все видеозаписи сведённые синхронно на одном экране:

www.youtube.com/watch?v=-kS2JCLwcWA

(чтобы не потерялось)

Новая ветка?

kovs214: У букварей два волшебных слова "положено-не положено", как какой-нибудь не стандарт, то сливай воду.
===

https://skyvector.com/?ll=31.0 ...

3700 вместо 3200 через два часа. Больше 3км все по дороге, включая 3400.


Буквари смотрят с непониманием. Рассказывайте, почему так нельзя было. Ну там про суровый боковой ветер от antonov-24 например.

Типа да

Просьба.
Давайте не будем жмакать на кнопку "Отправить" по 56 раз, подождите 3 минуты, все ваши сверхценные сообщения будут отправлены.
Форум читают много пользователей, придержите тангаж и не суйте резко от себя.
С ув.

П.с. движок сайта не успевает за полетом наших мыслей, надо понять и ...

Самые позорные предположения по этому видео оправдываются.
Одни не умеют пилотировать, вторые эвакуировать и эвакуироваться, третие - тушить.
Сорри за рефлексию. Впечатление такое, что все думали: Аэрофлот совершенно надежен и жертвы в Шереметьево невозможны по определению.

сорри: третьи.

Второй том «Война и мир».
Может не стОит?
Нового ничего и никто не напишет.

Уже и так все понятно.. Чего изобретать велосипед...

К размышлению

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD»
Надпись «W/S AHEAD» индицируется на дисплеях PFD и ND командира
самолета и второго пилота. Цвет надписи зависит от интенсивности и
местоположения сдвига ветра.
Примечание: Если при срабатывании речевых сообщений
«WINDSHEAR AHEAD»/«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD»
экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра,
действия не требуются при условии, что:
- нет других признаков сдвига ветра и
- система RWS работоспособна.
Учитывайте возможность ложного срабатывания
сигнализации «W/S AHEAD» в некоторых аэропортах при
взлете и посадке из-за специфики рельефа и препятствий, но
всегда выполняйте действия при срабатывании
сигнализации ″WINDSHEAR″.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ КРАСНЫЙ)
Заход на посадку и посадка
Сопровождается речевым сообщением «GO AROUND WINDSHEAR AHEAD»
- УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ВЫПОЛНИТЬ
- AP(ЕСЛИ ВКЛЮЧЕН) ОСТАВИТЬ ВКЛЮЧЕННЫМ
- FD ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Если требуется, полностью отклоните ручку SS на себя.
Примечание: Если FD неисправен, установите начальный угол
тангажа 15, а затем, если требуется, для
предотвращения потери высоты, увеличьте угол
тангажа.

СИГНАЛИЗАЦИЯ «W/S AHEAD» (ЦВЕТ ЖЕЛТЫЙ)
Сопровождается речевым сообщением «MONITOR RADAR DISPLAY».
Во время захода на посадку:
Задержите заход на посадку до улучшения метеоусловий или выполните
уход на запасной аэродром.
Для оценки условий безопасного выполнения посадки:
- используйте наблюдение за метеообстановкой, донесения пилотов и
предупреждения, получаемые от системы оповещения о сдвиге ветра на
малых высотах
- проверьте информацию о метеообстановке
Используйте метеолокатор для определения сдвига ветра.
Для выполнения посадки выберите ВПП с наиболее благоприятными
условиями, в том числе, с учетом средств обеспечения захода на посадку.
Выберите конфигурацию FLAPS 3.
На конечном этапе захода на посадку используйте режим управления
скоростью с пульта FCP.
При заходе на посадку по ILS, включите автопилот для более точного
выдерживания траектории и для использования преимуществ сигнализации
о предельных отклонениях от глиссады.

К какому размышлению? Что еще вам непонятно в этой катастрофе? Зачем опять повторяться во всей этой информации?

Василий, ну его в ж.., fully exhausted. Людей не вернешь

GO AROUND. Не смею задерживать.

Непонятно вот что:

После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2).

Непонятно только одно, пилот или сошедшая с ума электрика это выполнила. Скорее второе.

Автоматика, даже если сойдет с ума, отклонять РУЧКУ не сможет.

