капитан....выравнивание и он сам без команды поставил их на выпуск, а высота былачуть чуть выше.результат тотже...
А теперь ваш вариант... в момент касания с перегрузкой 2.25 PM всё-таки изловчился выпустить спидбрайки...а самолёт уже отошёл, , , как вы думаете какая бы была перегрузка? Думаю далеко за 5 и последствия были бы немного другие...опять сами додумайте...
Конечно на чудо самолете все по-другому...да и побарабану мировая практика...
О как...


Интересно ...
А я задолбался стучать по клаве...
Про стабилизированный заход попозже

Да ведь я не против стабилизированного захода, требования AFM/FCOM а особенно компании надо выполнять .
Про расшифровку спросил т к тут через одного её боятся как огня , а она ведь не для того чтобы рука дрожала и спина была мокрая, а для того чтобы выявить косяки которые потом в процессе тренировок на тренажере и наземки устранить.

"Луч света в тёмном царстве" (С)...

Тяжко вам , понимаю... поход в инспекцию , отстранение рт полетов, и все такое....
Что сказать на чудо самолете легче, про no blame policy слыхали? А ведь это тоже мировая практика

Удар на 5, 85 был от движения бру от себя после отскока. А вот было ли бы это движение, если бы сам квс выпустил спойлеры в момент первого касания, не уверен. На чек райде по фаа всегда есть max performance landing, если вы сначала включите реверс, а потом спойлеры( при условии их выпуска вручную) вряд ли его пройдете. Думаю испытатели все эти моменты разложат по полкам. Хотелось бы, конечно, чтобы результаты их полета появились до окончательного отчета в какойн ибп.

в момент касания с перегрузкой 2.25 PM всё-таки изловчился выпустить спидбрайки...а самолёт уже отошёл, , , как вы думаете какая бы была перегрузка? Думаю далеко за 5 и последствия были бы немного другие...опять сами додумайте...
===

На 150 узлах 1 градус УНТ это примерно 270 fpm

Упрощенно:
Отход в набор на отскоке УНТ +1 , набор 270 fpm, чуть меньше 5 фт/сек
вышли интерцепторы - вычитаем 3 градуса из УНТ
итог - УНТ -2, снижение никогда не превысит 540 fpm.
Самолет должен выдерживать приземление на 700 fpm, насколько помню.

В вышеописанной ситуации самолет должен отскакивать как мячик в верхней точке при выпуске интерцепторов и все должны повисать на ремнях, чтобы получить мгновенные 540 fpm вниз.
На практике будет подскок на высоту в пределах 5 футов (одна секунда). Интерцепторы выпускаются в пределах 0.3 сек, в начале выпуска уже начинают изменять УНТ.
Даже если мгновенно отрубить по половине крыла в верхней точке, самолет должен выдерживать падение с 10 футов.

Не получается катастрофа ну никак.
Поэтому о катастрофах из за автоматического выпуска интерцепторов после отскока ничего не известно. Они попросту невозможны.

С кем разговаривал?
А главное зачем?

Такое понятие как отстранение от ввода, перевод во вторые пилоты, постановка в конец очереди на ввод.я думаю мало о чем говорит, и о чем это я?

На чек райде по фаа всегда есть max performance landing, если вы сначала включите реверс, а потом спойлеры( при условии их выпуска вручную) вряд ли его пройдеТ
Прямо интересно и почему так?

На основных стойках находятся концевики, которые замыкаются при хорошем обжатии шасси. Шасси обжимаются спойлерами, спойлеры "прижимают" самолёт к ВПП, после устойчивого пробега самолёта по ВПП включается реверс. Если стойки не будут обжаты, то реверс не включится, как здесь и произошло :(

привел вам упрощенный пример,

пока ничего неизвестно ни об одном случае прогрессирующего козла из за выпуска интерцепторов и последующей катастрофе

важность стабилизированного захода никто не отрицает если что, разрушило самолет варварство на выравнивании с перекладыванием БРУ в крайние положения

Так это все про 2й пилотов. А я думал что в вашей стае командары. А ну тогда вам еще сложней сочувствую.

