А на кой они вообще-то выпущены ? Как в ДОСААФ-е это как?

Довольно правдоподобно мне кажется

Пилоты заводили самолет по глиссаде «без существенных отклонений», отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 – 900 футов (390 – 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации «Go around. Windshear ahead» («Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра»). Пилоты продолжили заход.

«С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS «Glideslope» (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: «Глиссада!» – Прим. "Фонтанки"), – говорится в отчете. – В диапазоне высот 180 – 40 футов режим работы двигателей был увеличен… что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов – до 170 узлов (315 км/ч)». При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется «нестабилизированным заходом», а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.

Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим «малый газ». Поэтому «Суперджет» сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине «Суперджета» Денис «выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2)». То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.

Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание «Суперджета» произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была «не менее 2, 55G», что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.

«Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю стойку шасси с вертикальной перегрузкой 5, 85G, – говорится в расшифровке бортовых самописцев, – после чего самолет опять отделился от полосы на высоту 18 футов (6 метров). Третье приземление произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожар».

Первоначальные отказы требовали немедленной посадки

аntonov-24
А на кой они вообще-то выпущены ? 

///////

А что на этот счет ш...вы говорят?

Шалавы слились, кто учится новому, неизведанному, кто ещё где. А вот досаафовцы чо скромничают, ответку на других перекладывают?

Как в ДОСААФ-е - это уметь управлять том числе изменением аэродинамических свойств крыла при помощи механизации.
https://www.youtube.com/watch? ...


Двигатели есть и работают, полные баки, а они на полосу ломятся с повышенной скоростью. Уходить на второй круг или пользоваться интерцепторами при этом не умеют.

Но больше всего поражает, что из группы поддержки, наглядно созерцая результат, провозглашается, что ювелирный тычок на козле это такое утонченное и прекрасное искусство для избранных ценителей.

Какие именно отказы - можете уточнить?
Которые немедленную посадку требуют?
И даже позволяют игнорировать сигнализацию о сдвиге ветра и нестабилизированный заход.
В ИБП о таких отказах нет упоминаний.
Может Вы владеете другой информацией - поделитесь пожалуйста.

А на кой они вообще-то выпущены ?
===

Для уменьшения избыточного аэродинамического качества и скорости на касании, чтобы избежать высокого отскока.

Перекладывал ответку другой досаафовец с Л-29, но раз уж в буквари записался , ответь, козлик то от чего нарисовался , который они так умело тычком от себя с дальнейшим добором парировали, или пример РЛЭ приведи , где до земли скорость интерцепторами гасят. Да и вообще удивил ты своими досаафовскими ништяками и избыточными качествами,
шалавы скромно курят в сторонке

Вы с картошкой между собой побазарте, про углы атаки , качество и кто чем скорость гасит , цитаты из РЛЭ не забудьте вставлять и формулы, виде с салона вам в помощь

А почему никто не хочет назвать вещи своими именами?

1. Г... самолёт, электроника отключается после удара молнии.
2. Г... подготовка пилотов, не имеющих понятия о Директ мод.
3. Папаша, усадивший сынка в кепы со смешным налетом на типе.

Вот и все предпосылки к проишествию.

neustaf/ картошка
И этот шедевр туда же
«В Париже испытатели, раскачали, но не развалили (я сомневаюсь, что так дергали джойстик, больше похоже на автоколебания руля высоты). В Москве раскачали и разложили. Какая скорость отработки в директе? В любом случае не бесконечная. Не настаиваю. Может и обычный бытовой козел»

я вас спросил,
neustaf А что на этот счет ш...вы говорят?


antonov-24 24.05.2019 21:13
Шалавы слились, кто учится новому, неизведанному, кто ещё где


если ш...вы уже слились и ответить им нечего, пусть помолчат. вы же себя к ним причислили.

Может хватит уже, про "бесконечности"? (система реализует быстродействие, которое превышает эксплуатационные потребности, это располагаемое быстродействие специально понижается до потребного порядка , так чта...) Так же, любопытно про автоколебания (прямо, Шимми на ручке управления) . Да и вообще, поднадоела уже, гнилая конспирология при каждой катастрофе, прямо, магия и волшебство, а в итоге, самый, что ни наесть - материализм, в самом махровом виде своего существования с явными, не скрытыми ляпами, которые лежат на виду.

