" На колу мочало, начинай сначала")))

Провокационное название как для этого форума =).
Сча сюда сбегутся специалисты по нетрадиционной аэродинамике.

...а также специалисты по нетрадиционным авиагоризонтам ;)

крайним двум ораторам пять баллов)))

Ну да, аэродинамика не зависит от того , что написано на борту ВС , если вы о MAX .

Есть люди, которые утверждают обратное. У них Ан-2 и Боинг летают по разным аэродинамикам!

Пока они думают, появляться тут или нет. Да и основной оппонент тоже молчит.

Может одумались и решили дальше не позориться? Тогда честь им и хвала! :-)

Сюда надо было сразу какой нибудь тезис для затравки набрость

Сюда надо было сразу какой нибудь тезис для затравки набросать
_______

тезис, так тезис вот из РЛЭ Л39, для любителей пилотировать по УА (не вас) УА не обнаружен))))

179. При вводе в вираж уделять внимание: плавному увеличению крена с одновременным созданием соответствующей перегрузки и сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, сохранению высоты и скорости полета (по показаниям авиагоризонта АГД-1, вариометра и указателя скорости), координации действий рулями (по показаниям указателя поворота и скольжения), величине крена (по положению видимых частей фонаря кабины относительно горизонта и по показаниям авиагоризонтаагд-1 рис. 11) Как только крен достигнет заданного (по показаниям авиагоризонта АГД- 1), необходимо зафиксировать его небольшим отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и, сохраняя угловую скорость, продолжать вираж. Обороты двигателя устанавливать для сохранения скорости 400 км/ч по прибору В установившемся вираже уделять внимание: - сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта; - сохранению заданного крена (по авиагоризонту АГД-1); - сохранению постоянной угловой скорости; - сохранению скорости и высоты (по показаниям указателя скорости, вариометра и высотомера); - осмотру воздушного пространства в направлении виража и ориентира вывода из виража Если в процессе выполнения виража наблюдается изменение положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта (что свидетельствует о снижении или наборе высоты), необходимо плавными и соразмерными движениями ручки управления и педалей поднять или опустить нос самолета до нормального положения, контролируя это положение по показаниям авиагоризонта, указателя скорости и вариометра За до намеченного ориентира координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража с одновременным уменьшением оборотов двигателя с таким расчетом, чтобы выйти в режим горизонтального полета на установленной скорости без набора и потери высоты При выводе из виража внимание уделять: - сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины относительно горизонта; - одновременности уменьшения крена и угловой скорости; - выдерживанию высоты и скорости (по показаниям авиагоризонта, указателя скорости, вариометра и высотомера); - координации действий рулями (по указателю поворота и скольжения); - точности вывода в направлении намеченного ориентира После вывода самолета в горизонтальный полет поставить рули в нейтральное положение Самолет на виражах устойчив. Разницы в выполнении правого и левого виражей практически нет Характерные ошибки и отклонения при выполнении виражей: - несоответствие оборотов двигателя величине крена самолет увеличивает или уменьшает скорость; - перетягивание ручки управления на себя увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость и появляется тряска; - некоординированные действия рулями управления при вводе в вираж и выводе из него возникает внутреннее или внешнее скольжение и изменяются скорость и высота полета; 48

Чтобы обсуждение из ветки Ethiopian 737 в сторону не уходило, подброшу тезис, более предметный. Для затравки опишу ситуацию:
В статье авиационного эксперта Джеффа Уайза о том как проявляется проблема динамической устойчивости у модели Cheyenne, опубликованной еще 29 марта в издании NYmagazine пишется:
"Проблемы нестабильности 737 MAX жутким эхом перекликаются с другим проектом 60-х годов, Cheyenne. В то время Piper Aircraft хотела создать более мощную версию своего популярного двухдвигательного легкого самолета Navajo. Piper сменила поршневые двигатели на турбовинтовые. Как и у 737 MAX, конструкция Cheyenne предусматривала размещение более мощных двигателей на крыле.

