И што вы предлагаете в ситуации. Из 2 П сделать фунта?

Да, это так

Я ничего не предлагаю, я интересуюсь, поскольку не пилот, зачем существует помошник КВС? Судя по вышеизложенному он ничего не может, значит и не нужен? Не пора ли уже пойти далее и сделать одночленный экипаж, как на истребителе? Или все таки кроме заботы о своей оппе надо и мастерство проявлять и ответсвенность брать? Или "каждый сам за себя"(с)?

начитался и понесло - спидбреки выпускает, закрылки прибирает... если мониторинг такое над торцом исполнит
===

Обязательно надо исказить смысл до неузнаваемости. Иначе ну просто никак.

О таком в руководствах не пишут и такое незнакомым людям не советуют. Это в одном ряду с вашим с Бачей "тычком от себя".

Не требовал убирать закрылки или выпускать интерцепторы до касания на ССЖ, тем более над торцом.
Он чего, садился на гравий посреди леса ? А если нет, то и хватит уже искажать.


Достаточно ВП было на касании дернуть интерцепторы и все, темы бы не было. Никто бы ни в какую тюрьму не сел.
В худшем случае самолет под списание, не знаю какие там точно последствия от посадки 2.55 g.


Ну а так да, расшифровка отличная получилась. Все по правилам.

Во первых было к тому, что крайне негативно отношусь к идее спидбрейков и закрылков. Выпусти из 2 П самовольно в момент взмывания. Первое касание было бы не 2, 5 а 10
2П есть свои обязанности, он их выполняет.
Момент из отчёта, емнип квс 6 раз пользовался книпкой приоритета.
А почему?

Достаточно ВП было на касании дернуть интерцепторы и все, темы бы не было

Это вы зная прикуп, перебираете варианты. Из худших предлагая менее хадший с вашей точки зрения.

По правилам запрещается дергать интерцепторы в воздухе, только после приземления и опускания носового колеса. Интерцепторы в воздухе могут усугубить ситуацию. Прокурор сразу зацепится: не положено.

Так он ( картошка) уже вроде признал, что на авиалиниях на выравнивании никто спидбреки и закрылки не дёргает,
, так про колхозы написал может там так и делают, лично я поля не орошал не в курсе.
Хотя какая то ниточка в его мыслях есть , ведь помогают компы на летающих чудах а также и не на чудах а просто А выпуская частично ground spoilers во время посадки прижать к ВПП ВС .
но увы то что дозволительно искусственному интеллекту , не позволено человеку, прогресс не спит, через несколько десятков лет будем обсуждать , почему второй пилот который сидит на вышке управления воздушным потоком летающих трансформеров своим правым глазом не выпустил левую ногу на приземляющемся « аэродинамическом чуде» , если доживем до этих интересных дней))))

Вообщем, как в том фильме: "один не может, другой боится - кто летит, Соломенцев". А расследователи хотят и рыбку съесть, и куда то присесть. Признавать отсутсвие выучки экипажа-низзя, признавать косяки в управлении самолета-низзя. А через год все забудется, и кнопки, и трупы.

К кому претензии?

А ни к кому. Все тут присутсвующие - не при делах, не взирая на заслуги и регалии. Как гласит мудрость : "Собака лает, караван идет". На вопрос о предназначении 2п я ответа не получил, и сделал вывод что в кабине главный - прокурор и правила, наверное написанные теми , кто не летает , или "уже" или "вообще", кроме как на тренажере. Результат выполнения правил "чтоб прокурор не подкопался" - ну вот он. Претензий нет, тем паче, как было озвучено и керос дорог, и манагеры на стрёме, делают регулярно "ата-та". Пускай нацпер продолжает в том же духе. Пока не обделается окончательно.
P.S. Салленбергер , если судить по фильму , нарушил правила, а людей спас.

Нет таких правил для SSJ.
По РЛЭ в режиме ДМ, Speed Brake в полёте не более 1/2.
После приземления Full.

Ну а к чему тогда взрыв эмоций, направленных на форумчан.
Не всем быть салленбергами.

Блин, я и имею в виду после приземления. Оговориллся: спидбрейки, конечно.

Нет такого в рлэ. Чтобы отклонения на посадке исправлять спидбрейками. И в принципе, быть не может.
Вот после приземления, как Bacha и говорит.

...и сделал вывод что в кабине главный - прокурор и правила, наверное написанные теми , кто не летает...
______
Верно замечено. Это одна из наших больших проблем. После дураков и дорог.

