Не сядут . не та нынче страна . Рука руку моет , там похоже вся система повязана . Максимум увольнение или на другую должность пока не затихнет. Будут искать формулировку удобную большинству.

Боюсь ошибиться, но speedbrakes на этих типах не пользуют от 1000фт до посадки, и выходят они в автомате, здесь же предупреждают что необходимо выпустить после посадки вручную пусть парни с Сухого меня поправят...
На Л-410, да такое возможно...как- то так....

Да там даже не предупреждают, выделено жирным:
Послеприземления: SPEED BRAKE-установить FULL
Однозначный выпуск спойлеров вручную, а вот про реверс ничего не сказано, что абсолютно логично, чтобы избежать то, что у них произошло. Понятный и однозначный чеклист.

Я бы все таки хотел узнать побольше о тебе, кем ты являешься. Напиши мне в личку, пожалуйста: какое училище закончил, в каком году. Обязательно должны быть однокашники в Аэрофлоте, кто может рассказать о тебе, кто они. Они должны также знать кого то из отряда Сухих, многие инструктора оттуда летают на 2 типах, стало быть, по любому сталкивались, кого они конкретно знают из отряда Сухих. А я тебе взамен расскажу о себе. Тайну переписки гарантирую. Если не напишешь, твое место в зрительном зале и больше не надо здесь светиться.

Посмотрим, если в личку мне напишет, тогда с ним дальше поговорим.

без задних мыслей сказал

КВС - не бывший истребитель.

vasilf 14.06.2019 23:05
Поэтому проводит такой брифинг не 2П, а КВС.


Это неверно. КВС проводит брифинг только когда он PF. Но КВС может принять решение что выполнять заход будет второй пилот - тогда второй пилот проводит брифинг. Или могут быть отказы, когда посадка возможна только справа - тогда без вариантов.

Это настолько заобсуждали. Начиная с того что пилоты двухчленников ворочают штурвалом левой, трудами правой. Заканчивая аэрбасом.
Что и повторяться смысла нет.
Или же вопрос ставить ребром как профнепригодные для типа оказались в кабине. Судя по вашей логике.

Поэтому, под пилотирование у него заточена левая рука (правая на РУДах), соответственно, у второго под пилотирование заточена правая рука. Замечу, что описываю процесс для самолетов с классическим штурвалом. Проблема правой-левой руки, во многом надумана. Процесс перехода происходит неожиданно быстро и безболезненно.

8 случаев посадки в ДМ упоминаются в отчете. За исключением одного - успешные посадки. Значит пилоты обучены? А ведь программа подготовки одинаковая для всех - тренажер.

Кстати, а не слишком ли много этих случаев? Это говорит о надежности систем самолета.

Это ни о чом не говорит.
Если только сравнить с аэрбасом. По налету на один переход.
Он пилотировал судя по отчёту. Не понимая разницу нормала и директа.
Вот как так то

В точку и по делу!!! Bingo!

Спасибо!

Бача Мы уже на ты , с каких пор? Когда по делу ответить не можете начинаете хамить, это не ново.
Я пожалуй продолжу на вы .
Вам не нравятся мои вопросы , не можете ответить , так не отвечаете. В личках я общаюсь с хорошими знакомыми и друзьями ,
А где мне, Как вы выразились "светится" я решу сам.

Вот именно - по сравнению с аэрбасом не припомню такого количества посадок в ДМ. По крайней мере в компании где работаю аэрбасов побольше чем суперджетов в Аэрофлоте. И средний налет в сутки побольше. Посмотрите отчет - аварийный суперджет взят в лизинг Аэрофлотом в сентябре 2017-го, налет 2710 часов. Это в среднем 4, 5 часа в сутки получается.

Совершенно верно. Инструктора летают и слева, и справа. Командиры зачастую получают допуск к полетам с правого сиденья - тренажер для этого. Никаких проблем поменять руку.

Bacha
Посмотрим, если в личку мне напишет, тогда с ним дальше поговорим.
--------
Спокойней, спокойней К.Ю.В., вы что все Жердевские такие возбудимые...:)

Нормальный был механизм. Но не рассчитан был на конские нагрузки при включении его одним махом при абсолютном наплевательстве на требования РЛЭ. Как привыкли на Ту-154, так и делали на Ту-204. Сила есть - ума не надо, поэтому и изнасиловали его до прямой тяги. Сейчас там механизм даже коням непосильный - разве что РУР сломать.

