Конечно были раз локатор определил, я к тому что высчитывать место встречи бессмысленно, не каждая зона со сдвигом определяется

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

Конечно были раз локатор определил, я к тому что высчитывать место встречи бессмысленно, не каждая зона со сдвигом определяется

ФЭД-2 Новичок-курсант 26.05.2019 16:46
Примите на веру, подавляющая часть пилотов надежно пилотирует тот тип ВС, на котором летает, обладает высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям. Но без исключений, не обходится.
Вам отвечал The Сaptain having solid professional background.

Поясните, пожалуйста, чем обусловлены исключения в требовании к пилотам обладать высоким уровнем стрессоустойчивости к внешним воздействиям?
Человеческим фактором члена медицинской комиссии, не сумевшим выявить психологическую профнепригодность кандидата в пилоты?
Мошенничеством, путём обмана или злоупотребления доверием кандидата в пилоты, сумевшим скрыть свою низкую стрессоустойчивость?
Несовершенством нормативных актов, методик и тестов по установлению степени стрессоустойчивости кандидата в пилоты?
Г. Армстронг. Авиационная медицина: https://im0-tub-ru.yandex.net/ ...

То что они были обязаны - понятно. Мне больше интересно что их заставило не уйти

Мы в Сочи летали на короткую полосу, тогда ЕМНИП она была 2200м, и часто был попутник, в Сочи (Адлер) ветровой режим очень "крутит". Тут уже конечно извращался кто как мог ;), но там нет БПРМ...

На суперджете метеорадар может определить признаки сдвига ветра на расстоянии до 40 nm (74 км). На каком расстоянии у него срабатывает сигнализация - сказать не готов:
https://www.rockwellcollins.co ...

Ну Вы уж не городите огород, который не имеет отношения к событию, т.к. все Вами перечисленные кожухи относятся к конструкции двигателя, а не к мотогондоле и отделиться при ударе движком об полосу никакой из кожухов двигателя не мог.
Мне то без разницы, обозвали капот вентилятора кожухом, нехай будет так, хотя это капот мотогондолы, самолётного агрегата, а не двигательного.

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

...знаю: так бывает, когда антена лупит низко, или выключен локатор.

На Суперджете не летал, локатор их не юзал, но на Эрбасе в автомате угол захвата антенны довольно широк. То что локатор у них был включён можно косвенно судить по срабатыванию "wind shear warning".

Добавлю к Вашему: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков» - об этом ещё в 1987 г. в армейских наставлениях писали и давали объяснения
https://cloud.mail.ru/public/3 ...

на суперджете вот этот - http://super jet.w ikidot.com/wiki:radar

На Суперджете не летал, локатор их не юзал, но на Эрбасе в автомате угол захвата антенны довольно широк. То что локатор у них был включён можно косвенно судить по срабатыванию "wind shear warning".

По WS там срабатывает всегда и автоматически. Если метеорадар выключен, а WS по курсу, он включается, предупреждает и всё показывает. По крайней мере, так в мануале написано.

А пишется его работа (вкл/выкл, ОМЯ), разумеется кроме WS?

Не знаю, это у ГСС надо спрашивать. Память там есть, но (из того, что я прочёл в мануале) скорее всего оперативная - там двухлучевая схема (сначала сканирует верхний луч, потом нижний луч - чтобы не было мёртвых зон) и после автоматической отстройки от земных помех, картинки от двух лучей берутся из памяти, где они были сохранены, и складываются там же, и также из памяти берутся для отображения в выбранном экипажем масштабе и направлении. Полный цикл сканирования погоды - 8 с, сканирования WS - 11 с. Циклы отображения вдвое меньше.

Вот что написано про автоматическое включение:
Windshear detection is always activated when the aircraft is below 2, 300 feet and the proper qualifier logic has been met (i.e., in the takeoff and landing environment (page 6-35) even when the radar is turned off. The only exception occurs for Airbus aircraft when the PWS OFF/AUTO switch is selected to OFF (page 4-52).