Что мне добавить к уже многократно сказанному ?

РЛЭ на одном месте аэродинамически вертели и те и другие.

На видео из ШРМ козление с большим аэродинамическим качеством, на видео из LBG с меньшим.

Испытатели осознанно выбрали второй вариант. Результаты известны.

Никакой "животворящий тычок" никого не спас в Париже.
При повторном касании у них отчетливо виден повышенный угол тангажа. Без интерцепторов они бы точно так же подлетели вверх.

Похоже, что моё первое послание (23.05.2019 / 14:34) не дошло до опытных пилотов. Если молния пробила изоляцию в каком-нибудь проводе (разъёме, и дальше по списку), и высокое электрическое напряжение шьёт на массу, то случайные помехи могут быть по всей электрической схеме изделия. Поэтому цифровые данные могут не проходить с какой-то вероятностью. Непрохождение данных за единицу времени есть событие. Непрохождение данных в независимые единицы времени есть независимые события. Непрохождение данных за N независимых единиц времени есть (вероятность непрохождения за единицу времени) в степени N. Если вероятность непрохождения данных 0.5 (половина) за секунду, то вероятность непрохождения данных за 10 (десять) секунд 0.5^10 = (1/2)^10 = 1/1024, то есть очень мала, и за время больше десяти секунд данные обычно пройдут, что достаточно для плавного управления. Но управлять резко не получится. И быстрое действие вычислительной машины в этом случае не поможет, даже наоборот, было бы лучше медленно накапливать статистику сигналов, как в GPS, для улучшения надёжности. Представьте, что самолёт понимает положение ручки управления, и другие желания пилота, реже чем один раз за десять секунд, в случайные моменты времени. Летите с миром, и читайте вслух молитвы для успокоения нервов. Иншалла. Я серьёзно, иногда очень полезно. Даже атеистам.

Данные с ЭДСУ идут сразу по нескольким резервированным шинам к нескольким резервированным приводам. Теряйте половину наздоровье.

На примере 777:
https://slideplayer.com/slide/ ...

Опять данные не прошли. Повторяю для надёжности, с дополнительным пояснением. (QUOTE) 25.05.2019 / 01:51 / Если молния пробила изоляцию в каком-нибудь проводе (разъёме, и дальше по списку), и высокое электрическое напряжение шьёт на массу, то случайные помехи могут быть по всей электрической схеме изделия. (/QUOTE) Молния была, радио глючило, в радио передатчике есть высокое электрическое напряжение, а электрическая схема изделия сделана так, что провода висят вместе, в толстых жгутах, без экранов между проводами. Указатели на фотографии этих проводов здесь уже давали.

Хороший столик, слегка залит кофе :)

Спасибо. В основном "не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев".

Отправьте трем рулевым в рубке три копии письма с текстом "крути руль туда-то (время/подпись)".

Отправку осуществите тремя разными матросами, которые отправятся по трем не пересекающимся маршрутам по разным палубам и бортам корабля.

Если все не смогут дойти, до у вас скорее всего уже нет корабля.

На корабле эпидемия гриппа, и
все матросы иногда теряют сознание.

Текст приказа устаревает за время, которое
меньше времени потери сознания матроса, то
есть, если матрос потерял сознание при доставке,
то приказ устареет, и его нельзя выполнять.

Пусть вероятность 0.5 для потери сознания
одним матросом при доставке приказа.

Тогда вероятность 0.5^3 = 0.125
для потери сознания всеми тремя
матросами при доставке приказа.

Матросы дойдут, но надёжно управлять
в реальном времени не получится.

Иншалла.

То Artisan:
Если Вы понимаете, что такое директорный заход по ILS, который не подтверждает вашей версии, то и согласитесь, что подобной бесовщины в данном полете не происходило... (иначе, это стало бы ясно задолго до злосчастного козления)

Сквок 7700 почему появился? Возможно,
что бесовщина была, и пилот испугался.

