А это здесь причём? Неужели для Вас нет разницы между попыткой ухода на второй круг и непосредственно маневром по уходу на второй круг? Или опять нужен ликбез по обязательным процедурам PF/PM, которые включает в себя понятие "маневр по уходу на второй круг/уход на второй круг"?

Где в тексте, или на графиках, Вы увидели, что речь о ВСЕХ? Наблюдались-да, но не у всех.

Написать можно все что угодно. Вопрос, как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли.
Много раз этот вопрос обсуждался. Тема примерно "Борьба за управление".
Получается, согласно правилам Аэрофлота, второй пилот может и должен дать команду об уходе на второй командиру, даже если командир имеет другое мнение о безопасности посадки?
И что означает "должен выполнить маневр ухода на второй круг", если PF не реагирует и управление не передает... Означает ли это, что второму необходимо вступить в борьбу за управление ?

вы пардон вообще читали отчет МАК ? такое ощущение что нет...

Вы знаете, я часто мысленно себя ставлю на место этого второго пилота. Откровенно говоря, я бы ему не желал тюремного срока. Да, конечно, в документах написано, что он должен вмешаться, если видит, что КВС допускает недопустимые отклонения. Но на практике таких случаев почти нет. На деле для 2 пилота, особенно с небольшим опытом, КВС является авторитетом, которому он полностью доверяет, а многие командиры искусственно завышают свой авторитет своими манерами, особенностями характера. Хотя современные документы тракткют, что в кабине оба пилота на равных, любой может ошибиться, другой его должен поправить или взять управление, если дело совсем плохо. Поэтому и ответственность распределяют на двоих, хотя а исход каждого полета в итоге отвечает командир. В этом злополучном рейсе второму могут вменить недостаточное проявление настойчивости при предложении ухода в зону ожидания и невмешательство в управление при козлении. Но, положа руку на сердце, вины серьезной у этого парня нет: предлагал зону ожидания, командир проигнорировал, далее, какое может быть вмешательство в управление на посадке, если ему даже на короткое время не дали поуправлять в ДМ, понимаю его мысли: ну, если уж командир не справляется, куда уж мне! Тем более, когда командир вместо дачи взлетного режима при отделении поставил РУД на полный реверс, после этого только уповать, что самолет не сильно грохнется о бетон. Следствие решит, конечно, по своим правилам, но я бы не вешал ему судимость.

в основном наблюдались , допустим не у всех но не суть , и одного аналогичного раза достаточно чтобы начать задумываться о причинах такого поведения пилотов , а тут далеко не один раз... вы предлагаете тех кто действовал аналогично считать криворукими?

Я позволю себе считать иначе , если и другие КВСы , пусть не все , но многие и не единожды поcтупали так а не иначе, значит у них были основания так поступать... , а значит комплексная проблема технического характера существует...

неужели:

и это тоже написано в руководстве от АФ?
"В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на
посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».

или это:
"В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по
радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR
WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции
предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о
возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Продолжительность работы
сигнализации составила 11 секунд, за это время прозвучало 2.5 цикла предупреждения
(5 речевых сообщений, каждый цикл состоит из двух сообщений подряд, с интервалом между
циклами 1 секунда). Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.
Примечание: В разделе QRH «W/S AHEAD» (см. раздел 1.18.8 настоящего отчета)
указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на
посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. В то же
время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании."

....

Насчет жестких посадок в ДМ у других пилотов ничего не знаю. Но, если бы были серьезные проблемы, граничащие с летным происшествием, невозможно было не отреагировать. Я не судья командиру, но посадить самолет ты должен в любом состоянии, если жив. Я разговаривал с нашим товарищем, который сажал в ДМ. На вопрос, была ли какая то существенная разница в управлении, он ответил: да не было никакой разницы. А вот по поводу частого триммирования он испытывал некоторое неудобство, особенно при уходе на 2 круг: погода была плохая.

Почему эти положения из РПП АФЛ вызывают у Вас эти вопросы? АФЛ положил в свой РПП то, что прописано в мировой "Рекомендуемой Практике ГА", что отработано в прошлые годы в СССР, что абсолютно созвучно положению в др. российских АК.
А в части "PF не реагирует..." - есть "Pilot Incapacitation Procedure". И как самый крайний вариант, предложенный Вами, да; попытаться взять (забрать) управление ВС на себя. Что из того, что Вами озвучено было 05.05.19?

