В моей компании 500ф и что дальше , 1000 в упор не вижу.

Что 500 футов в твоей компании?

если к аэробусу имеешь отношение посмотри в каком положении должны спидбреки находиться когда лендинг чеклист читается и когда он читается и на кой он вообще читается
---'///---
Ну так у вас этот референс уже который раз прошу , у вас что рука затекла пару строчек из FCOM скопировать?

Какой референс, что скопировать с FCOM? Я же писал что к А отношения не имею и тем более к FCOMу эрбасовскому. Так что скинь сам чеклист свой и про 500 футов поподробнее

antonov-24.
А и Б я не знаю. На ТУ-204 (ЭДСУ), с интерцепторами строго. Выпуск полностью, одни "махом" только при экстренном снижение, а так ступенчато, даже если надо выпустить полностью. После выпуска механизации уже никаких интерцепторов. Только после касания ВПП. Ну, и всё "пишется"...

Высота на которой Landing check list complete. LVO я не рассматриваю.
Да и причем здесь это? Если вам в облом читать , то повторю речь о лимитейшенах производителя А, а не РПП/ OM A-B-C компании

Просветите по фактическому сдвигу ветра - по графику на сто. 26 видно рост с 11 до 14 узлов в 18:29:52 и снижение до отрицательных значений в 1:29:56-58 прямо перед касанием.
Т. е. был попутный 14, стал встречный 4?

LVO или IMC ? Или в вашей компании это одномуйственно? «А при чем здесь это» - при том что для AFM , лично для самолёта ваши махания спидбрейками до самой земли никакой опасности не представляют. А вот махания наводят нормальных людей на мысль о нестабилизированном заходе, который для вас походу, ни о чем, потому как вFCOMe не описан

Ariec 71
... двухчленников….
=======
Спасибо за доброе слово!
Сразу как-то понятки появились, успокоение и надежда, что принуждение считать левую приоритетной , не пойдёт куда-нибудь к хирургам и стоматологам))))

Это не человек-скотина..быстро привыкает..Это мыши..Колются, но продолжают жрать кактус..
Левый джойстик.. Отключает автопилот на глиссаде и понеслась..
https://www.youtube.com/watch? ...
Это заход в нормал моде .. Представляю какое там было др=чево при ДМ..
Народ никто особо не спрашивал, что им любо.. Надо было Боинга переплюнуть, воткнули с истребителя концепцию, а дальше переучивайтесь и не нойте..Гордитесь лучше, на какой ноу-хау сидеть будете.. А чтоб не шибко потели автомат втыкайте после уборки шасси, а выключайте в ПМУ метрах на 300, а в СМУ вообще не отключайте..оно само сядет.. Ну уж ежли что, то придётся и покорячицца.. Пилоты там сидят или кто в конце концов..Вот и всё привыкание.. Что видел, то и спел..

Дык все пилотируются левой. И авто рулятся левой.
Приводил пример ранее, погрузчики. Слева справа боковые ручки управления. Выполняющие более сложные движения чем стик. А простые работяги сотнями тысяч вполне себе управляются. И считают что оч удобно.
Так что если квс не может левой, то и нечего ему в кабине делать и людей возить, так нет?

Про сайд-стик еще. Есть такой тип cirrus sr22. Очень массовый пластмассовый поршневой сингл-проп, с боковой ручкой, но без СДУ. Кстати боковая ручка у Цирруса сделана лучше, чем у суперждета и аэробуса, так как не качается по тангажу на коротком плече, что менее удобно (сопротивление лучезапястного сустава вмешивается в управление при небольшом увеличении усилия хвата из-за стресса), а двигается вперед-назад на штоке. Так вот несмотря на все это, а также на высокую устойчивость к штопору, в реальной жизни Циррус оказался довольно опасным самолетом, несмотря на то, что впервые в мире с завода оснащался BRS и по большей части, стеклянной кабиной.
По сему главные вопросы к стику на SSJ-100.
1. Качание по тангажу на коротком плече.
2. Передаточное число в DM, расшифровки позволяют заподозрить недостаточный отклик самолета в поперечном канале, то передаточное число было расcчитано на большие значения М.
3. Величина зоны нечувствительности (при ее избыточности управление приобретает импульсный характер, управлять плавными движениями становится невозможно, так что большая мертвая зона нужна только похмельным алкашам и эпилептикам)
4. Наличие положительной экспоненты (при ее отсутствии в DM невозможно совмещение плавности отклика самолета при малых углах отклонения сайд-стика с достаточной эффективностью управления при больших).
5. Наличие возможности у пилота подстроить передаточное число и экспоненту в DM под себя вращением крутилок на приборной панели (скорее всего этого нет, а надо бы).
Самое интересное - уверен, что денег этот суперджетный сайд-стик в разработке стоил конских...