Джек Уэбб был главным инженером отвечающим за летные испытания Piper в течение большей части процесса разработки Cheyenne. "Продвигаясь, я обнаружил пугающую проблему динамической устойчивости", - говорит он. Это была та же проблема, что позже возникла и у 737 MAX по той же причине. И, как позднее поступит Boeing, Piper попыталась решить проблему, добавив автоматизацию - в ее случае это устройство, называемое "системой повышения стабильности" (SAS), которое могло бы опустить нос, если он поднимется слишком высоко.
Уэбб пришел к выводу, что если пилот не будет должным образом подготовлен, SAS может на самом деле усугубить устойчивость. Проблема заключалась в том, что система могла войти в цикл обратной связи с пилотом-человеком. Не понимая, почему нос начинает опускаться, пилот тянул вверх, на что SAS отвечал опусканием вниз. Поскольку время отклика у каждого запаздывает, они гоняются друг за другом, в результате чего самолет входит в серию все более крутых подъемов и погружений".
http://nymag.com/intelligencer ...
Вопрос или если хотите тезис, такой: Каким образом система SAS реагирует на устойчивость самолета в продольном канале на конкретном типе Piper PA-42 Cheyenne, а точнее на его модификации PA-46-310P Malibu, если датчиков УА вроде как на нем и нет?:)
http://rcavionics.com/portfoli ...
И в чем отличие SAS на этом типе от других подобных?

а также по нетрадиционной ориентации. Их тут.......

Вопрос или если хотите тезис, такой: Каким образом система SAS реагирует на устойчивость самолета в продольном канале на конкретном типе Piper PA-42 Cheyenne, а точнее на его модификации PA-46-310P Malibu, если датчиков УА вроде как на нем и нет?:)
===
На этот вопрос могут ответить только причастные инженеры Пайпера.
Это может быть что угодно, начиная от простейшей отработки при срабатывании пластины - сигнализатора срыва, до комплексного алгоритма, сравнивающего скорость, положение руля высоты и угловую скорость изменения угла тангажа.

АВЛ, вопрос не в пилотировании по углу атаки, вопрос был изначально в управлении самолетом. Люди утверждали что в продольном канале тягая штурвал на себя-от себя они управляют тангажом. Им мягко намекнули, что они не правы, на самом деле тангаж на приборе в кабине - лишь отображение положения самолета относительно земли, а самолет управляется другими способами. И разгорелся срач... :-)

В вашем примере на Л-39 косвенно указаны признаки выхода на критические углы атаки: "перетягивание ручки управления на себя увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость и появляется тряска" Вот эта тряска и есть начало срыва потока с крыла. Есть самолеты подходящие к критическим углам без тряски, вот для них важен указатель угла атаки, сирена, либо другие способы.

Про пилотирование исключительно по углам атаки я не говорил. А вот при форсированном вираже на максимальной перегрузке с потерей скорости чтобы не перетянуть ручку и не сорваться в штопор - указатель угла атаки необходим.

А что касается катастроф двух Боингов - я лишь высказал свое мнение о том, что если бы была индикация угла атаки у экипажа - то он возможно бы распознал нештатную ситуацию и действовал правильно.

А вот при форсированном вираже на максимальной перегрузке с потерей скорости чтобы не перетянуть ручку и не сорваться в штопор - указатель угла атаки необходим
___________

указатель УА полезная штука, только вот (для примера) на некоторых модификациях МиГ21 его не было, но форсированные виражи, штопора и прочая "лабуда" делаются на них "на раз два", во как

Я не могу сказать по каким причинам на некоторых модификациях МиГ-21 его не было. На некоторых и пушек не было, потом поставили.
Вы знаете на каких не было УУА и по каким причинам? Поделитесь, если знаете, действительно интересно.
Про пушки - банально решили, что сверхзвуковой истребитель не будет вести ближний воздушный бой. Американцы, кстати тоже так решили. Во Вьетнаме и нам и им пришлось довооружать самолеты пушечным вооружением. С тех пор пушка - штатное вооружение любого истребитель и не только. Су-24 бомбардировщик, однако пушка на нем тоже есть.

и по каким причинам?
________

считали, что достаточно указателя перегрузки

Вы знаете на каких не было УУА
__________

на сколько помню на всех до модификации БИС

Су-24 бомбардировщик, однако пушка на нем тоже есть.
___________

отож..... еще при желании моно подвесить и СППУ-6

Ну вот и бились на них даже испытатели... У Валерия Меницкого об этом написано.

Ну вот и бились на них даже испытатели...
__________

массового падежа не было, .....на них даже в училище курсанты летали

Ну массового ни на одном типе не было если уж на то пошло...

Как то прочитал очень емкое и точное описание разницы между тангажом и УА (по моему даже на этом форуме).
Не дословно, но как то так: "Показатель тангажа нужен для того, чтобы не воткнуться в землю, указатель УА, чтобы туда не свалиться."

"АВЛ

Может Вы имели в виду выполнение виража в горизонтальном полете?
__________
вообще-то все виражи выполняются в ГП

В теории тогда так и будет. Но не на практике.

