Вы сравнили меня и Ханлыха, ЭПИЛС и Угол атаки, для вас я такой как и Ханлых, а угол атаки такой же идиотизм как ЭПИЛС? Вы уж если говорить начали, то договаривайте, я так понял ваши слова, вы именно это и хотели сказать?

я сказал, то что сказал и вроде как примеры привел на русском языке

Угол атаки крыла или самолета?

Большинство пилотов, в отличии от инженерной братии, употребляя термин "угол атаки", всегда имеют в виду угол атаки крыла.
Употребление термина "угол атаки самолета" оправдано лишь по отношению к скоростным самолетам имеющим интегральную схему - фюзеляж-крыло и использующих несущие свойства фюзеляжей, для создания подъёмной силы.
Термин "угол атаки крыла" будет "рулить" до тех пор пока конструкторы в своих компоновочных решениях будут использовать угол установки крыла.

понятно, я рад за вас для вас угол атаки такой же идитизм как и эпилс, а я тут вам про моменты пытаюсь рассказывать, сорри, но то что вы лично меня за такого же мягко говоря неадеквата принимаете, это ваше личное мнение, как вам будет угодно.

плиз, только выше УА не правильно написал...10 гр это для "ромба"

Перед вводом в петлю установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту полета, затем взятием ручки управления на себя создать за 2-3 сек перегрузку 4, 5-5, 5, контролируя её величину по указателю, не превышая эксплуатационной перегрузки для данного варианта подвесок.Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранить указанную перегрузку до достижения углов атаки 14-16°, а затем выдерживать эти углы атаки до подхода самолета к верхней точке петли



это цитата, а теперь ваше вольное изложение петли

"уже приводил пример с петлей по "букварю" - создал РУС УА 10 гр и потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр а тангаж крутится"

к чему же от вас такое шельмование, которе еще и легко проверяется??

из цитаты

"затем взятием ручки управления на себя создать за 2-3 сек перегрузку 4, 5-5, 5, " - взяли РУС создали некий угол атаки для получения заданной перегрузки
"Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранить указанную перегрузку до достижения углов атаки 14-16°" - далее вы сохранкаете перегрузку заданную, а вовсе не угол атаки 10 градуспов как в вашем вольном шельмовании, угол атаки при этом увеличивается до градусов выбором ручке на себя , все логично, для сохранения заданной перегрузки при потере скорости.
" затем выдерживать эти углы атаки до подхода самолета к верхней точке петли" - а вот теперь уже сохраняют угол атаки, что бы не выскочить на УАкр, но здесь не сказано тянуть РУС на себя, зачем же вы мне врали


я вам по русски написал, что не всегда двигая РУС меняется УА" - вы написали, но при этом солгали в цитате все совсем по другому и такой фразы "и потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр " нет

я рад за вас для вас угол атаки такой же идитизм как и эпилс
___________

для меня УА это УА...а сравнил, так он по веткам носится с эпилс и вы также с УА...вы так и не поняли, что УА для пилотирования не всегда первичный и не всегда он гуляет за РУС...кстати на колоколе он воще "десятый" в очереди, а первично выдерживать тангаж 70гр, потому что будет больше могЕшь "упасть" на спину, меньше - не сойдешь с колокола

то АВЛ
Bы же уважаемый человек, к чему такое мелкое шельмование? вам ни к лицу

Величину угла горки и отсутствие кренов контролировать по КПП.

а еще знаете виражи крутят по ориентирам: например на край деревни ввод-вывод из чего вы делаете вывод, что при педалировании по крену пилотируют по деревне.

Термин "угол атаки крыла" будет "рулить" до тех пор пока конструкторы в своих компоновочных решениях будут использовать угол установки крыла.
====
Термин "угол атаки крыла" не "рулил", не "рулит" и вряд ли "порулит".
На данный момент официально существует ТОЛЬКО угол атаки ЛА (относительно продольной оси ЛА).