Вопрос не конкретно про 05.05.19.
Прописать можно все что угодно, для галочки. Вопрос как это выполняется и выполняется ли и выполнимо ли. Но прокурор об этом думать не надо. Написано - значит люминь.
Это не "отработано в прошлые годы в СССР". Там было единоначалие в экипаже.

А где я с этим был не согласен? Вам сколько лет , амнезия У вас что ли?

По поводу интерцепторов что не так ?

По второму пункту :

" примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует."

По поводу интерцепторов что не так ?
====
а что так?

По второму пункту :
" примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует."
====
а откуда же экипаж может убедиться, если: "Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации."?!

Ну и чтобы точку поставить , а то может и в правду запамятовал чего, в своей компании на эрбасах при LVO в IMC на 500’ вы чем занимаетесь , неужто checklist в кармашек убираете , и в каком положении рычаг спидбреков находится в сей ответственный момент?

Читали, читали. Только ленивый его не прочел.
Решил скинуть выдержки из отчёта и Boeing FCTM, чтобы видна была разница между попыткой ухода и непосредственно самой процедурой ухода. Думаю, FCTM SSJ-100 не противоречит данным положениям. Вы можете посчитать MANDATORY ITEMS, с карандашиком в руке, которые и определяют понятие "GO AROUND"==УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. А части В РПП АФЛ есть ещё более детальное описание процедур и PF и PM при GO AROUND.
Из отчёта МАК:
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.

FCTM: GO AROUND
If a missed approach is required following a manual instrument approach or visual
approach, push either TO/GA switch, call for flaps 20, ensure/set go-around
thrust, and rotate smoothly toward 15° pitch attitude. Then follow flight director
commands and retract the landing gear after a positive rate of climb is indicated
on the altimeter.

Спидбреки в положении ARM , занимаемся тем чем и должны согласно процедур ,

Читайте форум - здесь писал уже пилот, выполнявший посадку на суперджете в direct mode. На тренажере правда - но отличий с самолетом существенных нет. Разве что пожара не будет при очень грубых приземлениях.

push either TO/GA switch ?

TO/GA switch don't work in direct mode ...

lpq666

В отчете есть описание схожих жестких посадок на этом типе в директе

Укажите пожалуйста, где в отчете сказано о ЖЕСТКИХ ПОСАДКАХ на этом типе в директе.
Может я случайно не заметил?

что тут обсуждать, о каком уходе можно говорить, если в тех условиях он уже был НЕВОЗМОЖЕН.
...с таким же успехом можно обсуждать: на какую "стояночку им следовало бы припарковаться"...

Antonov-24

при LVO в IMC 

Круто сказано, только настоящий профи мог такое написать!

Не знаю, работал на Севере на грузовиках, в годы СССР. Там, даже если Б/М или Б/Р что-то пробубнит по части захода, - "по газам" и на второй круг. Не помню ONE MAN SHOW. Помощь друга всегда приветствовалась! На всех разборах и КАЭ и КЛО (дядьки очень заслуженные) всегда с придыханием говорили слово "ЭКИПАЖ", тем самым подчеркивая значимость каждого специалиста. А заходы-то были по столбам, да по просекам...Но без фанатизма, как тогда говорили.

TO/GA switch work only normal mode, GO AROUND in direct mode, only manually...

Вот тут не могу не согласиться.

Вы невнимательно смотрите рисунок и читаете отчет. Цитата:
""Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при ЗАХОДАХ на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)."
Специально выделил слово "заход" - и действительно, на заходе "махали" все одинаково. Красная линия (аварийный полет) теряется среди других:
https://ibb.co/pJdy6cT
Но в отчете ни слова о сравнении движений на ВЫРАВНИВАНИИ и ПРИЗЕМЛЕНИИ.
Сравнивайте:
https://ibb.co/brPPGRB
Повторю еще раз: ни на одной из успешных посадок не было движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях.

Вы внимательно читайте что пишется в сообщении. Автор написал - для сравнения выдержка из FCTM Боинга. А у Боинга нет direct mode...

А если скорость поползёт, тормознёте мальца, FCOM же позволяет? А если до 500 так и армироваться не обязательно , Карту на 500 и в дамки, LVO поуй, IOSA разрешила?

Не ну если для вашей компании IMC не о чем , только VMC и LVO конечно круто!