Речь вообще-то была о том, что нельзя включать реверс, не убедившись в надежном обжатии стоек. Этот случай - ещё один прекрасный тому пример. Чтобы обжатие появилось, и нужен выпуск интерцепторов. Именно ДО включения реверса. Просто все привыкли, что они и так автоматом выходят. А когда не и так, тут и начинаются проблемы вместе с ветками на этом форуме.

Кстати, о птичках, уже писали, что при "мягкой посадке" - не выходили автоматом интерцепторы... (это и послужило поводом добавить в технологию подстраховку, которая избавила от возможных неожиданностей).

Читайте отчет - у Аэрофлота +20.

Остаёмся при своих, хотя мне тоже сайдстик не нравится. Это если уже о принципе. Но многие другого мнения. Между прочим, и там, где штурвал с рогами, КВС его тоже, пока не припрет, левой рукой тягает.

А можно уточнить по возгоранию в салоне? По отчету получается, что заднюю левую дверь открыли (в огонь), трап открылся и сгорел.
Задняя правая дверь пассажирской кабины отсутствует вместе с рычагом навески. Планка аварийного трапа находится в зацеплении с кронштейнами пороговых балок. Шпангоут, на котором навешена дверь, удален при аварийно-спасательных работах. По анализу фотографий, после АП дверь находилась в закрытом положении. Дверь с рычагом навески была найдена в обломках под самолетом.
Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле.

При этом пролома пола и горения в заднем багажном отделении не было и багаж не сгорел. Есть фото в отчете страницы 40-41

Вот тоже вопрос - а проверялись движения ручки в системе ручка - рука - тело - кресло при ударе о землю?
Ход-то всего ничего.

Дефектный был.
Повторюсь, блокировок именно на типе раньше не было.

Дык налет на один переход хотелось бы услышать.
Хорошо, скажем по другому.
Раз за полторы тысячи налета кэвээса. Не так и много. Оказался не готов. Было бы на порядки чаще и с проблемами, был бы повод репу чесать должностным лицам

Для Bacha.

Я не знаком с Суперджетом. Поэтому, пожалуйста, если Вы считаете возможным.

Собственно, вопрос: есть ли на SSJ индикация невозможности выпуска спойлеров при DM? Если я армирую, что после этого что происходит с индикацией?

Варианты (повторю, это по аналогии, с SSJ я не знаком):
1. Горит "ARM" (несмотря на то, что в DM автоматический выпуск невозможен);
2. имеется сигнализация о том, что "автоматический выпуск невозможен" (я идиот)?
3. ?????

Очень интересно, особенно если пункт 1.

Некоторые выдержки из отчета:

15:08:09.7 – удар молнии.
После ле краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности).
15:09:39 - второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, просим возврат…”
15:12:32 - КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается
15:13:11 - КВС дал команду на выполнение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE»
В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После
подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT
MODE»
15:17:39 - второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности
выполнить заход
15:24:38 - на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет
заходить по ИЛС
К 15:25:57 экипаж закончил выполнение раздела «НА ПОСАДКЕ» карты контрольных
проверок.
Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок
экипажем не выполнялись.

Действия экипажа при возникновении отказа, порядок принятия решения поставлены с ног на голову.
Очень кратко - как учат во всех авиакомпаниях: вначале выполняется NNC, оценивается ситуация, принимается решение, проводится подготовка к заходу и посадке, проводится брифинг и только потом начинается сам заход. Не думаю что в Аэрофлоте учат по другому.
В данном случае через минуту после удара молнии уже было принято решение на возврат, а команду на выполнение NNC КВС дал через 5 минут – уже когда диспетчер векторил для захода. Естественно не были готовы к заходу, запросили повторный. Брифинг КВС вообще не проводил. Также возникает вопрос воспринял ли он то что второй пилот читал из QRH? По крайней мере воспринял не все – иначе не армировали бы спидбрэйки, а оговорили бы их выпуск на посадке.

Так может здесь был заложен такой финал?

Один момент по поводу как дела у КВС с CRM. Двинул РУДы до упора вперед - и никаких команд! Как второму пилоту понять намерения командира???

не армировали бы спидбрэйки, а оговорили бы их выпуск на посадке.

Тормоза погоды не делали. Выпусти из с первого касания, второе было бы не пять а больше.