Ага, только Вы, грамотный такой, может быть дадите ответ, почему есть 2 разграниения, yellow и red, мочите дальше, если сами никогда не попадали в ситуацию

а это исходит отсюда:

Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:

на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка, вулканический пепел.

3.118. Правила полетов в особых случаях и особых условиях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51.

Прежде чем вставлять некорректные ссылки почитайте документы! А не лепите бред!
3.118. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:

грозовая деятельность;
сильные осадки;
повышенная электрическая активность атмосферы;
обледенение;
турбулентность;
сдвиг ветра;
облака вулканического пепла;
пыльные и песчаные бури.
Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.
Вот как гласят вами цитируемые ФАП.
А пункт 3.117 вообще о случаях когда нужно включать сигнал бедствия.

Человеческим фактором члена мед.комиссии, к которому нашли подход заинтересованные лица. По опыту прохождения мед.комиссий, могу сказать, что медики находят почти все, если надо найти. А потом начинаются "чудеса в решете". А вот надо ли светить все, что нашли? Особенно, когда есть конкурс в лётное училище больше 20 человек на место и вместо забора у плаца организуется "забор из машин представительского класса". Ну, очень стрессоустойчивый забор!

В Дортмунд летать не доводилось? EDLW. ВПП 2000 метров. Но это для взлета. С обеих сторон - для посадки торцы перенесены на 300 метров. Итого 1700 метров.

То что они были обязаны - понятно. Мне больше интересно что их заставило не уйти

Пока нет расшифровки, при взгляде со стороны, все против парней. А напридумывать можно много. Самое главное они при всех отказах и сдвигах оказались над полосой, длиной более 3 км, на аппарате с небольшим пробегом. А дальше...
очень хотелось бы чтобы это была матчасть, но в таком случае, работать на ней нельзя...

Что значит: "пока нет расшифровки", а откуда взялась ИБП№7?
Когда такое было, чтобы донесение типа ИБП№7 было в дальнейшем опровергнуто?

З.Ы. пока не прорезает, даже Нацперу!, свалить вину с Себя.

В соответствии с документацией самолета не должны!
Либо GA, либо продолжить заход, если ....


Таковы документы Джета во многих АК РФ.

Это не расшифровка это просто информация....расшифровку мы, скорее всего не увидим, хотя в последнее время стала приходить информация по одному пчёл аж на более 50 стр.
А информация это для обывателей, где сказано много и в общем, чтобы народ не сильно в аухе был. Это ствол у дерева, на который комиссия налепит ветвей....

L-410

Прослушал. Факт того, что они влетели в облака ещё не факт, что они влетели в засветку. Ещё раз подчеркну, что поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков.

===========

Более того, по горячим следам проскакивала информация, что весь полёт выполнялся под облаками, даже в зоне дождя и отдельных грозовых разрядов. Тогда по сути было выполнено это:

XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

Спасибо форуму.
Стало понятнее, почему вдруг провалились под глиссаду на высоте 80м и добавили скорость.
Получается, именно сдвиг ветра стал причиной нестабилизированного захода.

Интересный документ. Это имеете в виду?

Наиболее эффективным способом уменьшения вероятности поражения ЛА молнией, изложенным в НПП-78, является обход грозовых зон и запрещение входа в грозовые облака. Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит не в активных грозовых зонах, а во время пролета через слоистые облака с осадками вне этих зон.

Похоже, экипаж даже этого наставления не читал, раз влетел в облако с градом. Насколько мне известно, в те времена метеолокаторов у нас не было. По крайней мере, полностью автоматических, с двухлучевым сканированием, с памятью и последующей цифровой обработкой, с компенсацией движения самолёта и изменения его курса. Почему туда было не посмотреть, прежде чем куда-то лететь? Там такие облака тоже видны.

Добавлю к Вашему: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков» - об этом ещё в 1987 г. в армейских наставлениях писали и давали объяснения
https://cloud.mail.ru/public/3 ...