" затем выдерживать эти углы атаки до подхода самолета к верхней точке петли" - а вот теперь уже сохраняют угол атаки, что бы не выскочить на УАкр, но здесь не сказано тянуть РУС на себя,


до критического УА там еще как до Китая


Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранить указанную перегрузку до достижения углов атаки 14-16°" - далее вы сохранкаете перегрузку заданную, а вовсе не угол атаки 10 градуспов как в вашем вольном шельмовании, угол атаки при этом увеличивается до градусов выбором ручке на себя , все логично, для сохранения заданной перегрузки при потере скорости.
__________

при углах 14-16 сохраняются углы, а не перегрузка

Прежде чем обвинять волди научитесь читать, а не отсебятину нести......ну и желательно вам петлю хоть раз сделать, тогда уж утверждайте , что выбирается а что нет

вы? а как же мы вас можем узнать, я вас никогда не видел, теперь имею о вас предстваление, спасибо,

к чему такое мелкое шельмование? вам ни к лицу
________

это вам не к лицу свои теоретические фантазии переносить на практику

во первых я читать умею, вы соврали, по цитате из учебника ваша ложь вскрылась, это ваша проблема, не моя,
во вторых "при углах 14-16 сохраняются углы, а не перегрузка ", а вот до этих углов сохраняют перегрузку и увеличивают угол атаки, а вовсе не сохраняют угол атаки 10 градусов при взятии ручки на себя,
в третьих петлю делал и ни раз, поэтому ваше вранье и бросилось в глаза и попросил цитату из учебника.

извините, но это ваша фраза

"уже приводил пример с петлей по "букварю" - создал РУС УА 10 гр и потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр а тангаж крутится"

ложь, точнее мелкое шельмование и цитированием букваря вы его и расрыли.

а то , что самолет в полете опирается на УА, а не на тангаж, так это самая что не есть практика и кто это забывает потом дорого расплачивается, так что удачи вам и помните о угле атаки в практических полетах,

во вторых "при углах 14-16 сохраняются углы, а не перегрузка ", а вот до этих углов сохраняют перегрузку и увеличивают угол атаки, а вовсе не сохраняют угол атаки 10 градусов при взятии ручки на себя,
________

про 10 гр, я уже ранее говорил, что ошибся, так что лгать продолжаете вы и читать не умеете вы....

в третьих петлю делал и ни раз, поэтому ваше вранье и бросилось в глаза и попросил цитату из учебника.
_______

да что ви такое говорите...а вы знаете что есть типы что на петле РУС надо не выбирать, а наоборот, чтоб выдержать УА

P.S. у вас только хорошо получается ярлыки вешать, когда вас загнали в угол, кстати тоже как и Пантелеич

извините, но это ваша фраза

"уже приводил пример с петлей по "букварю" - создал РУС УА 10 гр и потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр а тангаж крутится"

вот вам про 10гр
16.04.2019 18:59
плиз, только выше УА не правильно написал...10 гр это для "ромба"

точнее мелкое шельмование и цитированием букваря вы его и расрыли
_________

шельмуете вы

а то , что самолет в полете опирается на УА, а не на тангаж, так это самая что не есть практика
====
в полёте самолёт опирается на ВОЗДУХ, а не на пятый угол.

а то , что самолет в полете опирается на УА, а не на тангаж,
_______

это и не оспаривается

так это самая что не есть практика и кто это забывает потом дорого расплачивается, так что удачи вам и помните о угле атаки в практических полетах,


практика это умение считывать показания приборов и двигать рулями в зависимости от показаний, чтоб выполнить безопасно задание

так и это часть фразы " потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр " мякго говоря неверна в приведенной вами цитате все по другому и слова ваши и цитата вашa, так что я к вашему мелкому шельмованию никаким боком,

АВЛ
а то , что самолет в полете опирается на УА, а не на тангаж,
_______

это и не оспаривается



ну хоть здесь сошлись и то слава богу, а то у НМ и тут все не так.

во вторых "при углах 14-16 сохраняются углы, а не перегрузка ", а вот до этих углов сохраняют перегрузку и увеличивают угол атаки, а вовсе не сохраняют угол атаки 10 градусов при взятии ручки на себя,
_________

кстати, чтоб знали, при выполнении петли со взлета первичны УА, а не перегрузка, вот эти самые УА установил и выбираешь РУС что они были постоянны до верхней точке....это тоже вам пример

так и это часть фразы " потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр " мякго говоря неверна в приведенной вами цитате все по другому и слова ваши и цитата вашa, так что я к вашему мелкому шельмованию никаким боком,
________

1.про 10 гр я вам уже несколько раз сказал...повторю, а то вы чет зашерились....к одиночной петле они относятся.....хотя можно и 10 гр держать, а не 14-16, как и 20 гр
2. что вы подразумеваете под фразой " выдерживать эти углы атаки (14-16 гр) до подхода самолета к верхней точке петли"?

.....к одиночной петле они НЕ относятся......

Некрасивые петли у вас какие-то, то ли яйцом, то ли огурцом;)

"...все смешалось в доме Облонских..."
Первоначальное утверждение, что пилот управляет тангажом, при попытке его исправить на корректное : пилот управляет углами атаки (что есть грамотно и профессионально) - встретило целую бурю негодования... Затем произошло смешивание всех возможных понятий и техник пилотирования, микширование полета по приборам с визуальным пилотированием, с переходом на технику выполнения пилотажа. (который в базовом варианте первоначального обучения выполняется ВИЗУАЛЬНО! Какой АГД? Тот, который на пилотажных машинах может вообще отсутствовать? Приборы используются, как вспомогательное средство, все пространственное ориентирование осуществляется по линии визирования линии естественного горизонта относительно капота, или элементов фонаря кабины... И уж если заговорили про первоначальное обучение выполнению петли, то на Як-18Т вообще никакого указателя УА не было за ненужностью. Пилотаж выполняется техникой визуального пилотирования (не путать с ПВП). Самое важное было выработать у обучаемого ощущение постоянства темпа взятия штурвала и сохранения этого темпа. Делалось это с помощью акселерометра (пока не появлялся навык, поскольку пялиться в пилотаже на приборы особо некогда, все основное распределение внимания идет на обеспечение пространственной ориентировки визуально, а не по АГД (который в пилотаже запросто может нарушать свое функционирование).
Теперь уже и я не понимаю, о чем речь на ветке. Особенно после прочтения разношерстного индивидуального понимания вновьизобретенного термина "пилотирования по УА".... Какой пилотаж? Речь первоначально шла о магистральных лайнерах. Пилотирование , где показание УА являются пунктом распределения внимания (включены в него) - и следует понимать, как пилотирование по углу атаки. Техника пилотирования , где в распределении внимания отсутствует значение УА - является техникой пилотирования по скорости. И всего лишь!! Другими словами, все различие между ними в том, что первый - более полный и прогрессивный. Вот и все. А совсем не то, что многие здесь себе представляют, типа - пялиться в указатель угла атаки и таким макаром пилотировать :-)
РЛЭ самолетов, предусматривающее первый тип техники пилотирования включают в себя полную информацию по углам атаки на всех этапах полета, потому и делают процесс использования данной техники пилотирования возможным. Это очень защищенная техника пилотирования... в случаях отказов в СВС она дает возможность пилоту безопасно продолжить полет , так же защищает в случаях ошибок с выбором расчетных скоростей (например, из-за тупой ошибки в колькуляции веса), потому, как что бы там не показывал УС на заходе, его значительное несоответствие показаниям угла атаки мгновенно укажет на туфту... Держи установленный РЛ, УА на заходе и пофигу метелики, что там вколотили в качестве посадочной массы и что там показывает УС...
И если бы экипаж злосчастного Туполя выполнял требования РЛ, (где четко расписаны условия и по вертикальной скорости набора и по минимальному запасу по углу атаки в наборе эшелона, при уменьшении которых обязаны прекратить лезть на эшелон и занять высоту эшелоном ниже), то были бы все живы и здоровы. Кроме того, о каком пилотировании по углу атаки мы говорим, если у них АУАСП оборался, охрип и потерял голос, а его так никто и не услышал :-((

Петля на ЯК-18Т ?!

А как же. Входит(ла?) в программу первоначального летного обучения..., наряду со штопором и некоторыми другими фигурами сложного и высшего пилотажа. Кстати, и полупетля , то же (и выполнение ее - сложнее, впрочем, выполнение управляемой бочки - пожалуй самый лучший тест на пилотажный профессионализм на Як-18Т (в силу ряда особенностей))

Первоначальное утверждение, что пилот управляет тангажом, при попытке его исправить на корректное : пилот управляет углами атаки (что есть грамотно и профессионально) - встретило целую бурю негодования...
====
... не надо слушать краски, а то прямо-таки: "революционная ситуация"..:)
Да и кто сказал, что пилот управляет УА?
- пилот управляет органами управления, если уж на то пошло.
Развели демагогию, "аэродинамики": видать весеннее обострение.

Всем удачи!

З.Ы. ...не свалиться бы с Дивана.

ну вот опять ваши личные трактования, а мы уже убедились, что могут быть ошибочны.
примеров когда отклонение РВ не ведет к росту УА масса
- когда вы превысили УАкр, теряется упарвляемость самолета в продольном канале.
- когда РВ на больших углах отклонения попадает в зону срыва потока - падает эфффективность РВ

это не все вовсе не влияет на тот факт, что в продольном канале РУС (штурвалом) вы управляете УА, через него Су и подьемной силой.

Учиться вам, барин, надо было бы, в свое время. Может и на диване не пришлось бы валяться...

это не я подразумеваю, так написано в вашем букаваре.
а означает это одно - выдерживать заданный УА,

Первоначальное утверждение, что пилот управляет тангажом, при попытке его исправить на корректное : пилот управляет углами атаки (что есть грамотно и профессионально) - встретило целую бурю негодования...


тут уже не один тангажист не пишет о том чзо именно по тангажу санмолет и летает и держится в воздухе, перешли на открытый троллинг, как антонов-24 или НМ, или пытаются найти частные случаи, когда опятьже в полном соответсвии с аэродинамической практической изменение положзения РУС (штурвала) не ведет к изменнеию УА как АВЛ, но сам он привел не корректный пример по памяти, в букваре опять же все написано в полном соответсвии с аэродинамикой.

Проверил. Вы правы. Спасибо!

Во время обеда я управлял ложкой и вилкой...

Мало того, когда заканчивается аэродинамика, так , сразу начинается самопальщина, на грани магии , которая выливается в плачевные результаты. Люди перестали понимать о чем пишут в умных книгах, потому что, растеряли базисные знания и понятия (потому и полагают, что могут управлять рисками, нанесенными на картушке гироскопа, хотя это, отчасти и правильно (есть такая ручечка, которой можно накрутить "нулевой тангаж", так что, мало не покажется)). Перепутали принцип осуществления полета с методом его выполнения (причем, частным).

Все верно, какие там законы управления
обратнаяая связь, сигнал рассогласование - все это чушь собачья, как и для первобытного человека барические системы, точка росы и прочее.
Для него зарезал барана пошел дождь, для вас потянул штурвал увеличился ТАНГАЖ.
Зарезал барана нет дождя, потянул штурвал не увеличился ТАНГАЖ - боги обиделась.

И все бы это не беда, но с каким остервенением бросаются на каждого, кто пытается объяснить эти базовые понятия, столько агрессивного невежества с переходом на личные оскорбления, из да того , что не знали или забыли основы аэродинамики.

для вас потянул штурвал увеличился ТАНГАЖ
--------
небольшое уточнение:
потянул штурвал, чтобы увеличить тангаж - увеличился ТАНГАЖ
потянул штурвал, чтобы увеличить вертикальную скорость - увеличилась вертикальная скорость
потянул штурвал, чтобы изменить УА - изменился УА

Перенесено из темы о катастрофе индонезийского 737.

"Penman
15.04.2019 22:37
Я уже объяснял, но для вас, учитывая ваше состояние, не грех и повторить:
Мы здесь обсуждаем динамику полета транспортного самолёта, в эксплуатационном диапазоне параметров полета.
А штопор и крен 90, о которых вы читали в книжках, обсуждайте с вирпилами!

Ну так что, взлетит Боинг-737 с тангажем 0?"

2 Penman:

В-707 - это ведь транспортный самолет? Не возражаете? Вы похоже не заметили одно мое сообщение, мне не тяжело его повторить:

"А какие ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ отличия аэродинамики и динамики полета "транспортного - большого такого, пассажирского" самолета и самолета, выполняющего сложный пилотаж?
Почему Вы отвергаете мой пример изменения углов атаки тангажа при крене 90 градусов? Только потому что он не вписывается в Вашу позицию по обсуждаемому вопросу?

Кстати, В-707 - это же "транспортный - большой такой, пассажирский" самолет?
Смотрите, читайте:
https://www.youtube.com/watch? ...
http://muz4in.net/news/bochka_ ...
Представьте что в момент когда крен 90 градусов пилот потянул штурвал на себя. Угол атаки ведь увеличится! Есть возражения? Но тангаж в этот момент не поменяется!
А вот когда самолет в перевернутом полете - при взятии штурвала на себя УА увеличится (уточняю: если УА был -10, а стал -5 - это также увеличение), а тангаж уменьшится!

Думаю достаточно наглядные примеры, что при отклонении органов управления самолета от себя/на себя прежде всего меняется угол атаки, а вот изменение тангажа уже зависит от пространственного положения самолета в этот момент."