на практике уже выше писал виражи с 90 гр не делают.....надеюсь не надо напоминать, что вираж это не только в ГП но и с разворотом на 360 гр."


Если аэродинамическая форма самолета и тяга СУ позволяет лететь в ГП на потребном угле атаки фюзеляжа, то это полет на "ноже" с перегрузкой по оси Z = 1ед.
Переход с "ножа" на вираж произойдет при взятии штурвала на себя. И вот тут, чисто теоретически, перегрузка по оси Y будет меняться от нуля и до бесконечности в зависимости от угла отклонения РВ. Но это уже будет не полет по теории виража где перегрузка обратно пропорциональна косинусу угла крена, а движение по теории центрифуги,
где перегрузка будет равна центростремительному ускорению выраженному в единицах ускорения свободного падения.

Какая разница упасть или воткнуться? Ведь при одном и том же угле тангажа можно набирать высоту, лететь в горизонтальном полете и парашютировать, читай - падать/свалиться.

Однажды на форуме вирпилов встрял в спор о том как подбирать угол атаки для выполнения ГП.
Страшно удивились тому, что потребный угол атаки установится самостоятельно если выдерживать
положенную скорость и постоянную высоту.

И где это на МиГ-21 бились испытатели, из-за отсутствия указателя угла атаки?
С МиГ-23 не перепутали?

Да и самолет то 50-х годов разработки. На Як-3 тоже указателя угла атаки не было. Обсудим?

В физиологическом смыле никакой разницы нет.
Поэтому я УА и упомянул.

Если аэродинамическая форма самолета и тяга СУ позволяет лететь в ГП на потребном угле атаки фюзеляжа, то это полет на "ноже" с перегрузкой по оси Z = 1ед.
Переход с "ножа" на вираж произойдет при взятии штурвала на себя. И вот тут, чисто теоретически, перегрузка по оси Y будет меняться от нуля и до бесконечности в зависимости от угла отклонения РВ. Но это уже будет не полет по теории виража где перегрузка обратно пропорциональна косинусу угла крена, а движение по теории центрифуги,
________

ой спасибо, а то я и "не знал"...аж смешно стало

Ну массового ни на одном типе не было если уж на то пошло...
_______
только вот почему-то название "самолёт-убийца" неофициально заслужил F-104 из наших можно сюда за уши притянуть ту22

Знал да не сказал. Скользкий как масленок на тарелке. :)

Цитировать научись:
"Но это уже будет не полет по теории виража где перегрузка обратно пропорциональна косинусу угла крена, а движение по теории
центрифуги,
...где перегрузка будет равна центростремительному ускорению выраженному в единицах ускорения свободного падения."

corsair75
еще раз спасибо капитан очевидность

Про пилотирование по углу атаки. Очень поучительная история, показывающая как не стоит обращаться с авиационными традициями, если не понимаешь их смысла... Есть (ну или как бы есть) такая американская контора - "Icon aircraft", которая разработала довольно прикольный на вид самолетик: амфибию на ротаксе 912 с толкающим винтом и Т-образным ГО. Еще на старте проекта (на разработку было потрачено 30 миллионов не рублей) ребята громко прокричали c появлением их чуда катастрофам по причине потери управления в АОН придет конец, ибо они не только создали идеальный с точки зрения штопороустойчивости планер, но и поместили указатель угла атаки на самое видное место на панели приборов, затмив им указатель скорости. В рекламном ролике бравый пилот маневрирует и сажает самолет с заклеенным скотчем УС, доказывая тем самым что кто пилотирует по УС - тот лох и отстал от жизни. Когда я в 15 году увидел это чудо, сразу понял что у пацанов что-то не то с головой. Ну подумал тогда, доиграются эти товарищи... И точно. И двух лет не прошло, как главный конструктор и основной тест-пилот убились на этом агрегате, залетев на малой высоте и скорости и закоулок водохранилища Бериесса на севере Калифорнии и сорвавшись с разворота. А мораль той басни проста. Летают люди по УС не потому, что не знают что надо летать по указателю альфа, а потому, что падение скорости это куда более растянутый во времени процесс, чем вызванное падением скорости критическое нарастание угла атаки, и, следовательно, шансов принять меры к разгону скорости и избежать опасного режима у пилота, пилотирующего самолет по УС на порядок больше.

То АВЛ:
на сколько помню на всех до модификации БИС
==========
СМ, СМТ забыл..? :)
http://oruzhie.info/images/mig ...