Так может здесь был заложен такой финал?

Скомкано у них как то всё. С превышением весов пошли, здесь и заложили. Для чего нужна была ещё одна вводная не понятно.

Дак очевидно же, что так. Повторюсь еще раз, а то на соседнем форуме уже пошло выяснение какой чеклист главней

Нет брифинга- нет выпуска спойлеров, нет выпуска спойлеров-нет нормального обжатия стоек, нет нормального обжатия стоек- нет нормального реверса, нет нормального реверса- есть его остановка в промежуточном положении, реверс в промежуточном положении- нет тяги для ухода...

И какого х.. он со всей дуру тянул реверс на мах, не убедившись в выпуске спойлеров на касании? Чек лист по превышению веса был явно вторичен в тех условиях( полоса 3700, перевес всего 1600кг). Была фактически одна единственная особенность( кроме отсутствия навыков пилотирования в дм), которая могла повлиять на безопасный исход полета. Она и повлияла.

В отчете краткое упоминание о действиях бортпроводников. Эвакуацию начали за несколько секунд до того, как поступила команда от пилотов.
Правильное решение при наличии пожара - как учили!

В этом вопросе у меня своего мнения нет и, по понятным причинам, быть не может. Так же, как в отношении всем тут известного чудо-прибора. То есть, мой взгляд на эти вещи - со стороны. И потому - что услышу, про то и пою. А слышу то, что говорят уважаемые мной люди, которые летают на А. Говорят, что это их вполне устраивает - хотя раньше многие из них за рога держались. Человек - такая скотина, что ко всему привыкает. Когда начинали проектировать этот самолёт, собрали будущих его эксплуатантов и спросили: что для вас лучше - штурвал или сайдстик. Большинство джойстик выбрало. Что они выбрали, то им и сделали.

Насчёт левой руки. Лайнеры не выполняют высший пилотаж и поэтому КВС даже штурвал держит левой рукой, а правая у него на РУДах. Насчёт остроты управления - не могу это никак подтвердить, но говорят, притом с гордостью, что у SSJ мягче управление в Direct mode, чем у Airbus в Direct law.

Я хоть не из ГСС, но РЛЭ этого самолета прочёл очень даже внимательно. Нет там никаких ограничений на выпуск интерцепторов ни на каком этапе полёта. Блокировки на их выпуск есть, например, на углах, близких к сваливанию и ещё при ряде условий, которых в этом полёте не было. Ограничений на выпуск нет.

А щитки - те только при обжатых стойках и по-другому никак.

Насчёт левой руки

Есть сотни тысяч погрузчиков с боковыми ручками управления. Левая управляет движением, правая нидроманипулятором.

Это для Ту-204 после Внуково РЛЭ переписывали. И здесь, кстати, ТЕ уроки тоже усвоили - для выхода интерцепторов в автомате достаточно обжатия одной основной стойки. Чтобы ЭТИ уроки усвоить, необходимо добавить в NNC Direct mode указание на необходимость во время приземления выпускать интерцепторы вручную. Явная недоработка QRH.

Хмм. При таком ударе, пока колеса целые, львиная доля перегрузки - по вертикали. Как это может на руку и на сайдстик повлиять? По-моему никак.

Нет Школы работы. Это главная беда. Кто бы что не говорил. Школа начинается, в том числе, с чтения чек-листа, при первоначалке....

Я говорю про Ту-204-100В, который разбили во Внуково. Там блокировка была, знаю какая и знаю, как её потом переделали. Если бы они следовали РЛЭ, включить реверс, как положено - в два этапа, можно было двумя пальцами одной руки. Но сил у них было выше крыши, поэтому они давили на РУР в один приём со всей своей дурацкой мощью и надавив таким зверским образом на блокировку реверса, ждали, когда же она отпустит створки. Там тогда летали не по РЛЭ, а по понятиям.

Тут он и был PF.

Пока не убились. Блокировки таки нормальной не было.
Обсуждали с вами же на ветке, смысл повторяться.. Кривая реализация привела к кривому результату.

Здесь он и был заложен. Мысли у нас сходятся на 99.9% во всём. За исключением одного момента. Во время чтения NNC никто ни о чем не должен думать и никто ни о чем не обязан догадываться.

Михалыч тут вовремя про птичек напомнил. Поясню, о чем речь. У Ту-204 при очень мягком приземлении интерцепторы могут не выйти. Это при том, что у него они выходят автоматически в любой "моде". И в РЛЭ добавили прямое указание необходимости в таком случае их выпуска вручную.

