Не могу, к сожалению: все мной изучалось на электронном ресурсе Аэрофлота, а сейчас доступа туда у меня нет. Да и другим самолетом сейчас мозги забиваю.

На сегодняшний день, никаких обвинений против экипажа не выдвинуто, поэтому почитать не достаточно.

Даже если они и будут выдвинуты, то скорее из корпоративных соображений.

И еще раз, нет людей, которые производили посадку с такими вводными. Их нет ни среди испытателей, ни среди линейных пилотов, ни тем более на этом форуме.

О себе говорил, что я летал в ДМ на тренажере, затруднений не было. Знакомого спрашивал, который летал в ДМ в реале, существенных отличий с нормальным режимом тот не заметил, были неудобства только с ручным триммированием.

эти вводные они ввели себе сами, а потом не смогли их вывести.

О чём тут вообще разговор: на ровном месте 41 труп?

Вспомнил о своей привычке сохранять в компе кучу информации (потом периодически приходится место освобождать)
Есть папка с ежемесячными отчетами по БП из предыдущей АК. Аэробусов поболее чем Суперджетов в Аэрофлоте. Да и налет на самолет побольше чем 4, 5 часов в сутки (как у аварийного Суперджета). Благо что поиск помогает - ввел вначале "Direct Law" ( аналог direct Mode у Суперджета, затем просто "Law". Результат - НИ ОДНОЙ посадки в Direct Law за 3 года!!!
А на Суперджет в Аэрофлоте - 9 с начала 2-15-го!!!

Кстати, а что за термин такой - "застабилизированный заход"? Такого не знаю.

Теперь не вспомнить, к чему было, так как вырвано из контекста. Хотя и понятный.




Стабилизированный" - знаю

Сравнительно новомодный термин, введённый в последние десятилетия. Означающий предельно допустимые параметры в методиках/рукдоках советских времён.



Тогда посмотрите эту картинку из отчета. Откроется в сматрфоне?
https://ibb.co/NCHz0CV
Синие линии - предыдущие заходы КВС в нормале, красный - аварийный полет. График немного "обрезал" - оставил отклонения джойстика, руля высоты.

Большое спасибо. Все открылось.




Мое мнение - махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС. А началось это состояние с удара молнии и нарастало до самой посадки. Он полностью забыл чему его учили на тренажере - технологии работы экипажа в нештатной ситуации. Отсюда и необоснованная спешка:

При заходе по директорным планкам меткам, кружкам и т.п, показывающим расход рулей. Ощутимой разницы в пилотировании в нормале и директе при координированной пилотировании быть не должно. Разве что триммирование и это не сложно.
Махал в ручкой в стрессе, потому что устойчивой базы/навыков пилотирования в текущем режиме небыло. И сознание не перестроилось.
Соответсвенно подсознательно отталкиваясь от той базы что была наработана, а это в нормал.

Те случаи, когда второй пилот успешно исправляет дикие косяки первого пилота не попадают в СМИ .

В отчёте я вижу, что один из случаев перехода в режим DM был рейс SU2344 Москва-Дрезден 04.02.2018. Переход в DM произошёл на взлёте.
Чем кардинально вводные в том случае отличались от рассматриваемого? Замечу, что, судя по графикам, сел он почти как в HM.

В старом дубе?

Не все так просто. Эти случаи есть, хотя и редки. Обычно становятся уделом общественности после выхода на пенсию, из мемуаров.
Речь идет о другом. Виновные должны понести наказание, с этим никто не спорит. КВС, да. Без вопросов. Хочется еще и наказания тем, кто КВСа выпустил в полет, тех кто следил за его полетами и пр. Все понятно. Но тут речь идет о том, а какова степень вины второго пилота. Что он мог по факту сделать в сложившейся ситуации. Вот у меня, человека безусловно интересующегося авиацией, имеющего некоторое отношение к самолетостроению, но я не пилот и никогда не пилотировал. Так вот мне как-то по человечески жаль второго пилота и кажется, что он такой же заложник ситуации, как и пассажиры.
Большое спасибо Bacha за комментарий. Он во многом созвучен моим ощущениям.

Вообще мне имхуется следующее. Если действия экипажа до посадки признают в целом не противоречащими действующим документам в АК, а ключевой причиной сделают ошибку КВС в процессе приземления, то тогда у второго есть шанс отделаться малой кровью. Все таки взять на себя управления во время посадки он фактически не мог при таких раскладах. То есть ему не вменить, что он бездействовал когда надо было действовать. Очень интересно, как будут у нас следаки рулить, они же те еще затейники.