И чтобы закончить этот ликбез, подытожу, на Б выпускать спидбреки после 1000 нельзя только из соображений безопасности полёта а не самолёта , цифра взята под IMC как большую величину и наиболее часто используемую, так как использование спидбреков после выполнения Карты не гарантирует что вы вспомните их убрать и заармировать ( сесть с ними можно а вот на второй уйти несподручно будет если что) , а самое главное, если вы сподобились ими попользоваться ниже 1000 значит что-то идёт не так , скорость не растёт от балды в стабилизированном заходе. Как то так , и на А , я думаю, философия та же. Так что не циклитесь на FCOMах, глубже думайте, авиатор

Да и на иномарках всё тоже самое, есть маленькие нюансы но смысл тот же, они не для использования на предпосадочной прямой - чревато последствиями поэтому и пишется как событие а в Афлоте , если память не изменяет карта до 1000 при любых раскладах должна быть закончена а в ней чёрным по белому - спидбреки в арм что на А , Б и на Су думаю та же картина

Соглашусь. На "цифровых", видимо, ещё могут быть и какие-то накладки, но это моё имхо. На 204-ом, когда делаешь первый "щелчок" на выпуск интерцепторов, то идёт чувствительная разбалансировка по тангажу , потом меньше...

диванный аналитик
2. Передаточное число в DM, расшифровки позволяют заподозрить недостаточный отклик самолета в поперечном канале, то передаточное число было расcчитано на большие значения М.

там скорее всего нет никакого передаточного числа, а есть связь по углу отклонения РУ и угловой скорости отклонения РВ

33333333333333333333333333333
3. Величина зоны нечувствительности (при ее избыточности управление приобретает импульсный характер, управлять плавными движениями становится невозможно, так что большая мертвая зона нужна только похмельным алкашам и эпилептикам)

посмотрите на стр 31 Отчета графики перемещения РУ и РВ , где именно вы нашли "зону нечувствительности "? в каком положении РУ?

А зачем ими махать? Можно просто выпустить и так с ними и садиться. Не пробовали? На тренажере не мешает попробовать, вдруг отказ в выпущенном положении. Ну и пресловутый бурже еще раз посмотрите, там изначально было так запланировано

ONLY FOR ACFT CERTIFIED TO CARRY OUT APPROACHES AT 5.5^(9.6%). Вот такая ссылочка есть на схеме Лондонского City. И я на сто пудов уверен, что механизация этих еропланов позволяет им стабилизированно шуровать по этой глиссаде не подмахивая спидбреками до земли, а не потому что это Speedbird ( BA), а про Алдан я упомянул потому как по 5и градусной заходил ваще спидбреков не имея

Против природы не попрёшь:

Моторика (лат. motus — движение) — двигательная активность организма или отдельных органов[1]. Под моторикой понимают последовательность движений, которые в своей совокупности нужны для выполнения какой-либо определённой задачи.
Различают крупную и мелкую моторику, а также моторику определённых органов.