Извените я не возвращался к БАРАНАМ, я с ними пытался поговорить...
Ещё раз повторяю, если вы не знаете как это работает на тяжелых кораблях, х%%% вы вязываетесь в это. Не понимаете и понять не хотите...и про стабилизированный заход вам это ни к чему, если вы дожили до седых волос и непонимаете, как это делается на выравнивании. Это было сказано очень сильно . И посылать на Х%% это и проходить IOSA. Это 5+++

К варварству на выравнивании приводит не стабилизированный заход на посадку или тупорылость, я же писал раньше - стабилизированный заход нужно уметь изговнять на выравнивании

подправьте, поставьте свои числа. в чем проблема, если вы утверждаете, что знаете ?

стабилизированный заход это замечательно, но если КВС на выравнивании шурует в крайние положения, какой с него толк ?
я что, его оправдываю что-ли? не знаю зачем он так делал, помутнение рассудка какое-то


вот два разных самолета, один легче, другой тяжелее ССЖ.

https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Я не сижу в конструкторском бюро и не занимаюсь математическими выкладками.я даже не испытатель, я простой рабочий, которому все прописали, америкозы. Я не пытаюсь экспериментировать, я просто тупо соблюдаю прописные истины, на которые некоторым нас%%ть . Да и пишу с ошибками... и педолирую я аппарат далеко зо 100т. И не пытаюсь эту массу спедбраками на выравнивании приложить, потому что боюсь что стойки не выдержат...
А вы дальше рассчитывайте, ломайте копья, дрочите интерцепторы...

Капец , ты походу из стаи блатных, а про no blame policy нам затираешь. расшифровки побоку , когда хочешь подтормаживаешь, про приблатненные самоли нам рассказываешь. Не простой ты пассажир, Family не только эрбасовское?

И даже по барабану что вы тут напишите про меня . Я знаю кто пишет, и хорошо знаю что вы из себя представляете в этой сфере. И мне больльшому счёту ваше мнение по БАРАБАНУ. Я хорошо знаю здесь некоторыхчье мнение мнебы было интересно...
а вас я теперь буду читать как комиксы
Адъюс Амиго, чао бомбино,

Картошка
самолет должен выдерживать падение с 10 футов. 
//////
Извините, но с моделированием полета к вас еще хуже чем с g на параболе по ГОСТ, какая скорость в свободном падении с 3 метров - Вы прикинуть сможете?

Не пойму, что хочешь показать этими двумя роликами?

вы свои цифры приведите профессор хоть раз в жизни. напомню, что все УПРОЩЕНО.



про 'g' на параболе в контексте НЕВЕСОМОСТИ а не ГОСТ-а, раз так в душу запало, еще разок вам ссылка:

http://wsn.spaceflight.esa.int ...

выпуск интерцепторов останавливает отход от полосы уменьшением подъемной силы

AVRO без них улетел бы гораздо выше вверх и прыгал бы гораздо более впечатляюще,
Боинг подскочил бы не на высоту колеса, а на несколько метров запросто.

А ты никто и звать тебя никак. в интернете 
//////
Господа, к чему столько эмоций, А777 вы толпой пытались в угол загнать, как , извините, гопота очкарика у вокзала, оказалось, не так то прост он как бы хотелось, но это скорее ваши проблемы чем его.
По А-330 над Атлантикой его помню, тоже не соглашались по некоторым вопросам, но чморить то его вы попытались,
Может немного резковато и ответил, но одному против стаи всегда трудно.

PS к вам лично, который со стороны, никаких претензий, общий фон мне таким показался (лично мое мнение ничего более)

Ребят (Антонов, Бача, Взгляд), не ввязывайтесь в дискуссию с троллями и "любопытными журналистами-симмерами".
Не поймут они о чем речь по сути..... А вопросами и документами задолбают вас....
Не тратте свое время на этих "..."