Да какая разница.

Да Бог с вами, Вы слишком высокого о себе мнения по поводу эмоций в Ваш адрес. Толко констатация неприятных фактов обсуждаемого крушения. Вы лично на вопросы не отвечаете, а задаете встречные. Метод Штирлица известен всем доЕГЭшного поколения. Я как бэ ответил на ваши встречные вопросы. В чем проблема?

Мы не понимаем ваш набор претензий.

А мы не понимаем чего вы не понимаете и где набор претензиЙ? Страдаете словестным недержанием?

Ведь наверняка есть куча документов на эту тему надо только погуглить , не хочу постить а то опять копипастером обзывать будут , вы уж сами ,
а в кратце его назначение исполнять свои прямые обязанности которых очень много и которые прописаны в соответствующих доках. Вы по конкретней вопрос сформулировать можете

КВСами не рождаются, а воспитываются. Молодой 2п и есть воспитуемый. Ну а "правила"....как ПДД-водила всегда всем везде обязан и виноват

В чем проблема?

Саша, дорогой.
А што вам непонятно было. Или по вашему 2 П должен был в ситуации выполнять роль мессии/спасителя? Нет у него допусков к этому.
Ссылаясь на салленберга, забываете таки, он был кэвээсом. О спасительной роли 2 П история умалчивает, разве что в кино.
А вот повышенные реакции самолёта на какие то нехорошие мыслишки наталкивают. И в отчёте нет записей второй ручки. А для чего приоритет 6 раз кэвээс забирал?

Ответил ранее.

Вот и думаю что проблема воспитании, в подготовке.

Вы знаете, почему в отчёте МАК акцентировала внимание на невыпуске интерцепторов, именно после первого жёсткого отскока?
"В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков
(интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил.
После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 ­ 6 ft (2 м)."

Сие есть тайна великая, раскажите кто кого куда и зачем, Я не пилот.

Меня заинтересовал следующий вопрос:
Вы обсуждаете действия квс и его шурование ручкой управления самолетом, с задержкой в крайних зонах. Приводите графики как отклонялись плоскости руля высоты при этом. На графиках виден лаг, списываемый на слишком частые отклонения руля.
Однако вот видео, и их МНОГО есть в инете, которые показывают как управляется руль высоты при посадке электроникой:
https://youtu.be/yksAE2qfBTM?t=324
За секунду вполне успевает сделать несколько отклонений, в т.ч и знакопеременных. есть видео с боингов где ещё быстрее шуруют рули.
Тогда почему рулевые плоскости не успевали на этом су? Кто как думает?

А вопрос заинтересовал по причине наличия "размашистых" движений и у остальных 8 посадок в директе. Ведь напрашивается вывод о явной нестабильности самолета, либо в кривой электронике/софте, которая заставляет так управлять в итоге.

И ведь если посмотреть много таких видео станет очевидным - в сложных условиях со сдвигом ветра и тд рули высоты именно дергаются, вплоть до крайних своих положений - такое именно размашистыми движениями делается, не?
Тогда встает ещё один вопрос - для чего квс фиксировал ручку в крайних положениях? Опять ведь мысли про лаг и потери давления.

A777
Но факт есть факт , при необходимости управление забирается на раз.
А дальше можете продолжать ломать копья , кто круче Бача или курсант Челавиа , как они будут бороться и кто у кого будет управление ВС отжимать.
Я изложил лишь техническую составляющую , которую не раз использовал сам, правда не на SSJ.


Не поделитесь с нами случаями, когда у КВС отбирали управление "не раз" ?

Как у истребителя. Сначала летите на гражданском самолете. В директе - на "истребителе". Вот и надо найти соответствующих летчиков. Лучше таковых искать в ЛИИ. И то, найдете не много. Самолет - г... "ОНО".

на вводе в строй КВС ( upgrade to commander line training )
когда не опытный PF слева собирается припечатать ВС , приходилось исправлять справа забирая управление с нажатием кнопочки.

Вопрос в том - почему не управлялись с нужной скоростью рулевые плоскости. и что интересно - если посмотреть отчет внимательно, то рулевые плоскости у остальных бортов осуществляющих посадку в директе управлялись без лага, это раз, а два - ход ручки и ход плоскости имеет другую пропорцию. Что же это получается?