И что же такого интересного вы в этом посте увидели что так возмутились?
13.35 мой пост
«Первая посадка на три точки, второе и третье касание не обсуждается т к это было следствие первого
Учите матчасть , и заодно как происходит набор высоты при Неизменном тангаже)”

это было вам , на ваше « Посадка была произведена с опережением на переднюю стойку....” , так вот, не было такого
( посадки с опережением...) при первом касании , что в принципе и обсуждалось. первое касание было на 3 точки без опережения на..., а потом уже пошли отходы от ВПП отдачи / взятия от себя со всеми вытекающими, что тут вам не понятно.

Как видим , Про перевод в горизонт ничего в этом посте нет, про «горизонт» и про « придави сайдстиком» я писал не вам, там человек меня понял, но вам же надо было показать свой яркий ум и все перевернуть , выдергивая отдельные словечки, чтобы запутаться самому и морочить голову мне и другим про тангаж и набор высоты.

Может мне вам все сначала обьяснить , что я хотел сказать Баче, который меня надеюсь понял, ну так чисто чтобы вам помочь разобраться, правда не уверен , что это надо другим участникам форума.
так что Субар, предлагаю вам не захламлять ветку глупыми постами, а все таки сначала прочитать и разобраться что было написано Баче , для этого вам надо читать все с самого начала, надеюсь впредь будете внимательны и не будете придавать ветке вид бананового дерева.

на какой странице написано: «поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?

«поражение ВС градом неоднократно отмечалось вне засветки и даже вне облаков»?

¬- Я привожу документ, как дополнение к этой фразе, соответственно, именно этой фразы в приводимом документе нет.
Есть: "Однако анализ статистики показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражение молнией ЛА происходит НЕ В АКТИВНЫХ грозовых зонах, а во время пролета через СЛОИСТЫЕ ОБЛАКА С ОСАДКАМИ ВНЕ ЭТИХ ЗОН". – стр. 3, третий с верху абзац (выделено мной).
Так же, посмотрите стр. 6 : "… как правило, сами способствуют возникновению молнии" – речь идёт о самолётах, извините, весь абзац переписывать лень.

Между прочим, молния – распространённое явление природы и, при этом, самое мало изученное. Например, специалисты, которые занимаются молнией и моделируют это явление в лабораториях, НИ когда не говорят: "Искусственная молния" – говорят – "Длинная искра".
Тот, кто пытается обвинить лётчиков в том, что они попёрлись в грозовой фронт – обычный диванный самоуверенный эксперт.

Ну ушли они "под глиссаду" с высоты 80 м.. И что? Это, вааще то, не причина и не повод подходить к точке выравнивания "уже почти с углом посадки"..!

Спасибо форуму.
Стало понятнее, почему вдруг провалились под глиссаду на высоте 80м и добавили скорость.
Получается, именно сдвиг ветра стал причиной нестабилизированного захода.

На каком типе такие смелые летают? Имею ввиду, на 1700 моститься?

Вот не факт, не факт. Это не более чем предположения. Расшифровка покажет. Но для этого надо ждать отчета МАК, хотя бы предварительного.

Ага, только Вы, грамотный такой, может быть дадите ответ, почему есть 2 разграниения, yellow и red, мочите дальше, если сами никогда не попадали в ситуацию

В соответствии с документацией самолета не должны!
Либо GA, либо продолжить заход, если ....


Таковы документы Джета во многих АК РФ.

А по моей ссылке читать не пробовали?;) Думаю, это один из лучших метеорадаров на сегодня, если не лучший. Потому как стоит не только на ССЖ, но и на А и Б.

Был бы грамотный - сидел бы, ничего от себя не говорил, а только других бы комментировал. Никого не мочу, а воспринимаю это как беду и пытаюсь разобраться, почему она случилась.

Насчёт цветов. Разные цвета - разные сообщения:
Жёлтый: MONITOR RADAR DISPLAY
Красный: GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD

Согласно ИБП, было GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD