Но вот почему расхождение показаний датчиков не прекратило работу системы? Сложно сказать, почему так сделали... Например, как вариант, самолет близок к сваливанию (реально), но тут "напильник" не увернулся от флюгарки - и вот тебе расхождение. Что делать алгоритму? Бросить всё и сказать "дальше сам"? А если таки свалится, неудобно перед ребятами, может стоило бы и помочь? За кого выходить - за богатого или красивого? Вот (наверное) и решили из двух зол выбрать меньшее - ...отработать на пикирование.

Расхождение показаний датчиков прохлопали - факт.
Но.. ведь у них все таки есть довольно мощный вычислитель, , который индицирует показания параметров полета
на дисплеи. С него можно взять тангаж и режим, сравнить и понять - датчик УА врет, перейти на другой (думаю, что невозможно, только на земле)
Во всяком случае, прекратить перемещение стаба на пикирование.
Потом, по углу переставки стабилизатора и прочим параметра тоже можно выявить несоответствие и прекратить работу автомата MCAS.

Теперь они говорят , что поставят сигнализацию расхождений датчиков УА, индикацию УА и где-то что-то
исправят в ПО, вроде как ограничат перемещение стаба одним циклом и замедлят..
Однако, если есть расхождение датчиков , то не нужно НИ ОДНОГО цикла перемещений ! Даже замедленного !
Противоречат как-то..Нужно всего лишь полное прекращение работы MCAS в случае расхождение показаний датчиков и всё.
Подробности не сообщают, что странно.

В любой крупной компании тестировщики дают заключение о готовности продукта, а не разработчики.
https://jobs.boeing.com/search ...
***
А я как раз об этом. То есть, субподрядчики (Rockwell и прочие) и генподрядчик (Boeing) задолго до сертификации знали об уязвимостях в созданных ими программных продуктах? И чтобы тестировать в соответствии с циркуляром FAA AC 25.1309-1A, который делегирует полномочия в части оценки программного обеспечения руководящему документу RTCA/D0-178A или последующих изменений к нему, в частности RTCA/DO-326, они имели доступ к кодам протоколов связи?
Значит FAA делегировала полномочия по сертификации ПО MCAS от Rockwell Collins американской корпорации UTC и ПО платформы SwiftBroadband-Safety Services (SB-S) британской Inmarsat тестировщикам Boeing, неким случайным людям, скажем уроженцам Индии, Китая, России, Израиля или другим, набранным по объявлению?
И по какой-то необъяснимой причине индонезийцам, как и эфиопам, чем-то не понравились протестированные и сертифицированные программные продукты такие как ПО MCAS и бортовые системы IFE. Вот и задаюсь вопросом, может быть и SB-S платформа должным образом не обеспечивала цифровые операции и безопасность полетов?

генподрядчик (Boeing) задолго до сертификации знали об уязвимостях в созданных ими программных продуктах?
===

Судя по описаниям вакансий на сайте Боинга они используют все современные методологии, включая автоматизированное тестирование.
Можно утверждать, что очень сложно не обнаружить критическую зависимость автоматики управления полетом от одного датчика.
Речь о критически важной системе, об управлении вращением стабилизатора, а не например о громкости связи с бортпроводниками.


Значит FAA делегировала полномочия по сертификации ПО MCAS ... неким случайным людям
===
Нет, функциональное тестирование MCAS и сертификационные испытания всего комплекса разные вещи.
Сначала функциональное тестирование для множественных и разрозненных кусков кода по отдельности, а MCAS это один из таких кусков.
Затем, после исправления ошибок тестирование системы в целом. Затем тестирование в комплексе с другими системами.
И только после этого всего, при надлежащих результатах и после исправления найденных ошибок сертификационные испытания.


Впаривать населению название MANEUVERING CHARACTERISTICS AUGMENTATION SYSTEM можно, чтобы мистифицировать проблему. И это работает.
Но придумали так делать явно не инженеры.

На практике, исходя из уже известного описания функционала, MCAS это максимум несколько десятков строк предельно простого кода внутри FCC.
Она ничего не знает об аэродинамике самолета и не оперирует ничем, кроме входного значения с одного датчика УА, параметров текущего положения стабилизатора и временных критериев для включения управления приводом.