Электрика не имеет возможности управлять сайдстиком. Так что первое. Вопрос - зачем?

Ну не то чтобы где-то записывалась конкретное физическое положение ручки. Записывались команды, которые были сгенерированы.

картошка, это что за шифрограмма??? Палатой номер шесть отдаёт... Если вы мне намекаете на Тенерифе (маршрут на выложенной вами карте), то я смысл вашего посыла не понял...

vasilf
Старожил форума
18.05.2019 23:26
Вышла ИБП №7 Росавиации:
https://my-files.ru/5zf470
Взято было здесь, там же есть и некий разбор полёта:
https://zen.yandex.ru/media/fl ...
---------
Спасибо за информацию.

Да, намекаю. На FL200 между аэропортами разрывы чтобы ни туда ни сюда при отказе второго двигателя в 10-15 минут максимум будут с учетом разворотов.
Или на FL200 Ту-204 не заберется на одном двигателе с макс. весом и не разовьет около 500 км/ч ?
Почему обязательно посадка на аэродроме вылета с превышением, если например восточнее в GCFV ВПП на 200 метров длиннее и есть еще аэропорт посередине пути ?

В конце маршрута по карте ВПП 3700 метров, на 500 длиннее. Мне непонятно, почему нельзя было лететь в сторону дома и аэропорта с более длинной ВПП попутно вырабатывая топливо.

В этот момент они достигли высоты выравнивания и, скорей всего, начали выравнивать резковато, несоразмерно с приближением самолёта к ВПП, а скорость была большая, эффективность рулей повышена, управление прямое (непривычное). В результате несоразмерного движения РУСа, произошло взмывание самолёта, ну а дальше отдача от себя для предотвращения этого взмывания (опять несоразмерным движением...управление прямое) и произошла первая "встреча" самолёта с ВПП :(((. За этот манёвр они потеряли скорость с 315 кмч до 293 кмч, т.е. 22 кмч.

Положение ручки записывается. Точнее координаты по X и Y. Дискретность скорее всего 12 бит - 4096 значений на каждую ось.

Непрерывный поток данных о текущих координатах обоих сайдстиков идет на ЭДСУ и регистраторы.

Состояния нажатых/отжатых кнопок включаются в этот поток. Это еще например 4 бита на стик (16 состояний или нажато/отжато для 4-х кнопок) и еще например 4 бита выделяются на верификацию.

При частоте в 100 Гц это будет (12 + 12 + 4 + 4) * 100 = 3200 бит/сек, т.е. 400 байт в секунду или полтора мегабайта в час на каждый сайдстик.
Это мелочи записать такой поток с резервированием в нескольких цифровых регистраторах.

Точные значения для Суперджета не знаю, это обобщенный пример.

картошка, я детально расписывать это АП не хочу. Там было много нюансов. Это не для вас. Ночью, над Алантикой, на одном двигателе... От взлёта до посадки 57 минут пролетали... Надо было эти самые нюансы уяснить и уточнить... В РЛЭ такого пункта не было: максимальный вес + один двигатель... Очень помог Угол Атаки. Ориентировался только по нему... До береговой черты лететь два часа над Атлантикой. Высота, по РЛЭ для одного двигателя, где-то 3600 метров (сейчас точно не помню). ЭТОПС, у самолёта тогда был ЕМНИП 1 час...

Там не два часа по прямой до берега и между аэропортами.
Но если не хотите не рассказывайте, я совсем не настаиваю.

Благодарю за понимание ;)

Я предполагаю, что эффективное изменение положения самолета на высоте и на посадке в direct mode различается сильно.

В результате неизбежно начинаются ошибки, если тренировок посадки в direct mode не было.

...что-то всё равно тема тормозит с отправкой...или это только у меня

LY22
...Я предполагаю, что эффективное изменение положения самолета на высоте и на посадке в direct mode различается сильно...
----------
Мне кажется, сильного различия не должно быть... То что мандраж у ЧФ, при отказах в управлении, и с приближением к земле увеличивается, это точно ;). Хотя...возможно, после выпуска механизации что-то может и меняться в управлении...но это знают только те, кто на этом типе летает...