P.S. кстати в качесте офф топ чем законочилось уголовное преследование диспетчеров во Внуково?

to ФЭД-2, НМ!
....
что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
....
Вот тут не могу не согласиться.


Итак, что случилось, то случилось (увы)!

Понимаю, что мой вопрос из серии : "если бы, да кабы", но тем не менее, представим себе,
что реверс на втором "отскоке" не был бы включен и экипажу удалось "дать по газам"
и уйти на второй круг.

В Отчете (в частности. на стр.100-102) излагается, что перегрузка на втором "приложении" к ВПП
была настолько запредельна (около 5.85 g)? что срезало предохранительные штифты кронштейнов
навески ООШ на заднем лонжероне.
А тем самым, основные стойки как-бы свободно повисли, не имея опоры для приема-передачи загрузки
при любой последующей посадке.
----------
И, спрашивается, как при этих условиях (о которых экипаж мог только догадываться)
проводилась бы повторная посадка самолета?
Если на шасси - то они все равно бы подломились (переместились вверх и назад).
Или на брюхо (как в Кефлавике в 2013)?
Но даже для этого надо было бы лучше предварительно убрать шасси!

н-да, ситуация "куда ни кинь, везде клин"!

Понятно. Ну что ж, до сих пор, если не ошибаюсь, Сухой считают экспериментальным типом в Аэрофлоте до устранения детских болячек.

Так они не попадают и в коллектив летного состава. Если б такое всплыло, командира бы отстранили и на тренажер. Я лично не слышал.

Говорите нет оснований давать оценку экипажу?
Считаете нормальным неоправданную спешку, стремление выполнить посадку как можно скорее, любой ценой?

Какая разница, как?, зачем?, почему? выставили код 7700 (аварийная ситуация). Посадка аварийного ВС, время до посадки менее 30 минут. РП должен был объявить сигнал "Тревога" в соответствии с РПАСОП - 2.10.4. "Руководитель полетов аэродрома, получив сообщение о бедствии с воздушного судна, обязан объявить сигнал "Тревога" для поисковых и аварийно-спасательных сил и средств;
Приказ Минтранса РФ от 25 ноября 2011 г. №293 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в Российской Федерации" пункт 9.2:
Органы ОВД, за исключением случаев, указанных в пункте 9.5 настоящих Правил, немедленно уведомляют координационные центры поиска о том, что воздушное судно находится в одной из стадий аварийного положения:
.......получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;

"Уход на второй круг"

КОМАНДА…………….… ”ШАССИ УБРАТЬ”

Как по вашему буде протекать процесс уборки поломатых шасси ?

Вы пишите: "что срезало предохранительные штифты кронштейнов навески ООШ на заднем лонжероне".
Вот изображение подробное ООШ https://konspekta.net/lektsiio ...
По Вашему получается, что "предохранительные штифты кронштейнов навески ООШ на заднем лонжероне" - кронштейны болтами крепятся к силовой балке - лонжерону, для чего предохранять от среза болты кронштейнов, устанавливая штифты? - я не понимаю.
Поясните мне, пожалуйста, изображением этих самых "пинов" на кронштейнах.

Вопрос: на тренажёре задается низкое давление в гидросистеме РВ ?

Ещё на той ветке пытался обозначить несколько рубежей, когда принятие решения для ухода на 2-ой круг было бы правильным решением. Здесь же, просто пытался подсветить различие в терминах "попытка ухода на 2-ой круг" и непосредственно "процедура ухода на 2-ой круг", не более того. Понятно, что когда "ковши выдернуты" (извините за сленг), уже никто никуда не уйдёт. Поставленная Вами вводная мной вообще не рассматривалась. Стою на позициях тех авторов, кто считает, что парни находились в состоянии цейтнота после попадания молнии в ВС и к моменту выхода на короткую прямую иррациональные действия стали преобладающими.
У меня нет ответа на поставленную Вами вводную.

Вот это фото шасси Б-737 после срезания болта крепления верхней проушины амортстойки ООШ, я так предполагаю, что срезной болт это и есть "пин" и полагаю, что похожая конструкция и у нашего "обсуждаемого пепелаца" https://static.avia forum.ru/attachment-files/2019/06/1411620_4bc1699d350e2f39ffad4d97b53c702d.jpg

В нём родимом , старый или юбилейный , не помню точно , давненько там не был. С алтеона через краун плазу и туда по хай стрит

Про понятия с ту-154 это обс.