То есть мистифицировать проблему MCAS придумали не инженеры? Кто же тогда? Газетчики, эфиопские и индонезийские следователи? Руководство Боинга? FAA?
Получается, одни инженеры создали 737 МАХ, другие инженеры разработали ПО для MCAS и SB-S Inmarsat, третьи проводили тесты для "множественных и разрозненных кусков кода по отдельности", а затем "тестирование в комплексе с другими системами". Четвертые провели "после исправления найденных ошибок сертификационные испытания". И надо полагать, последним должны были быть известны все потенциальные уязвимости и коды протоколов связи. Так?
Теперь, сравним Ваше мнение с мнением экспертов, которое приводит издание Forbes. Вот что утверждает Сэмми Мигес, ведущий аналитик из Synopsys. Он полагает, что "сейчас существует миллион вещей, которые могут пойти не так":
"Это означает, что программное обеспечение не может быть полностью протестировано даже на вещи, о которых мы знаем, и не может быть протестировано на известные неизвестные и неизвестные", - сказал он, добавив: "Кто знает, сможем ли мы даже воссоздать в симуляторах все условия того, что может быть обнаружено в полете? "
И продолжает, переходя к вопросу кибератаки в случае Lion Air, который даже не поднимался на тот период времени.
Мигес утверждает, что это не значит, что это невозможно. "Могут ли хакеры делать это? Да. Периодически, - сказал он. "Атака на оболочку программного обеспечения - любого программного обеспечения в любой отрасли - восходит к сотрудникам, подрядчикам, строителям, интеграторам, OEM-производителям, различным странам, различным компаниям и так далее. Никто не может обеспечить достаточную безопасность цепи поставок, чтобы выявить все потенциальные "черные входы".
https://www.forbes.com/sites/t ...
Согласитесь, мнение этого эксперта чем-то созвучно мнению главы Боинга о некой "цепочки событий" и пророческим словам председателя Комитета Сената США по поводу зарубежных поставок.
И по какой-то необъяснимой причине индонезийцам, как и эфиопам, чем-то не понравились протестированные и сертифицированные программные продукты такие как ПО MCAS и бортовые системы IFE.
Поэтому изменю вопрос, на который не услышал ответа. Может быть SB-S платформа, поставленная британской компанией, должным образом не обеспечивала защищенность цифровых операций и безопасность полетов?

я лично не понимаю, зачем вообще было IFE в общую сеть завязывать? системы самолета должны быть автономны - не иметь входящего канала!

То есть мистифицировать проблему MCAS придумали не инженеры? Кто же тогда?
===

Вероятно руководство придумало после консультаций с маркетологами, юристами и прочими прочими включая в том числе ведущих инженеров.
Инженер будет последним, кому придет в голову назвать предельно простой код "Системой".


И надо полагать, последним должны были быть известны все потенциальные уязвимости и коды протоколов связи. Так?
===

В FCC (MCAS) не должно быть шифрования. Это и не оправдано и как минимум создает риск для появления ошибок.
Протоколы передачи данных бортовых систем предельно просты и заранее согласованы между подрядчиками.

Про шифрование в Inmarsat подробностей не знаю.
Но в любом случае IFE и Inmarsat никак не могут быть связаны с FCC.

У IFE свои сети передачи данных.
Никто в здравом уме не будет гонять по одним и тем же сетям управляющие команды самолета и фильмы для развлечения пассажиров.

Максимум это отображение справочной информации полученной по Inmarsat в FMS, полученной через выделенный интерфейс, но не более того.

Да, ладно! :) Придется повториться.
На Boeing 737 MAX цифровая информационная система построена на стандарте ARINC 661 и ранее планировалось провести последовательные изменения в период с 2016 по 2018 г.г. Вот любопытный фрагмент из документа, который Вы можете найти на сайте:
https://www.aviation-ia.com/
Либо через поиск: APIM 08-004C ARINC 661 Supp 7 SAI
ARINC Project Initiation/Modification (APIM)
1. Name of Proposed Project APIM 08-004C
This APIM proposes development of Supplement 7 to ARINC Specification 661.
....
3. Project Scope
Develop and maintain ARINC 661 flight deck display interface standards for new airplane development programs and for retrofit programs, including Airbus A380, A350, A400M,
Boeing B787, B737 Max, B777X, KC-46A, COMAC C919, Regional Aircraft, General Aviation (GA) and rotorcraft.
...
ARINC 661 defines the basic building blocks through which a Graphical User Interface (GUI) to display systems can be developed. ARINC 661 is being expanded to meet OEM requirements for new airplane programs. ARINC 661 will enable flight crews to interact with the CDS using a cursor control device or touchscreen technology.
А вот схема предлагаемого решения ARINC
http://airfax.com/blog/wp-cont ...
http://airfax.com/blog/index.p ...
По всей видимости уже тогда компанией Row 44, нынешней GGE предполагалась произвести интеграцию системы IFE с бортовой системой FCC Boeing 737 MAX, для того чтобы ARINC 661 мог соответствовать требованиям OEM к новым программам самолетов.