От испуга был не в состоянии диспетчеру ничего вразумительного объяснить? (7700 при наличие связи - это серьезный повод , вплоть до декларации Бедствия) Опустим все вопросы по технике пилотирования, - где вменяемая стратегия действий в данной ситуации? (очевидно, там же, где и объяснения капитана, что он ничего не понял, что случилось...)

Матросы по имени "электрон" ходят очень быстро и бесчисленными толпами.
Приказы "отклонить руль в положение X градусов" посылаются и повторяются по расписанию сотни раз в секунду, даже если не произошло изменений.
И даже если вдруг не дошел этот приказ (ваша бесовская молния чудесным образом гуляла кругами сразу по всей проводке), через считанные миллисекунды дайдет следующий и руль будет отклонен на заданный угол.

Ваш уровень заинтересованности в понимании работы отказоустойчивых распределенных систем понятен. Отвечать вам больше не буду.

Насчет "помолиться" тут не поймут, это вам в другое место надо.

Связь глючила, и возможно, что она
мешала сигналам от ручки управления.

А чтобы пробовать связаться,
радио выключали и включали.

Чем лучше пилот пробовал связаться,
тем хуже было управлять самолётом.

И что было делать пилоту?
Управлять или объяснять?

Я думаю, не стоит продолжать вам объяснять далее, поверьте - главное, я уже сказал (потому, что на каждое ваше "что было делать?", существуют конкретные варианты действий, и они далеки от того, что было продемонстрировано в данном полете).

Я каждый день работаю с глючными, но при этом
отказоустойчивыми распределёнными системами.

Сами по себе они отказоустойчивые, но
природные явления заставляют их глючить.

И надо использовать эти глючные системы
так, чтобы выполнять работу надёжно.

Включите звук на настольном компьютере,
рядом выключайте и включайте мобильный
телефон, чтобы он часто искал сеть.

Услышите толпы электронов,
которые ходят очень быстро.

Я уже написал раньше, что надо было
действовать согласно инструкции, но возможно,
что пилот испугался глюков самолёта.

Ас-саляму алейкум!

Испуг в нашем деле - опасный помощник, некогда - нужно дело делать, все испуги потом, дома на диване...
Малейкум Ас-салям!

А с какого перепугу в DM будут FD работать? )

А почему они не должны работать?
Система управления и директора - разные системы.

Спойлеры, директора....
Как-то так )

Вероятно к возникшей ситуации не был готов, всё произошло стремительно, нервы

Уточнение. Если отказали все автопилоты - то вполне могли и директора отказать. Но могли и не отказать.
Но прямой связи между ДМ и директорами нет. По крайней мере в РЛЭ Суперджета в разделе особых случаев ни слова что при переходе ДМ директора не работают

https://pp.userapi.com/c855136 ... :)

https://m.youtube.com/watch?v= ...
Да и не факт что они в восторге от моей образно-шутливой классификации, словечко так себе , на любителя . А вам, я вижу, нравится ))
Ок, раз спрошали меня, попытаюсь ответить, потому как в вашем досаафе с тормозными щитками выравнивать походу не учили, а картошка преподнёс это как досаафовсое таинство.
У меня это видео вызвало двойственные чувства - я увидел что не только три человека знают что ткнуть слегонца от себя не так фатально а иногда и полезно, но не понял накой с флайт спойлерами выравнивать, проваливаться , козлить а затем с ними же , слегка « атоколебнув» ( не моё) рулями высоты , красиво по досаафовски досаживать. Картошка с кулповским негодованием тычок РВ снова осудил а помахивание полётными спойлерами до самой земли представил как верх мастерства , одному ему и ещё некоторым досаафовцам известное и поэтому в РЛЭ по сей день не включенное.
Вот поэтому я посоветовал с ним пообщаться

antonov-24
Да и не факт что они в восторге от моей образно-шутливой классификации, словечко так себе , на любителя . А вам, я вижу, нравится ))


не мне , а вам , я это слово вообще не использую если могли бы заметить, это вы его притащили, если вам теперьсовестно за свою лексику, так и напишите: виноват, не подумавши ляпнул, я вас пойму.