Крупная моторика[править | править код]
Навыки крупной моторики включают в себя выполнение таких действий, как переворачивание, наклоны, ходьба, ползание, бег, прыжки и тому подобные. Обычно развитие навыков крупной моторики следует по общему шаблону в определённом порядке у всех людей.
Развитие также в целом движется сверху вниз. Первое, что обычно ребенок учится контролировать — это движения глаз.
Крупная моторика является основой, на которую впоследствии накладываются более сложные и тонкие движения мелкой моторики.
Мелкая моторика[править | править код]
Основная статья: Мелкая моторика
Мелкая моторика — способность манипулировать мелкими предметами, передавать объекты из рук в руки, а также выполнять задачи, требующие скоординированной работы глаз и рук.
Навыки мелкой моторики используются для выполнения таких точных действий, как «пинцетный захват» (большим и указательным пальцами) для манипулирования небольшими объектами, письмо, рисование, вырезание, застёгивание пуговиц, вязание, игра на музыкальных инструментах и так далее. Освоение навыков мелкой моторики требует развития более мелких мышц, чем для крупной моторики.
------Хочешь или нет , но штурвал координируется визуально-т.е. обратная связь в управлении. Убирая одну руку-не бросаешь управление.


--Себе на авто- я не против джойстиком побаловаться.

Тоже соглашусь. Все схемы в Джеппесене рассчитано под нормальный заход на посадку. И пишут, вроде в интрадакшене, какие типы принимает данный аэропорт. ВПП, там правда, коротковата, 1508 метров, 318-ый не знаю, но полоса короткая.

Я по разному пробовал и не только на тренажере , правда стеклянные носил потом расшифровщикам, поэтому и написал что сесть с ними можно. И прекрасно знаю почему я это делал ( стабилизацией там и не пахло) . А попробуйте с ними на второй сходите, но только на тренажёре пжлста или поинтересуйтесь у тех кто в живую с ними летывал. А на счёт пресловутого бурже я своё мнение высказывал

737 тоже есть под короткие полосы заточенные - SFP , но на них ништяки кое какие для этого имеются

antonov-24
А вот махания наводят нормальных людей на мысль о нестабилизированном заходе, который для вас походу, ни о чем, потому как вFCOMe не описан
—-//—-
Хватит мне уже писать про ваш стабилизированный заход , каждая компания устанавливает критерии для захода которые могут и отличаться, высота выполнения карты/ check list туда же, речь была не об этом а о критериях производителя, , если тяжело доходит то,
Приведу FCOM моего типа
The stabilization height is defined as one of the following:
‐ 1 000 ft above airfield elevation (AAL)in Instrument Meteorological Conditions (IMC), or
‐ 500 ft above airfield elevation (AAL) in Visual Meteorological Conditions (VMC), or
‐ Any other height defined in Operator policies or regulations.
In order for the approach to be stabilized, all of the following conditions must be satisfied before, or at the stabilization height:
‐ The aircraft is on the correct lateral and vertical flight path
‐ The aircraft is in the desired landing configuration
‐ The thrust is stabilized, usually above idle, and the aircraft is at target speed for approach
Note: In IMC, a later speed and thrust stabilization can be acceptable provided that:
‐ It is in accordance with Operator policies and regulations
‐ The aircraft is in deceleration toward the target approach speed
‐ The flight crew stabilizes speed and thrust as soon as possible and not later than 500 ft AAL
. ‐ The flight crew does not detect any excessive flight parameter deviation.
If one of the above-mentioned conditions is not satisfied, the flight crew must initiate a go-around, unless they estimate that only small corrections are required to recover stabilized approach conditions.

где тут про спидбрейки ? как выполнить эти критерии или критерии оператора при крутой глиссаде чтобы не выйти за пределы скоростей стабилизированного захода , что там скажут нормальные люди ?

Или опять буде это -
«antonov-24
Мне на их законы фиолетово, я знаю о чем говорю а не байки собираю»

A777.
16.06.2019 16:14
--------
Так это про стабилизированный заход. А есть ещё понятие "посадочная конфигурация самолёта". Это как раз про шасси и механизацию.

Спидбрейками не машут , они или выпущены когда они необходимы а затем убраны когда они же не нужны, команда выпуск/уборка может быть как автоматически так и в ручную, хотя есть и те кто ими как раз « машет» дергая ручку их управления примерно по тому же принципу как дергали РУС на посадке в Шереметьево , все это от не понимания , как ими управлять и зачем они предназначены, но это первые 500 ч потом как правило проходит.

Махания сто пудов нет это точно , но они есть про суслика слышали ? просвещайтесь

http://www.smartcockpit.com/do ...