Забейте вы на эти возможные хакерские атаки из уст американских чиновников. Это у них сейчас любимая присказка. Под эту фигню можно много что списать. А отсылки к мифическим возможным дырам они ни к чему не обязывают говорящего. Это как в политике, если где какая чухня произошла вини русских.

Даже сами американцы уже устали от разговоров про эти происки мифических хакеров.

2 KLN-90B
ЗАЧЕМ???
был же случай, когда тип, для демонстрации возможностей - разобрал дисплей в кресле, подключился и завесил двигатель...
а тут прям через спутник...

Можно только представить каким открытием это стало для конгрессменов и разработчиков Закона об авиационной безопасности 2016 г. Именно поэтому, председатель Комитета по транспорту заставил через NTSB и Главного инспектора OIG разработать FAA план по стратегической кибербезопасности, скоординировать его с другими агентствами для выявления уязвимостей, создать модель угроз и составить план исследований и разработок.
И теперь требует, чтобы агентство завершило создание всеобъемлющей структуры для выявления и снижения рисков к 30 сентября.
https://www.ainonline.com/avia ...
https://www.congress.gov/bill/ ...
Вероятно, именно по этой причине власти Индонезии намерены продлить запрет на эксплуатацию самолетов Boeing 737 MAX местными авиакомпаниями до конца 2019 года, а не по той что озвучивается публично.
https://tass.ru/ekonomika/6452403

Это физически разделенные сети.
Вы не найдете топологию бортовой сети, где по одним и тем же проводам будет идти траффик управления (Aircraft Control Domain) и развлекательный (Passenger Services).

Собственно от самих взломщиков:
"aircraft’s data networks are divided into four domains, depending on the kind of data they process: passenger entertainment, passenger owned devices, airline information services, and finally aircraft control."

https://ioactive.com/in-flight ...

Скажем так, это не единственный случай когда таким образом происходила демонстрация возможностей вмешательства в бортовую систему IFE. И также не впервые достоверность спутниковых данных британской Inmarsat оказывались под подозрением. К примеру, этим до сих пор интересуются французские следователи...
https://www.thedrive.com/news/ ...
Напомню, что на недавнем cаммите по IT в сфере воздушного транспорта в Будапеште директор SITA по кибербезопасности Вивьен Эберхардт сообщила, что на системы навигации и управления движением пришлось 12% кибератак. В этой категории есть несколько более важных активов, чем системы GPS, от которых авиакомпании теперь зависят в навигации, и от которых диспетчеры УВД скоро будут зависеть при управлении движением.
https://www.regulus.com/blog/d ...
Тут предлагают забить на эти возможные хакерские атаки. Вероятно, это должно помочь снизить процент хакерских атак хотя бы до 11, а в случае со статистическими 8, 82% в авиационных инцидентах так сразу до 6-7%.

Panasonic Avionics IFE ? Шины авионики ARINC 429?:)
Глубоко возмущен тем, что разработчики Закона об авиационной безопасности 2016 г. и их технические консультанты из FAA, NTSB, NASA и USAF не знают об этом и пишут всякую чушь:
SEC. 2111. AVIATION CYBERSECURITY.
(II) identifying and addressing--
(aa) cybersecurity risks associated with in-flight entertainment systems; and
(bb) whether in-flight entertainment systems can and should be isolated and separate, such as through an air gap, under existing rulemaking, policy, and guidance;

https://www.congress.gov/bill/ ...