Тонкости процедур имеют место быть. Я же упомянул, что скинул Boeing FCTM (exp.). Однако, уважаемый, TOGA Sw. нажимается для изменения показаний F/Ds по Pitch.
Не нажмешь, так и останешься с APP Pitch instead of GO AROUND Pitch. Не так ли, любезный?

похоже вы правы ... однако что вынудило КВС осуществлять "движений джойстиком от упора до упора с фиксацией на некоторое время в крайних положениях." ?

Есть уверенность что самоль реагировал на стик так как должен был ? или действия КВС вызваны тем что пилот не получал ту реакцию от самолета которую ожидал получить или та самая реакция была совсем не такой ? Еще раз, надо понять и разобраться что именно вынудило КВСа поступать подобным образом , а не ставить клеймо в некомпетентности ...

кстати да : "у Боинга нет direct mode..." ... и не зря его нет ...

Про это на отдельную ветку , напишите большими LVO и вперед или созвоном.
Лично я не умею тормозить спидбреками в положении ARM .
Я смотрю точку ставить не хотите , уж больно упрямый )))
Ну тогда пока поставлю я, некогда мне тут с вами чаи распивать.

2 Bacha:

Можно пару вопросов?

1. Как у Суперджета индицируется (если есть такое) неработоспособность RWS?
Причина вопроса - приписка в РЛЭ, что можно не уходить на второй круг при срабатывании PWS Warning если нет других признаков сдвига ветра и RWS исправна.

2. Вы наверняка ознакамливались с информацией по БП в авиакомпании по всем типам ВС. Не припомните, сколько было посадок в ДМ на Аэробусе? На Суперджете исходя из отчета - 8 успешных посадок, одна завершилась катастрофой.

Danke. Там у блогера и с понятием APP Pitch vs GO AROUND Pitch не очень...

они эту аварийную ситуацию сами себе создали, так как не думали ни о последствиях ни об ответственности, ...видать, не до этого было.

Или , если по русски -« при действиях в условии», ухо резануло?

И то правда. "Что посеешь, то пожнешь", - так наши прадеды говаривали.

Реакция самолета была такая, как и должна быть на отклонения джойстика. Смотрите:
https://ibb.co/NCHz0CV
Здесь и отклонения джойстика, и отклонения РВ, тангаж и его угловая скорость. Красные линии - аварийный полет.

излишне высокого самомнение иногда может сыграть дурную службу ... надеюсь вы не КВС ? ибо если да, то уже заранее буду вынужден сочувствовать второму пилоту ...

Здесь и так веток хватает. Точку так точку. Может за чаем в Лондоне встретимся там и поговорим ))

Я уже 2 года не летаю на Сухом, не помню, есть ли такая индикация. На тренажере всегда отрабатывали случаи попадания в WS, т.к. подразумевалась, что индикация могла не сработать. Пошли неадекватные тренды скорости - все, ты в сдвиге, сразу на 2 круг.
По Эрбасам вообще не помню такой проблемы, может и были посадки в ДМ, но внимание на этом не заострялось.

Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.

Писал не пилот, а человек, которому типа сказал знакомый пилот. Более чем тут уверен , здесь нет людей которые могут/имеют хоть какое-то право или основания давать оценку действиям экипажа.

полный НЕПРОФЕССИАНАЛИЗМ, ...это если мягко.

НЕПРОФЕССИОНАЛИЗМ,

Вынужден Вас огорчить. За F/O не переживайте, все ОК. Извините, что нет возможности познакомить Вас с ними.

Непрофессионализм - выдавать оценки, не имея квалификации. Я действия экипажа не оцениваю и Вам не советую.

Остальным профессионалам хотелось бы напомнить что комиссия планирует смоделировать подобную ситуацию с привлечением испытателей. Видимо, для забавы...

Но ведь РЛЭ имеется где то в компе?
Можете освежить память, посмотреть есть ли индикация для экипажа о неработоспособности RWS?

Не о том, что кто-то что-то пробубнит скажите. А о том, что 2П якобы во времена СССР мог дать КОМАНДУ КВСу об уходе на второй круг. И о якобы имеющихся случаях, когда 2П говорил "управление взял, уходим на второй" , а КВС вместо "руки убрал!!!" мягко так "ну уходим, так уходим, управление отдал, хотя я полосу вижу, положение посадочное..."

Достаточно почитать, что и как они вытворяли и натворили.

Моделирование уже было с Ярославлем: никому от него не полегчало.