Где написано что Any other height могут быть ниже чем 500/1000 ? На Б есть допуск до 300 но это касается the correct lateral flight path,
The aircraft is in the desired landing configuration - это как раз об том или хотите чтобы в вашем FCOMе вам позицию каждого рычажка в каждой главе разжевывали? Если до вас плохо доходит что значит посадочная конфигурация и в каком положении должны быть при ней спидбреки, зачем текстуете?

Думаете, оно в курсе?

Посадочная конфигурация есть , но туда спидбрейки не входят ( А320F)
Только шасси и закрылки/ предкрылки в посадочном положении

В ваших типах не знаю, в моих входило ;)

antonov-24
Где написано что Any other height могут быть ниже чем 500/1000 ?
—-//—
А где написано что не могут ? сами не могли догадаться.

Про конфигурацию уже ответил Ковсу , и не начинайте опять про Landing Check list посмотрите свой РПП и все.

Как то тяжко с вами

antonov-24
на А , я думаю, философия та же.
—-//—-
Как можно так думать если в А ничего не соображать

antonov-24
Так что не циклитесь на FCOMах,
—-//——
ФКОМ в топку ))) без комент

Предлагаю на этом закончить

Категоричный вы наш! Слово машут ему не понравилось, когда они необходимы на предпосадочной прямой это и есть -«машут» , с перепугу машут дрожащей рукой боясь на расшифровку нарваться и на полосу пытаясь умоститься накосячив заранее и с выпученными глазами не понимая почему скорость прет пытаются оттормозится чтоб довыпуститься на лимиты AFM не нарваться. Это и есть нестабилизированный заход, профэсор!

И до и после отчета было ясно, что пилотирования на посадке просто не было, как выразился кто то, была множественная атака бетона.

Тяжело с тобой , браток, больно ты верткий ужик, начал с - «Не также
На А320F ограничений на использование спидбрейк по высоте нет , есть соответствующие рекомендации, которые как правило выполняют, а запрета нет» , потом нарыл в тырнете аэродинамическое чудо А318 но опять не понял о чем речь, на этом умном самоле спидбреками на заходе управляет компутер а не шаловливые ручки, и прибирает их армируя перед посадкой тоже компутер и если чудо самолёт не впишется на заходе аль ещё чего , и на второй попрет, он же и уберёт их без посторонней помощи, так что Бача правильно подметил на твой счёт , на компе шустришь лихо, а вот понималки не хватает

В авиации гражданской, если и могут то только в одну сторону, в другую низя, не поймут

прибирает но не убирает , посадка происходит с выпущенными спидбрейками, так вы суслика и не увидели а он там есть) но в любом случае делаете прогресс , я думал будет хуже

Переход с "рогов" на правый джойстик, затем на левый - совсем не единичный случай. И справляются.
В отчете упоминается 8 случаев перехода в ДМ и успешных посадок - наверняка все эти КВС "на рогах" в свое время летали, да и с правого джойстика начинали. Справились же эти КВС!

Почему такой бесячий? Посадка со спидбреками не страшна, страшен уход с ними , особенно когда нужен каждый фут вертикальной!

Действительно, не говорится в отчете обсуждал экипаж ручной выпуск спидбрэйков или нет. Но вряд ли: однозначно написано - предпосадочный брифинг не проводился.

К автоматическому выпуску после посадки готовятся просто - рычаг управления ставится в положение ARM

Мысли были и остаются догадками.

Убрали тягу, а с ней и мощность привода гидронасосов 1 и 3 гидросистемы. Запаздывание РВ- малое давление.

До 15.29.57 ещё успевал РВ за БРУ, причём не плавным ходом БРУ


Далее по параметрам гидросистемы, включением( невключение) пилотом электронасосов, работы автоматики..

На А Даш ТОГУ они уходят . На Б не так разве ?
И не только у " аэродинамического чуда "

Это вы мне? Попробуйте это объяснить А777.
Осталось уточнить как это происходит на суперджеете. И тогда QRH суперджета будет понятен... всем

А что мне объяснять я с петрухой согласен. В курсе т к сам дёргаю

Убрали тягу, а с ней и мощность привода гидронасосов 1 и 3 гидросистемы. Запаздывание РВ- малое давление.