Вполне, теперь очевидно: очередной попил бабла на самолетных развлекательных системах:)

Многие законы во многих странах написаны в нескрываемом соавторстве с Капитаном Очевидность.
Тем не менее, нет бортовых сетей любых версий ARINC, где траффик управления и развлекательный идут по одним и тем же проводам.

Да, "вероятно руководство придумало после консультаций с маркетологами, юристами и прочими прочими включая в том числе ведущих инженеров":)
А на нет, как известно и суда нет. Будем считать, решение индонезийцев и эфиопов отказаться от бортовых сетей IFE от Rockwell Collins и GGE их личной маленькой местью Boeing, а намерение властей Индонезии продлить запрет на эксплуатацию самолетов Boeing 737 MAX местными авиакомпаниями до конца 2019 года выражением недоверия FAA.
Кстати, сегодня заседание JATR, и, как интересно это решение может повлиять на мнение глобальных авиационных регуляторов на одобрение обновления ПО MCAS? Как думаете, наверное встретят с восторгом и сразу дадут свой "одобрямс"?

Это все в значительной степени спектакль.

Серьезное расследование подразумевает изъятие и изучение всех важных документов, в том числе внутренних документов компании.

Тут наступает хорошо известный в США фокус - результаты расследования, если они не засекречены законом, можно истребовать в полном объеме согласно Freedom Of Information Act.

Соответственно, как только "расследователи" получают полный комплект документов от компании, эти же документы по окончании расследования с высокой вероятностью получают журналисты по запросу в соответствии с вышеобозначеннным FOIA.

Компании пытаются блокировать запросы согласно FOIA, мотивируя желанием сохранить коммерческую тайну.
Но как правило гос. учреждения игнорируют такие доводы, если конкретные документы напрямую связаны с интересами общества.
В данном случае безопасность авиаперевозок является общественным интересом.

Рано или поздно, так или иначе, народ будет выковыривать из Боинга и FAA протоколы сертификационных испытаний.
В том числе через разнообразные суды по искам к Боинг.

Приглашения потрепаться в сенат и разные сборища это так, шалости для отвлечения внимания публики.
Официальный запрос внутренних документов компании в рамках расследования - признак серьезности намерений.

Отличный трэд. Масса подробностей, куча домыслов и все вокруг того, с чем согласилась компания-производитель, то есть о некорректной работе MCAS. А теперь представьте, что MCAS это не причина катастрофы, а базовая предпосылка к ней, такая же как действия пилотов или еще что-то в Казани и Ростове. а реальная причина сидит глубже, гораздо глубже.
Так что вместо того, чтобы пережевывать выгодную Боингу версию, попробуем подумать, что еще могло так резко переломить траекторию полета и отправить аппарат носом в землю.
Одна из рабочих версий - неустойчивость планера 737 MAX и NG по отрицательной перегрузке, ставшая побочным эффектом предельной оптимизации крыла и ГО под базовый режим полета. Тут не раз писалось, что по "чистой" аэродинамике 737 лучше А320 neo при больших потерях на балансировку, то есть крыло Боинга обладает лучшими несущими свойствами. Но вопрос, кто-то вообще гражданские самолеты на устойчивость о отрицательной перегрузке проверяет? Думаю нет, это не их режим полета. А раз не было тестов на такой режим, то пилот, раскачав самолет с продольном канале из-за борьбы с MCAS, момента тангажа от силовой установки или просто по слабости летной подготовки, может получить вместо ожидаемого "нуля" минус полтора или два и отправиться прямиком в планету.
Если эта версия верна, то MCAS надо допиливать так, чтобы она не только опускала нос, компенсируя момент от движком, но оберегала самолет от выхода на отрицательные значения Ny, которых он боится.

Если эта версия верна, то MCAS надо допиливать так, чтобы она не только опускала нос, компенсируя момент от движком, но оберегала самолет от выхода на отрицательные значения Ny, которых он боится.

-----------
В настоящий момент эта "система" MCAS из "десяти строчек кода" (с) картошка
является слепой, глухой и тупой до примитивности, до щемящей безалаберности.

Она пытается варварским способом компенсировать кабрирующий момент от движков,
который возникает вследствие работы такой же дуболомной системы управления тягой
или ошибки пилотов по управлению режимами двигателей.

Есть просто масса способов определить излишний момент двигателей, сообщить об этом пилоту,
или автоматически убрать режим до нужного, ИНФОРМИРУЯ ПИЛОТОВ.
Современный это самолет или нет ?
Судя по составу блоков управления и связях между ними - система управления осталась из лохматых 60-х..

https://boeing.mediaroom.com/2 ...
Очередное заявление Боинга.
Главное - безопасность пассажиров.

В автоматике для таких систем управления есть старое определение - "кирпичные".

Все равно мысль про неустойчивость по отрицательной перегрузке из головы не выходит, если она присутствует, поможет только СДУ с функцией ограничения отрицательной перегрузки.

При этом придется оперировать все теми же перекладкой стабилизатора и/или воздействием загружателем штурвала на
руль высоты...

Боинг намеренно не собирался делать ЭДСУ, чтобы не создавать новый type-rating, а сделать очередное дополнение к базовому 737.

Эйрбас конечно очень далеко вперед ушел в этом плане благодаря Cross Crew Qualification (CCQ), когда за пару недель можно переучится на другой из их самолетов.

https://www.airbus.com/newsroo ...

"...Одна из рабочих версий - неустойчивость планера 737 MAX и NG по отрицательной перегрузке, ставшая побочным эффектом предельной оптимизации крыла и ГО под базовый режим полета. Тут не раз писалось, что по "чистой" аэродинамике 737 лучше А320 neo при больших потерях на балансировку, то есть крыло Боинга обладает лучшими несущими свойствами..."

------
Устойчивость по углу атаки (она же - перегрузке) определяется расстоянием в процентах САХ между фокусом самолета и центром масс. И несущие свойства крыла здесь ни при чем.

"...Она пытается варварским способом компенсировать кабрирующий момент от движков, который возникает вследствие работы такой же дуболомной системы управления тягой..."

-------
Не от движков, а от гондол. И не вследствие работы на повышенных режимах, а вследствие большого угла атаки, когда гондола начинает вести себя, как крыло. Не забываем, что самолет при этом управляется ВРУЧНУЮ, с контролем всех параметров и принятием решений ПИЛОТОМ.

*******

"...Судя по составу блоков управления и связях между ними - система управления осталась из лохматых 60-х.. "

-------
Судить надо не по названию блока, а по его начинке. Шина устаревшая? А если её характеристики устраивают, зачем что-то менять? Только, чтобы быть "в тренде"?

Не от движков, а от гондол. И не вследствие работы на повышенных режимах, а вследствие большого угла атаки, когда гондола начинает вести себя, как крыло. Не забываем, что самолет при этом управляется ВРУЧНУЮ, с контролем всех параметров и принятием решений ПИЛОТОМ.

да, пилотом.. И три экипажа в подобной ситуации не смогли проконтролировать. Рассчитывать еще на пилотов не приходится,
лучше такие редкие отказы контролировать автоматикой. Хотя, уже и не такие редкие..
...


Судить надо не по названию блока, а по его начинке. Шина устаревшая? А если её характеристики устраивают, зачем что-то менять? Только, чтобы быть "в тренде"?
---------
А как идея, что модуль предупреждения о сближении с землей предотвратил перестановку стаба на пикирование ?
Ну, или другие модули в результате перекрестного контроля ?

Ведь используют одни блоки программные решения их других блоков (говорят, что MCAS есть подпрограммой автопилота,
но ручной режим "одалживает" его).
Интеграция и обмен данными дают намного больше возможностей для контроля и управления,
записывай в них программный код да и всё.

Над названием системы скорее всего трудились люди из области социальной инженирии. Слово то же, а задачи и результаты совсем иные.
Предположение о разрозненности и разобщенности разработчиков, систем и т.п. вполне может быть, ибо таков нынче тренд для эффективной эксплуатации хуман ресурсов. Поэтому логический вывод в сообщении, на который Вы отвечали
"Судя по описаниям вакансий на сайте Боинга они используют все современные методологии, включая автоматизированное тестирование.
Можно утверждать, что очень сложно не обнаружить критическую зависимость автоматики управления полетом от одного датчика. "
не совсем верный.