Что здесь? Здесь в Direct Mode они сами не выйдут ни при каких условиях. При этом нет указаний их выпустить и это проконтролировать. Есть всего один тонкий намёк:
После приземления:
- SPEED BRAKE . УСТАНОВИТЬ FULL

ПОСЛЕ. Это значит, когда уже есть устойчивый пробег. А во время приземления, когда его ещё нет, что с ними делать? А что хотите, то и делайте, типа можно вообще ничего не делать. Поэтому он реверс и потянул на полную.

Так что же все-таки делать во время приземления? Не тянуть же реверс на полную, получив затем то, что они получили. На этот счёт чуть выше есть один ещё более тонкий намёк, мол вот это можно попробовать:
- SPEED BRAKE . НЕ БОЛЕЕ 1/2

Такое вот руководство к действию в сложной ситуации.

Я все помню. И схема исходной блокировки на той ветке была. Чертежа её доработки на ветке, правда, не было, ибо нефиг, у меня он есть.

На ты, хотя бы потому, что я старше тебя. Во-вторых, те, настоящие летчики, кто здесь присутствуют, выдают себя по другим признакам, даже если они шифруются и мнение именно их интересно для других в первую очередь. Насчет твоего опыта у меня серьезные подозрения. Рассказать о своем опыте бы стоило, прежде чем тут писать нравоучения.

«После приземления:
- SPEED BRAKE . УСТАНОВИТЬ FULL «
На Сухом таким манером QRH написан ?

Да я вообще спокоен. Просто надо человеку помочь определиться.

Насколько помню, существует только индикация выпущенного положения спойлеров: появляются стрелочки на силуэте плоскости, направленные вверх. Сигнализации невозможности выпуска нет, это написано в QRH. После посадки непилотирующий пилот вручную выпускает спойлеры и озвучивает выпуск спойлеров и включение реверса.

То есть по вашему облетать грозовой фронт сверху это нормально? А что в этом есть что то сверх естественное ? Когда была красная книга "НПП" она нам давала право на вполне законных основаниях обходит сверху . если память не изменяет память то 500 метров должно было быть не менее . А что у вас там сейчас не представляю. Половина сленга вообще не понятна сразу , приходится вникать. Вообще от Русского человека мало что остается . А предел это очень понятие растяжимое, зависящее от многих факторов .

Например сейчас на А предлагают обход сверху 5000 ф
« For flight above a convective cloud, apply a vertical margin of 5 000 ft from the identified “area of greatest threat”.« ( FCTM)

Жаль Не услышал ответ парней с Сухого. На Боинге немногого другому- при выпуске speedbrakes на высоте ниже 800 фт при выпущенных даже незначительно загорается сигнал”speedbrakes ext” , что является нарушением со всеми вытекающими. Поэтому при заходе их подготавливают, армируют для выпуска автоматически всегда, и только при определенных отказах их выпускают вручную. Думаю на Аэрбасах также. Я думал на Сухом сделали подобное , похоже ошибался... Извиняюсь
Честно сказать, причина этой катастрофы не в этом. Невыпуск интерцепторов, спойлеров, spedbrakes это только невыполнение технологической операции, которая даже при перелете и остатке полосы в ШРМ не на что не повлияла бы. Это была соломинка для журналистов, которым при отсутствии информации надо было что-то насосать. Вплоть до того чтобы одному назвать их закрылками , а остальным подхватить.
Парни просто забыли их выпустить после 2 посадок с перегрузкой в 5. Если вы работали то наверняка привозили перегрузку на посадке. И хорошо знаете эти ощущения, но это была перегрузка до 1.8.а тут у парней 2.25 первая и 2 посадки по 5 ед. Они обо всем забыли после этого , они такого никогда не видели, все посадки до этого у них были хорошие.
Все лётчики, пилоты косячат. Чтобы научиться сажать конкретный тип хорошо, надо раза 3 приложите аппарат об планету с хорошей перегрузкой от 1.6 до1.8. Приложить больше раз и с большей перегрузкой это уже не лётчик. Если кто-то говорит что он никогда так не садился то стоит присмотреться к такому пилоту...
Но это чисто мое, субъективное, мнение ....
О сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,
И случай, бог изобретатель.

1829 г.
А.С. Пушкин.