я увидел что не только три человека знают что ткнуть слегонца от себя не так фатально а иногда и полезно,

в ДОСААФ особенно одаренным инструктора на выравнивании гоняли ручку по всей кабине и самолет просто не успевал реагировать на эти милисекунды отклонения элеронов и РВ, это для пилотажного самолета с массой 3, 5 тонны, для тяжелого самолета в десятки тонн импульсное отклонение и последующим возвращением РВ может дать только психологическую помощь, а отклонения с реакцией самолета на это отклонение уменьшением УА приведет к печальным последствиеям, что видели в ШРМ.

To Artisan
Почему Вы считаете, что были серьезные проблемы с управлением?Он снижался, выдерживал высоту, выполнял вираж, заходил по ILS, и никаких сообщений о проблемах, а почему поставил 7700 он сам обьяснить не смог

Пилоты с этого самолета написали, что нет директоров.

Прошу прощения за любопытство. Кому не смог объяснить?

Да кто ж его знает как они выдерживали ту же высоту. А судя по телеграмма шуровать энергично ручкой они начали еще в воздухе.
С чем именно это связано пока то же неизвестно.

От диспетчера не было замечаний по выдерживанию высоты и курса, а после посадки он сказал, что не понимает почему произошло данное событие

На Яндекс.Дзен / Военная Аналитика еще один "эксперт" нарисовался. Двигатели, мол, французские не выдержали попадания молнии, автоматика подвела. Из-за этого Капитан мужественно боролся с повышенной скоростью, почти сумел совладать с "бешенным мустангом". Но не успел...
Даже не знаю, как убедить конспирологов, подобных вам, что все банально в этой катастрофе до безобразия. Не надо искать черную кошку там, где её и в помине не было.
Просто представьте на минуту, что там в кабине сидел КВС, соответствующий своему статусу. И всё! И нет проблемы. И усложненный полет переводится обратно в нормальный. И никто никуда не спешит.

Неважно, хоть 40, хоть 100 или 5 тонн, посадка произведена с предпосылкой к козлу, он начнет задирать нос и скакать, ощутимо или неощутимо, тангаж начал увеличиваться - придави сайдстиком, чтоб хотя бы не увеличивался. Но мне больше нравится объяснение уважаемого мной Командира Ершова В.В., царствие ему небесное, самолету надо не только не дать увеличить тангаж, но и перевести его в горизонтальный полет, а потом досаживать. Нарушал он РЛЭ или нет, но это самое правильное исправление отделений от полосы.

Минусы:
- очень шумно в кабине. Я как то замерял - 105дб.
- отсутствует щиток предохранителей, позволяющих перезагрузить отдельные системы. В любом случае - мастер ресет
- кресла пилотов приходится отодвигать механически
- склонен к раскачке по крену перед полосой, в этом случае нужно кратковременно "бросить" сайдстик (оставить попытки парировать крен)
- форточки очень хлипкие, если открыл, то можешь и не закрыть
- при мне не смогли доработать систему автоторможения, при затормаживании "вножную" часто удлиняется пробег на скользкой полосе
- фмс на Эрбасе нравился больше, хотя есть плюс: можно понастроить на своем дисплее разных линий, на соседнем дисплее не отразятся
- длинная рукоятка стояночного тормоза, вытаскивать неудобно
Пожалуй все, навскидку

Ну да... Мне вот очень удобно с постоянной индикацией угла атаки

Ок, все может быть, возможно, какой нибудь продвинутый теоретик меня и срежет, но на практике у меня получается хорошо, еще ни от одного проверяющего и инструктора не получал замечаний по технике пилотирования.

Согласен с Вами. Причем, упущение инструкторов еще в училище. Ил 76, говорят, многое прощал летчикам, отличная машина. Не знаю, как инструктора в Трансаэро его проверяли, но в Аэрофлоте могли не заметить, т.к. не заостряли внимание на посадках у пилота с командирским опытом полетов.