MCAS оба раза (в обсуждаемых случаях) с высокой вероятностью безошибочно отработала. С высокой вероятностью потому, что если бы в задаче стояло использование данных от обоих датчиков, а она сработала от одного, то об этом скорее всего было бы заявлено и прямо указано на ошибку ПО. В место этого в заявлениях Боинга и их подельников (по другому не назвать) используются приемы той же социальной инженирии для внедрения мысли, что виновато software.
Про современные методологии. Автоматизированное тестирование ПО скорее всего последнее место, где могла быть замечена эта зависимость. Часто автоматизаторы - последние люди, которые задумываются о том, что за кейс они автоматизируют. Если сказано в Т3 брать показания от одного датчика с такого то борта, то они это и сделают, а другие напишут кейсы для проверки, а третьи эту проверку автоматизируют. Что там было в задании о неверных данных нам не ведомо и возможно составитель (уровень которого очень интересен) посчитал, а может и указал, что в случае неверных данный будет сигнал и пилоты все сделают, так что это корнер кейс и т.п. ерундистика.
Исполнители, введенные в проект для решение одной, четко описанной задачи, даже не имеют шансов оценить варианты событий и масштабы последствий.

Так что мнение эксперта, опубликованное в Форбсе, скорее кирпичик в здание "виновато ПО", закрепляемые переводом темы в параноидальную плоскость хакерских атак на всех уровнях. Есть шанс, что для обывателя удастся создать такое мнение, но для остальных это скорее настораживающая информация, что производитель и сертификатор не собирается/не в состоянии что-то серьезно менять. Последствия вполне могут стать еще хуже. По счастью в этот раз скорее для Боинга и Ко, а не пассажиров и экипажей, как это было после индонезийского случая.

Очень даже при чем. С ростом несущих свойств почти любой профиль становится более моментным, что приводит к смещению центра давления вперед с ростом альфа, вы уж простите - это азы аэродинамики, в ней за все платить надо. Потенциально более моментный профиль, примененный на 737 MAX плюс мощные движки внизу - получите MCAS, а на высокий момент профиля на отрицательных альфа, который может отправить самолет в землю из-за PIO вообще похоже всем пофигу было.

Мне периодически приходится напоминать любителям пространных абстрактных рассуждений про "критическую зависимость автоматики управления полетом от одного датчика" о том, что в статистике, окажись это правдой, ошибки пилота связанные с подобным механическим отказом Pilot error (mechanical related) составляют 3% и в редких случаях приводили к тяжелым последствиям. Какие либо иные причины, к примеру, связанные со столкновением со стаей перелетных "ражпилей" - вообще к экзотическим other cause -1%.

Более вероятной выглядела бы версия про "неустойчивость по отрицательной перегрузке" или "meachanical failure - 22, 33%", кабы в официальной статистике вообще были бы зарегистрированы тяжелые авиакатастрофы по этой причине.
И наоборот, те причины, часть которых Вы называете переводом в "параноидальную плоскость хакерских атак", а другие называют, "голиматьей", "конспирологией", "теорией заговора", в статистике имеет четкое определение Sabotage (8, 84%), и вероятность этого события в три раза выше, чем Pilot error связанный с отказам оборудования.
https://www.researchgate.net/p ...

Казалось бы причем тут статистика и кибербезопасность? Прежде, стоит также напомнить, что:
"По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing".
https://ria.ru/20190321/155196 ...

И несмотря на то, что вроде бы Boeing формально, который уже месяц кряду допиливает "систему" MCAS из "десяти строчек кода" (с), по факту же получается, что все это время FAA работает над планом по стратегической кибербезопасности и созданием всеобъемлющей структуры для выявления и снижения рисков. По смыслу всего происходящего, Boeing и FAA занимаются латанием "черных дыр" в безопасности цепи поставок, в том числе и программных продуктах, таких как поставляемая британской компанией платформа SB-C Inmarsat.