Режим директ это режим простого "неэлектрического" самолета, когда управление штурвалом идет по принципу: отклонил-компенсировал, в режиме нормал современного самолета принцип управления: отклонил-отпустил. В этом только разница.

На любой машине полёт с автопилотом и без это существенная разница.Нужны навыки- это раз, нужна реакция выше среднего - это два.Машина без автопилота очень верткая и требует двойных движений.Толкнул вперёд и тут же отыграл назад иначе валится, причём быстро.Если КВС знал об этом чисто теоретически ему было не сладко, а когда машина закозлила тем более.Скорее всего он просто банально не справился с управлением.Не стал бы при этом я ему это в вину вменять.Прежде чем спрашивать нужно обучать.Очень не уверен, что парням кто нибудь, когда нибудь давал козла без автопилота даже на вводе.А тренажёр? Да он и есть тренажёр и полётом никогда не станет.

Не только в этом.
Например если в директ резко взять джойстик до упора на себя - РВ синхронно отклонится до упора. В нормал компьютеры "сгладят" и отклонение РВ будет согласно заданного алгоритма.

И в этом тоже, все, как у обычного самолета.

В Ульяновске Супер не полетел....Источник в аэропорту Ульяновск сообщил, что вылетавший в Москву самолет "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100 прервал взлет из-за отказа гидросистемы. Он уточнил, что взлет был прерван на скорости 55 километров в час из-за отказа первой гидросистемы, передает РИА Новости.

У него в истории училище, налет на "обычном" самолете Ил-76, даже командиром и практика ручного, хотя и не в режиме директ, захода и посадок на суперджете. Как летать на обычном самолете, у него должно быть заложено на подкорке. Опять же, никто не запрещает включать автопилот не сразу после уборки шасси, а, хотя бы, на 100 эшелоне, да и выключать на 100 и заходить на руках. Никого еще не наказали за это, по крайней мере, при мне. Я хоть уже и в другой компании, но Аэрофлот демонизировать некорректно.

Рядовой случай, бывает. На Эрбасе тоже отказы случаются и на взлете тоже.

"Все пассажиры этого рейса отказываются лететь на Сухом", — отметил источник.
Авиакомпания также подтвердила, что рейс Ульяновск — Москва задержали по технической причине, а пассажиры отказались лететь этим самолетом.

Не знаю - рядовой это случай или нет, когда пассажиры отказываются лететь.

Конечно, раз СМИ пишут, что самолет опасный, какая же еще будет реакция пассажиров?

Вот и я о том же.

На самом деле, повторюсь, самолет нормальный. Есть некоторые некомфортные мелочи и всем известные проблемы с сервисом. В некоторых моментах он даже получше Эрбаса будет.

Например в каких он получше?

О, Вы опять здесь! Очень хорошо. Позвольте закончить сначала наш предыдущий диалог: если начнется увеличение тангажа при козле, Вы зафиксируете сайдстик или отдадите его от себя?

Специально для вас ! Если начнётся , то «отдам»( в том случае если увижу что тангаж будет превышать максимальные значения) чтобы не допустить удара о полосу хвостом , что и написано в РЛЭ, сколько раз надо ещё
это написать ?

А если он не будет превышать максимальные значения, а просто начнет увеличиваться, тоже отдадите?

Пипец конечно, двигатели рабртаю, дуют прямо в пожар .
Если бы двигатели выключены, то обшивка так быстро не прогорела.
Чем занимались пилоты уже после посадки не ясно...

Если не выключили СУ то это грубейшая ошибка и здесь экипаж ничем оправдать нельзя.

Просто так , даже папа маму не целует, когда объясните мне почему он должен начать увеличиваться причём ощутимо ( только не надо приводить в очередной раз пример с посадкой 40тонн на переднюю ногу) , вот тогда и поговорим.

Вы извините, что заставляю Вас нервничать, но мы здесь полемизируем не для того, чтобы показать кто круче, а чтобы избежать неправильного толкования РЛЭ, и как следствие, авиационных происшествий в будущем, раз уж рукдоки написаны с обтекаемыми формулировками. И я первый раз читаю у Вас, что Вы готовы отдавать от себя, до этого Вы были только за фиксацию.