Зря вы так. у форумчанина vasilf хорошая память.
И ни какая ни ОБС (Одна Баба Сказала), а очень даже уважаемый на форме человек рассказал. Цитирую.
"Представляю вполне ясно и отчётливо. Во Внуково именно та самая "защита от дурака" (блокировка реверса по обжатию обеих стоек) собственно-то и сыграла злую шутку с командиром, который сажал Ту-204 как Ту-154 - на повышенной скорости, притирая, раскручивая колёса, включая реверс одним махом в момент касания. И при тех же исходных условиях, и ровно при тех же действиях пилотирующего - полтинник бы сел, зашуршав колёсами. Будь на борту паксы - были б бурные аплодисменты. И несмотря на перелёт/повышенную скорость остатка полосы бы хватило с оглядкой, даже не особенно тормоза нагревая."

Я эту вводную давал не вам, а форумчанину WWW.
Я имел ввиду, что говорить о повторной посадке можно только если понять, а как собственно уходить на второй круг после второго касания. Что делать с подломленными стойками при уходе? Убирать? И самое интересное. А когда они подломились? На втором касании или третьем?

Вы намекаете на "Малый газ" в DM?

который сажал Ту-204 как Ту-154 - на повышенной скорости, притирая, раскручивая колёса

Это и есть ОБС. Сажал он да, на повышенной скорости, а почему, и на это есть свое обс.
Но сажал он его, как и все сажали энтот тип, эксплуатируемый ранее без блокировок, априори включая реверс. Включал он так как и многие по пленкам
Кривые блокировки, призванные как грится защитить и обезопасить, проявили свою кривизну. Реверс так и не включился, а включилась прямая тяга. Расследование показало кривость блокировки, была произведена доработка.

По-моему, тут дело не в глупости, а в предусмотрительности. Если бы процедура была описана адекватно, то при её чтении в условиях стресса (в которые экипаж сам себе устроил) она могла бы стать для них спасительной соломинкой.

Причина поломки блокировки и выхода на прямую тягу была выше. Ну да ладно...

Раз ARM, значит контролировать. Из всего, что я находил, ревизия АФЛ (русская, 2016 г.) - самая свежая. Этого борта там ещё нет, крайний RA-89065. Но не думаю, что этот как-то существенно от него отличался.

В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь
семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять по-
хорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС.
Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.
В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не
устанавливалась.

ГС там как минимум ни одна, а с чего вы взяли, что было падение давление в ГС? об этом где то говорится в Отчете о проблемаах с ГС?

ГС там как минимум ни одна, а с чего вы взяли, что было падение давление в ГС? об этом где то говорится в Отчете о проблемаах с ГС?

РП должен был объявить "ТРЕВОГУ" после установки кода 7700, а сигнал "ТРЕВОГА" был объявлен в 15:31, т.е через 4 минуты, уже после посадки и возгорания ВС. Диалогов в экипаже диспетчер не слышит и тем более не может их интерпретировать. Время для развертывания АСК аэропорта было упущено, а следовательно появилось время для развития пожара. ИМХО.

Индикация есть
SURV TAWS W/S FAULT
Отказ функции RWS
Действий экипажа не требуется

В записи ATC было: тревогу объявил. СК разберётся.

Я уже писал раньше про фиксацию ручки управления. Начало 23.05.2019 14:34 в этой теме. Краткое содержание прошлых серий. (QUOTE) Если провода (разъёмы, и дальше по списку) глючные после молнии, то вероятность верного прохождения данных уменьшается. Похоже на Web-сайт, который иногда доступен, а иногда бродилка отвечает, что время запроса истекло. Для пилота это выглядит как случайная задержка между действием пилота (отклонение ручки управления) и выполнением самолётом желания пилота. Но для управления в реальном времени это хуже, чем задержка, потому что важные данные могут не пройти, а позже пройдут другие данные, и наоборот, когда старые данные прошли, а новые данные не проходят, машина будет продолжать выполнять старые желания пилотов. Поэтому инструкция требует верно, надо управлять плавно, и при козлении нельзя совать от себя, даже если быстро вернуть ручку управления к себе, потому что данные о возвращении ручки управления к себе могут не пройти. Вы сунули, а там капкан. Представьте, что самолёт понимает положение ручки управления, и другие желания пилота, реже чем один раз за десять секунд, в случайные моменты времени. (/QUOTE)

Да, когда называемый основным гидронасосом , не работает. Работают называемые "резервными"--, 1- которые можно включить вручную, минуя автоматику.2-влючаются автоматически при уборке шасси. а также при отказе левого двигателя или основного гидронасоса"""""".или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм)."""""


Похоже дождался падения давления?????