Не поделитесь с нами случаями, когда у КВС отбирали управление "не раз" ?
——//——
Добавлю, Если вопрос быль только о готовом КВС который слева, то было два раза на Ан24 ( на земле) и во время взлёта на Ан26. В первом случае КВСумер, во втором Б/М забыл снять заглушки с ПВД со стороны КВС

Здесь на посадке интерцепторы сначала подняты где-то на 1/4, а после приземления Full.
https://youtu.be/B1-upbhxoPY

ВЗК РФ утверждает, что любой член экипажа не просто может, а обязан дернуть все что угодно и когда угодно, если это поможет сохранению жизни и здоровья людей на борту.

На транспондере было 7700.


===
ВЗК РФ Статья 59. Действия экипажа пилотируемого воздушного судна в случае бедствия
(в ред. Федерального закона от 30.12.2015 N 462-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)

Если пилотируемое воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир пилотируемого воздушного судна и другие члены экипажа пилотируемого воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту пилотируемого воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности пилотируемого воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Где "вводяь в строй КВС неопытных PF"?
Адресок не подскажете?

Адресок не подскажу , о data protection слышали что-нибудь?
Если не поняли , то уточню , не неопытных PF , а именно PF который сидит слева первый , второй и тд раз, тут уже писали о том, что левая рука должна привыкнуть к тому что когда то дела правая , так более понятно?

Не заметил акцента, разве что констатация факта, который и так всем виден. Не стоит его трактовать привратно

Честно говоря, единственное что приходит на ум после таких комментариев это известная цитата С.Лаврова.

Шапито продолжается, к журналистам, программистам, симмерам, операторам симуляторов в торговых центрах постепенно добавляются работники авиапрома с 35 летним стажем, не понимающие сути двучленного экипажа.

Джавдет бы достал колу и чипсы.

В законе написано правильно, применять надо любые меры для спасения, но только не сомнительные, чем и является выпуск спидбрейкеров до устойчивого пробега. Еще с Эрбасов были примеры, когда автоматически вышедшие спидбрейки после отделения от ВПП на посадке способствовали последующей грубой посадке. Если уж отступать от правил для обеспечения безопасности в этом случае, то лучше уж пользоваться "тычками", если умеешь, не давая самолету высоко отделиться от полосы и пользоваться запасом кинетической энергии, чтобы тут же досадить самолет, чем пытаться гасить эту энергию спидбрейками и падать на бетон. А не умеешь - по газам и на 2 круг.

Есть заявление Аэрофлота, они же и писали инструкцию, что тут обсуждать?

"Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."
https://www.aeroflot.ru/ru-ru/ ...

На форуме-то можно и парашют предлагать выпускать, запустить БИ за гермошпангоут (как в "Экипаже") и через ВСУ выпускать. Или пенопласт на полосе задействовать.

Все правильно, я просто попытался обьяснить человеку, а чем пагубность выпуска спидбрейков до устойчивого приземления, помимо того, что ими и так запрещено было действовать по правилам в той ситуации.

На всем, чем работал, написано touchdown, а не устойчивый пробег, и учили так же без autospoilers

Ох, уж этот Аэрофлот... У них многое с РЛЭ производителя не сходится.
Но пусть с ними производитель и разбирается...

Ну а на Сухом, да и на Эрбасе приземление, а как покатились, PNF выпускает спидбрейки. Но не в сам момент приземления, иначе, при отделении выпущенные лопаты сослужат плохую службу.

Ну уж не худшую, чем шуровать реверсом. Интересно, как на А и В в соп- touchdown думаю таки
FAA:
Touchdown. The touchdown is the gentle settling of the airplane onto the landing surface. The round out andtouchdown are normally made with the engine idling and the airplane at minimum controllable airspeed so that the airplane touches down on the main gear at approximately stalling speed

Про реверс вообще речи нет. А где в приведенном вами тексте написано, что в момент тачдауна надо выпускать спидбрейки?

Еще раз, видео про терпение https://www.youtube.com/watch? ...

Вот вопрос, если бы не было незначительного превышения веса на 1.3 т, он бы спокойнее садился и не спешил так?
И, не смотря на шурования, по глиссаде он шел в общем ровно, это есть на видео посадки с камер и из салона.

Заходил "по крестам" более менее, шуровать он начал, когда перевел взгляд на землю, что привело к взмыванию, тут же сайдстик полностью от себя и держится практически до первого удара, буквально за доли секунды полностью на себя и держится, пока самолет уходит в космос.