Вот по причине смещения центра давления и введено понятие "аэродинамический фокус" (очень удобно), относительно которого и "пляшем" в вопросах устойчивости и управляемости. Движки мощные? Тяговооруженность МАХа не сильно более, чем на одноименном NG (а то и меньше может быть, смотря какой rating). Да и MCAS создавался по другой причине... А отрицательное альфа загонит в землю кого угодно, на то оно и отрицательное. ;-) То, что "всем пофиг" и никто ничего не испытывал, ну... ну не стал бы я так облыжно заявлять. ;-)

"...да, пилотом.. И три экипажа в подобной ситуации не смогли проконтролировать. Рассчитывать еще на пилотов не приходится,
лучше такие редкие отказы контролировать автоматикой. Хотя, уже и не такие редкие.. "

-------
Здесь вопрос он такой... то ли автоматика повела себя как загадочная женщина, то ли экипаж не был должным образом подготовлен, то ли оба два фактора (и плюс ещё что-то непонятное, возможно не одно). Писалось об этом и раньше. Вся надежда на результаты расследования. Боинг надеется на эти результаты, как не знаю даже на что, бо надо знать, что и как править. Все проволочки связаны именно с тем, что ещё неизвестна "цепочка событий". Обновление же ПО на данный момент - это частная инициатива. Разумеется, ИМХО.

*******

"...Интеграция и обмен данными дают намного больше возможностей для контроля и управления, записывай в них программный код да и всё. "

-------
Почему бы и нет? Вот блок-схема (классика, кстати, другого нет, увы...), широкие стрелки - цифровые шины, ну и всё остальное понятно тоже:
http://s01.geekpic.net/di-83XK ...
А вот так нелюбимый Вами АТ, пунктиром показано разделение на "хард" и "софт" (не такой уж он и тупой, судя по кругу общения :-)) :
http://s01.geekpic.net/di-D2DR ...
Только дело в том, что это всё работает вместе, когда задействован автоматический режим. В ручном режиме - только очень малая часть, с целью взять за руку и - "Коля туда нельзя!" Как-то так...

А вот так нелюбимый Вами АТ, пунктиром показано разделение на "хард" и "софт" (не такой уж он и тупой, судя по кругу общения :-)) :

В том и дело, что его можно обучить "видеть" то, что и видят пилоты на приборах и реагировать или выдавать предупреждения.
Но лучше это делать интегрированному компу-концентратору, обладающему всей совокупностью информации.
Да это просто поможет выявить причинно-следственные связи при отказах и лучше информировать пилота, а то и разгрузив от дурацкой рутины.

Судя по "кругу общения" он (АТ в данном случае) много что видит, даже углы отклонения спойлеров (если верить схеме). Уж какой там алгоритм заложен - не могу знать, это к разработчику. Или дело всё в том, что это не "единый комп"? Ну так и любой комп состоит из подсистем, связанных шинами (та же "видюха", хоть интегрированная, хоть нет). Но по сути так и есть - DFCS состоит из нескольких подсистем, некоторые из них объединены в конструктивно-сменные единицы. Деление на А/П и А/Т - традиционное, бо часто у самолета вообще нет А/Т. А часто А/Т работает без автопилота (вместо бортинженера так сказать). Так что состав блоков, их названия и связи между ними не должны смущать. То, что эфиопы прозевали скорость - вины АТ нет, он честно держал заданную тягу (летели вручную!) Заложен ли при этом какой-нибудь "интеллект", контролирующий "размашистые действия"? Быть может, не знаю, это к разработчику опять таки. Возможно, до какого-то ограничения (по скорости, например) самолет ещё не дошел, чтобы А/Т спохватился...

Нужно помнить, что все 737 - это ещё и боевые самолеты Р8, которых не так мало делается.
Изначально заложили в электронику подходы от военной техники, так-то они понадёжнее при подадании ракеты, но тупые

The P-8A is a militarized 737, based on the fuselage of the 737-800 fitted to the wing and landing gear of the 737-900ER. It is clearly a weapon system, with a weapons bay in the fuselage for homing torpedoes and depth charges; four underwing pylons for Harpoon antiship missiles or other stores; and a rotary dispenser for up to 126 sonar buoys ("sonobuoys"), or stores designed to the sonobuoy form factor.

Да, есть простые, и вот даже примитивные решения, показавшие несостоятельность в определенных условиях.
Но я встречал, что вроде вроде разработали шкалу вместо шкалы скорости в случае потери двух Пито..
Умеют же ..иногда.

Ключева фраза здесь - "несостоятельность в определенных условиях". Осталось выяснить, что это за "определенные условия", при этом надо учитывать любую мало-мальскую мелочь (которых, как известно, не бывает, ибо всё - "крупночь"). И тогда уже определять - в чем несостоятельность и что править. Но это делать не нам... ;-) Нам так, пообщаться только...