В отчете вообще о гидравлике ничего.

Судя по описанию должно быть:( запись и хранение_) :
Блок HSCU обеспечивает:
управление в автоматическом режиме основным источником питания гидросистемы ГС2, резервными и аварийным источниками питания трех гидросистем ГС1, ГС2 и ГС3 и клапаном включения блока передачи мощности (SV-PTU);
контроль работоспособности гидросистемы, ее компонентов и самого блока;
формирование и выдачу сигналов для отображения рабочих параметров гидросистемы на дисплеях MFD и EWD в кабине экипажа и на дисплее технического обслуживания гидросистемы (MDU);
запись и хранение информации в энергонезависимой памяти.

Источник "Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов " адресная ссылка не уходит на форуме.

Может" сомнительная". Других нет

Такие заступники, как Вы, для тех, за кого они заступаются - хуже врагов, извините.

В мультике про Маугли говорили, »мы с тобой одной крови «
Удачной охоты....

haolich: В отчете вообще о гидравлике ничего. Поэтому дальше буду про гидравлику сочинять.
Я правильно понял Вашу мысль?

В чём сочинения??
Вот даю:
суперприколюха : на посадке лезть на потолок включать насос))

Точняк! Здесь не суд, форум никого не накажет. Здесь выясняют ошибки приведшие к катастрофе
Не для того, чтобы обудить, а чтобы разобраться, что сделано не так.

Имхо, пугает, как опытный пилот доводит самоль до козления и не может его исправить!!!
Но больше пугает, что другие опытные пилоты не видят в его действиях ошибок, или делают вид, что не видят.
Ну, а насчёт судьбы пилотов, можете не беспокоиться. Суд будет ооочень не скоро, годика через два. К этому времени все забудется. И отделаются условным сроком. А смысл их держать в тюрьме? Надеюсь, это было не преднамеренно...

Подмогну чем могу... Была тут темка.. Правда если её всю чехвостить - многие смогут выйти на пенсию...
https://www.forumavia.ru/t/175 ...
Кстати, обратите внимание кто ТС и кто Топик-финишёр.... ;)

booster, уважаемый!

Я ничего не придумываю от себя.
Как я и сослался в сообщении, я просто "втупую" цитировал выдержки из Отчета.
Ни конструкцию, ни крепления, ни кинематику работы стоек я не комментировал..

И хоть Вы и сами читали Отчет, тем не менее позволю себе повторить этот фрагмент (стр.101-102).!
начало цитаты

Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными
касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку
ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных
штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне,
соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления
левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла.
При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном
относительно заднего лонжерона состоянии.
Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК
показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано,
на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено.
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок,
состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара
и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров
уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП
на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности.
В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера
о землю после разрушения шасси не требуется.
конец цитаты

Меня, собственно, интересовала только логика развития событий, а если даже можно было уйти на второй круг
после второго отскока и практически "срезки" креплений, то сажать самолет на ООШ уже физически
все равно нет возможности.

На ветках про МАХ вы активно продвигали мысль, что Боинг святой, а убили его плохо дрессированные медведи,

А здесь вы считаете, что святых пилотов подвел гнилой самолет?

Времени почувствовать самолет у них было предостаточно при снижении с эшелона и заходе на посадку - . "..на сЭбе.., от сЭбе.. Лево-право... Зачем еще ЗОЖ?! Чего там тренировать?! Движения РУС перед касанием?! Ей Богу, Бача, вы как не вы...

Гутен абент майн фрэйнд Алекзандер ! Покажете пальцем где я намекнул на "гнилой самолёт"..? Тут так же сидел "плохо тренированый медведь".. как и Боенгах.. Как в случаях с МАХ иные лётчики справлялись с подобной хнёй..так и в данном случае.. некие Восемь КВСов справились... а этот - не совсем..
Или Вы ещё что-то имеете ввиду сказать..?:)

То бишь
Подмогну чем могу... Была тут темка.. Правда если её всю чехвостить - многие смогут выйти на пенсию... 
https://www.forumavia.ru/t/175 ... 
Кстати, обратите внимание кто ТС и кто Топик-финишёр.... ;)
//////
Это как бы к делу не относиться, так случайно у Вас вырвалось, по Фрейду. Я ту темку не читал , кто там должен на пенсию выйти, Юра, так вкратце не скажешь?

Плюс минус 200 футов в ГП, не многовастенько, это где то, как первый , второй ознакомительный курсантом, перед самостоятельным все уже ГП держали, поэтому и посадки менее 5 единиц были.