Отвечу и на Ваш вопрос. В тангажом 0 градусов В-737 не взлетит. При взятии штурвала на себя в первый момент на одинаковую величину увеличатся и угол атаки, и угол тангажа - потому что на разбеге крен ноль. В полете при разных кренах при взятии штурвала на себя угол атаки ВСЕГДА УВЕЛИЧИТСЯ, а вот про изменение тангажа читайте в примере выше о В-707.

потому то и валяется барин на диване, что в своё время учился.
А вы, видать опоздали с этим делом, раз до сих пор не заработали на диван.

Так лучше. Потянул штурвал отклонил руль высоты, а что там измениться и в какую сторону точно сказать не возможно. Сильно много факторов влияет на реакцию ЛА на отклонение руля высоты.

хорошо хоть не ихними углами атаки, а то рискнули бы остаться голодным.:))

Penman
Похоже, многие тут уже забыли причину, по которой здесь разгорелась дискуссия про угол атаки и тангаж.
Придется напомнить.
Изначально, склочный теоретик neustaf утверждал, что первичен угол атаки, а тангаж является его следствием – ну, типа, штурвалом мы изменяем угол атаки, а тангаж здесь вообще не причём – он, потом, как-то сам собою образуется.
Практикующие пилоты с этим утверждение не согласились, и вот об этом мы и спорим тут с теоретиками..


Для Вашей информации - я также "практикующий пилот". И утверждаю: при отклонении штурвала на себя/от себя меняется угол атаки самолета. Изменение угла тангажа будет разное при разных кренах.
Например, при крене ноль при отклонении штурвала на себя в первый момент увеличит угол атаки на 10 градусов - угол тангажа увеличится на те же 10 градусов. Но уже при крене 30 градусов (нормальный же крен для транспортного самолета?) такое же отклонение штурвала на такой же скорости приведет к увеличению угла атаки на 10 градусов, но тангаж увеличится на 8.6 градуса!

а означает это одно - выдерживать заданный УА,
_________
гениально, слив засчитан))))))
выдерживать это значит, на Су27 - выбирать РУС на себя, а на МиГ21СМ, СМТ, наоборот отдавать РУС от себя...на помню это применительно к петле, а то сейчас начнете

ну вот опять ваши личные трактования, а мы уже убедились, что могут быть ошибочны.
_________
это не личные трактовки, а техника выполнения

примеров когда отклонение РВ не ведет к росту УА масса
- когда вы превысили УАкр, теряется упарвляемость самолета в продольном канале.
- когда РВ на больших углах отклонения попадает в зону срыва потока - падает эфффективность РВ
_________

я вам привел "школьные" примеры, так что не надо круить крупом

Некрасивые петли у вас какие-то, то ли яйцом, то ли огурцом;)
______

ну это у спортсменов они круглые, а у военных и бубенцом, и запятой, и квадратные, и свечей бывают

а для вас в плоском штопоре отдал штурвал - уменьшился УА и вышел со штопора?
И как только до сих пор не додумались в РЛЭ внести соответствующее добавление?
Так напишите им в "редакцию".

а для вас в плоском штопоре отдал штурвал - уменьшился УА и вышел со штопора?
И как только до сих пор не додумались в РЛЭ внести соответствующее добавление?
_______

ему тяжело уйти от базовых знаний и понять, что вывод из таго же штопора может отличаться от типа ВС, поэтому и расписан в РЛЭ типа.

Это ж просто пещерное мышление.
Для полета самолета необходима не только среда, но и еще как минимум два условия
- скорость потока не менее минимальной,
- Угол атаки (вектор между скоростью и продольной осью самолета) в заданном интервале.

Иначе будет у вас как у Карогодина воздух есть, а опоры на него нет, нет аэродинамической силы способной противостоять гравитации, притянет она к Земле и тогда остается : Все , 3, 14...

Точно невозможно сказать?, а чего тогда в книжках пишут, что угол атаки самолёта это угол между строительной горизонталью и линией тока воздуха в потоке набегающем (не дословно цитирую, грубо, но могу дать и по ГОСТу, т.к. угол атаки пространственный), а тангаж это углы в системах координат (не будем углублятся в какой именно системе координат)?
В том то вся и "бяда", что угол атаки чисто аэродинамическое понятие, связывающее пространственное положение потока воздушного и тела им обтекаемого (поток может быть каким угодно по его движению в пространстве), а тангаж это углы придуманные человеком для ориентации в пространстве по системам координат, углы тангажа в разных системах координат имеют разные названия.