СМ, СМТ забыл..? :)
_______

ага, старею))

Да не про пилотирование по углу атаки спор...

Ну это не порок! :-)

Да не про пилотирование по углу атаки спор...
______

отож, спор у некоторых (не у вас) о том, чтоб утвердиться хоть на форуме в знание аэродинамики и показать, что у них бубенцы круче, т.к. в обычной жизни им это не дано......поэтому кто отличает ноту "до", от ноты "ля" сразу понятно ху из ху и что хочет сказать оппонент, но опари-теоретики продолжают "вываливать парой из облаков над морем на Н=60 м" и .....в общем уже никто не понимает о чем спор...

Ну это не порок! :-)
_____

отож, мои года мое богатство))

Люди утверждали что в продольном канале тягая штурвал на себя-от себя они управляют тангажом. Им мягко намекнули, что они не правы, на самом деле тангаж на приборе в кабине - лишь отображение положения самолета относительно земли, а самолет управляется другими способами.
///%%%/%///
Управляемость , устойчивость в продольном канале интересная тема,
Угловые скорлсьи, демпфирование , потреюное отклонение РВ на создание единицы перегрузки, нагрузки на штурвпле на угол отклонения РВ ( весьма важно для понимания почему самолет все таки победил экипаж и в Индонезии и в Эфиопии ) влияние тяги двигателей на моментв в прододьном кснале. практически каждый самолет имеет свои особенности, триммирования, балансировки и для педалирования практического без этого никак. FCOM, РЛЭ расмисывают, что куда давить и как когда кноповкм нажимать, но без понимания процесса управляемости, это все как езда медведя в цирке на мотоцикле, до поры до времени, а потом :
На себя, е.... дураки на себя.

еще бы русский язык подтянуть, а так ничего)))

но без понимания процесса управляемости, это все как езда медведя в цирке на мотоцикле, до поры до времени, а потом :
На себя, е.... дураки на себя.
_______

успокойтесь, все кто заканчивал "аулы" это изучают.....да и хотелось бы ваш р/обмен послушать в кабине, не дай бог в критической ситуации...так и представил как вы рассуждаете о том как Су ки бегают по рулевым поверхностям и крылу

Тут со средней школы надо начинать - все эволюции самолета происходят от изменения баланса сил, первый и второй законы Ньютона. Не от перемещения рулей, педалей, штурвала или шевеления АГ.

Были случаи, слушал после на расследовании инцендентов, матов не было, тихо спокойно.

Ну судя по тому как сражается Пенман на соседней ветке по Индонезии - он не изучал как и с помощью каких сил управляется самолет. Пытается поставить конкретный самолет на ВПП и доказать что он для взлета управляет тангажом. Анекдот вспомнил про Василий Иваныча и Петьку.
Петька спрашивает Фурманова что такое логика:
- Ну вот смотри, Петька, объясняю на пальцах, у тебя спички есть?
- Есть!
- Ну вот, раз есть спички, значит куришь!
- Курю!
- Если куришь, значит и выпиваешь!
- Ну да, выпиваю!
- Ну если выпиваешь, значит и к бабам пристаешь!
- Ну да, бывает!
- Ну а раз к бабам пристаешь, значит не импотент!
- Ух ты!!! Точно!!!
Побежал Петька к Василь Ивановичу:
- Василь Иваныч, у тебя спички есть?
- Нет, Петька...
- Ну значит ты импотент!!!

У Пенмана примерно также. Если у него На взлете на отклонение штурвала растет тангаж - значит с помощью штурвала от управляет тангажом и точка!!! Все остальные идут лесом.
А аэродинамика и ее законы ему нахрен не нужны. И плевать, что в некоторых ситуациях несмотря на отклонение штурвала тангаж не поменяется. Он управляет ТАНГАЖОМ. Хоть кол на голове теши...

я про вас

У Пенмана примерно также. Если у него На взлете на отклонение штурвала растет тангаж - значит с помощью штурвала от управляет тангажом и точка!!! Все остальные идут лесом.
_______

не знаю как на больших, а вот на ястербке взял РУС на сЭбе и установил тангаж 10-12гр, а УА уже опомером чувствуешь, чтоб страйк не сделать

что в некоторых ситуациях несмотря на отклонение штурвала тангаж не поменяется.
______

также и УА может не меняться с изменением тангажа

Но управляешь то самолетом не тангажом. :-) Тангаж нужен для выдерживания параметров полета.

И я про себя, но ничего особенного: двигатель, колеса.

Управляешь смолетом, движением штурвала устанавливаешь требуемый, заданный тангаж.