вывод, на МГ сухой не управляется? не хватает производительности насосов?

Да уж. Похоже я поговорил с Мастером, который летает на сложные аэродромы с углом наклона глиссады от 4.5 до 5.5 и готовится к полету по смарт кокпиту .аж приятно стало ... а то я у себя на симуляторе и не знал где мне этому поучиться...

Информации маловато. Что накопал:

Отвечает Инженер2010: по поводу Ваших вопросов о работе ГС:
1) При установке галетных переключателей в положение «AUTO» включение/выключение электрических насосных станций (АСМР) выполняет компьютер гидросистемы (HSCU), а при переводе галетников в положения «ON»/«OFF», управление переходит в ручной режиме, т.е. сигнал к гидронасосам идёт не только мимо «своего» компьютера HSCU, но и вычислителей (контроллеров) управления потолочными пультами (CPCU). Эта логика применена для обеспечения отказобезопасности.
Интересный факт (уже из истории) – ПО для блока HSCU не было готово к первому полёту 95001, и на самом начальном этапе ЛИ (с мая по сентябрь 2008 г) самолёт летал без этого компьютера. В этот период насосы просто включались галетниками перед полётом, а для дополнительного контроля за давлением в гидросистемах, на приборной доске были установлены лампы-сигнализаторы «HS 1 (2, 3) LO PR». Их разместили над сигнализаторами положения опор шасси, непосредственно в поле зрения пилотов (для дублирования штатных ламп на потолочном пульте):
http://i.zlowiki.ru/130906_d64 ...
http://i.zlowiki.ru/130906_295 ...
http://i.zlowiki.ru/130906_63a ...
Эти дополнительные сигнализаторы стояли только на «единичке» (их не стали потом демонтировать и они остались на весь период испытаний), а на 95003 они уже не понадобились.
2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8, 6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.
3) Основная система уборки и выпуска шасси работает от ГС1, а система аварийного выпуска (на случай потери гидрожидкости в ГС1) от резервной гидросистемы ГС2. При этом, ГС2 только открывает замки убранного положения (ЗУП) передней и основных опор шасси и замки фюзеляжных створок ООШ. Для этого механизмы замков оснащены спаренными гидроцилиндрами. Первый из них подключен к ГС1, а второй к ГС2. При нажатии на кнопку аварийного выпуска шасси, сигнал поступает на электроклапаны (один для ПОШ и один для ООШ), которые переключают давление с ГС1 основных цилиндров на ГС2 цилиндров аварийного выпуска. Их штоки открывают замки опор шасси и фюзеляжных створок, а далее опоры выпускаются и встают на замки под действием собственного веса.
Надеюсь, что смог осветить все вопросы… :))

Судя по фото гидроцилиндра шасси (В 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси. ) Вес насосов-размер .. При других расходах давления. Около 6 мин -трудно судить по таким сведениям.

И А - чудо ! А если ТОГУ не Даш а Руды сунешь на GA траст тоже уйдут?

Похоже, что были тут эти парни, но ничем, кроме ценного указания "и нечего вам туда лезть", себя не проявили. Кажется понял, о чём вы толкуете. Есть нечто подобное и на SSJ, только без сигнализации. При заходе на высоте 2000 фт AGL следует выпустить закрылки в положение 2, а после этого спидбрейки - армировать для их автоматического выхода после приземления. Но тут же Direct Mode и никакого автоматического выхода не будет! Была спешка и не было брифинга, не было обсуждения особенностей именно этой посадки и её планирования с распределением обязанностей. Потому это приземление превратилось для экипажа в перечень неприятных неожиданностей: неожиданно не вышли интерцепторы, неожиданно не включился реверс, потом также неожиданно реверс включился, и, наконец, неожиданно двигатели не вышли на взлётный режим. Не думаю, что во время такой последовательности кто угодно был бы в состоянии что-либо понять. Соломинка была бы для этого экипажа, если бы в QRH были бы адекватным образом расписаны действия во время приземления в Direct Mode. И не только во время приземления.