"Нужно помнить, что все 737 - это ещё и боевые самолеты Р8, которых не так мало делается.
Изначально заложили в электронику подходы от военной техники, так-то они понадёжнее при подадании ракеты, но тупые"

-------
Тогда уж "все Р8 - это 737". А то будет, как в том анекдоте - "я (сын) сделал тебя матерью". ))) Попадание ракеты - это, конечно, круто. Не дай бог каждому (с). )))

Я с неустойчивостью по отрицательной лично сталкивался при натурном моделировании недостаточности момента ГО, очень засадная вещи если не знаешь...

Под недостаточностью момента ГО подразумеваете малый запас устойчивости что ли? ...И отрицательное - "альфа" или "эн"? Ну, в перевернутом полете N и A отрицательные, но граждане так не летают... Отрицательная же N при полете по дуге не означает отрицательного A...

А почему нет? Ту-134 имел задел под бомболюки «рубить здесь».
737 начинался тоже в 1964, Боинг всегда был производителем бомбардировщиков. Люди те же, подходы те же.
Структуру системы управления прямо вот не перетряхивали, скорее дополняли блоками, остался подход - одна задача=один блок

"...А почему нет? Ту-134 имел задел под бомболюки «рубить здесь»..."

-------
Так это любой самолет имеет задел:

https://cdn.fishki.net/upload/ ...

;-)

З. Ы. Постом ранее я сделал очепятку. Конечно же, исправляюсь, "отрицательное А при полете по дуге не означает отрицательного N". То есть отрицательное А не всегда отрицательное Y (несимметричный профиль, плюс угол установки крыла...).

Не, ну надо же кому-то эмоциональненько указать на детские прорехи и некоторую долю лукавости именитого производителя ;)
А в остальном - если бы не доуполия, то рыночная доля уменьшилась бы значительно. Эрбас плачется, что у него элементарно
не хватает моторов. Совок, ей-богу и только ;)

Недостаточность момента ГО - это определение какие именно критические режимы развиваются у самолета нормальной схемы при недоразмеренном или недостаточно аэродинамически эффективном ГО. Очень интересная тема, если что. Главный вывод: при постепенном уменьшении площади ГО небольшая по амплитуде раскачка по тангажу в определенный момент вместо очередного снижения приводит к резкому срыву в отвесное пикирование. Ес-но, эксперименты такого типа можно сделать только на БПЛА, ни натурный вариант ни труба на помогут.

А почему именно БПЛА? Можно и обычный с летчиком, с заведомоустановленной системой _комфортного_ покидания.

Нет уж, лучше БПЛА. Кстати профиль полета при таких обрывах был прямо "боинговский". Я тогда (в 2016 году) назвал этот режим "Boeing's fall"

Так, ага, вроде понял, спасибо. Хорошо, а как тогда компенсировалось уменьшение стабилизирующего момента от ГО из-за уменьшения его площади? Изменением угла ГО или изменением центровки?

Не совок, а плановая экономика. ;-) Смех смехом, но по другому не получится - самолет это немного более другое, чем смартфон. .. Ну а "детские прорехи" - были б они детскими, то уже давно бы все поправили. Тут что-то иное (может и не по матчасти даже), мы ведь знаем только верхушку...

Изменением угла ГО, кстати режим boeing's fall тем вероятнее, чем более передняя у аппарата центровка.

Не удивительно. Угол А ГО "и так большой", на малых А становится ещё больше - вот и срыв с ГО. Тут ещё и бОльший момент от крыла из-за бОльшего же плеча. Смысл? Уменьшить потери на балансировку не уменьшением Y ГО (центровку оставив прежней то есть), а уменьшением (хотя бы) Х ГО, применяя более "качественный" профиль? Ну......
...Вот только если бы на МАХе и замутили такое, то изменился бы диапазон углов стаба. Но такого не наблюдаем. Более того, если рассуждать умозрительно, "по-колхозному", ежели не требуется переучивание, то управляемость (читай - устойчивость, бо связаны) - остались практически без изменений, хоть над крылом (также оперением) и поработали. Так что профиль тут приговором не является, его можно "подвинуть" в конце-концов. Или Вы хотите сказать, помятуя Казань, Ростов, что это болезнь всего семейства, переходящая по наследству? Вызванная этой самой "недостаточностью ГО" ради меньших потерь?