Ага, и потому стоит 80 килобаксов

тяжёлое впечатление оставляет предотчет... все прощелкали, тягу/скорость, схему выхода, ни единой процедуры не отработали, сами себя в тупик загнали, бедолаги. виноват boeing понятное дело. ату его ату.

Потому что выполнил он их не вполне правильно.
Вот зная, что MCAS открутит стабилизатор на 2.5 единицы, почему они вытащили его назад только на 0.4?
А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод, почему ограничились парой коротких импульсов кнюпелем?
Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.
Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки.
Я, конечно, понимаю, что рабочая нагрузка на экипаж там была запредельной, но это не отменяет факта неправильного выполнения предписанных действий.

Начинались 20е годы 21го века. Боинг поднапряг подрядчиков, и они установили два АЦП и модуль побитового сравнения за 20 долл.

Капитана походу стикшейкер после отрыва выбил из себя.
Может в боинговскую инструкцию добавить ещё один пункт-повернутся назад и выдернуть АЗС трясуна.

А вы посмотрите для примера анимацию по расшифровке индонезийцев vs MCAS https://youtu.be/baK39CrgW-4?t=6m1s

Как там с процедурой в последние 30 секунд, справились бы?

А Вам видео-ответит Лавров
https://youtu.be/_oeDu3vC7Mg?t=10s

Penman
"Я уже не спрашиваю, почему они, видя признаки отказа датчика УА и зная из директивы о возможных проблемах с управлением, убрали закрылки. "
---------
ага, тот кто пожалел 80 кило баксов, тот видит только "признаки отказа датчика УА", а не алерт.
Замечательный протекшн вышел у Боенга...

к экипажу lion air претензий особых быть не может (имхо), а за ethiopian просто горько. ((

горько и за lion и за ethiopian. Первые не знали, и упали, а вторые вроде знали (должны были), и по инструкции всё делали... но всё равно упали...

Так за Боинг тоже горько, за инженеров его. Может MCAS у них тоже в виде килограммового модуля. И может запитать его от сигналов двух датчиков было очень тяжело из за исчерпания потенциала модернизации платформы 737 в 21 веке.

После индонезии, даже нам тут всем на форуме давно известно, на сколько и за какое время MCAS откручивает стаб вниз. Вы думаете, экипаж этого мог не знать? Они глухонемослепые самоубийцы что ли?
И тем не менее, почему то вытаскивают стаб не до конца... кстати, а до какого "конца" его надо было тащить, если до этого они по очереди с MCASом гоняли его туда сюда...
Да и про скорость они забыли не потому, что увлеклись касалетками...

с lion air перелом на передаче управления случился, справа - корректные значения скорости, слева - трясун этот епучий, командир сам решил разобраться с disagree, нормальное решение, но известно во что вылилось.

Капкан, однако. Обороты убирать нельзя, тут же клюнет. Без ЭНГЕЛЬСА не обойтись. МАРКС вниз ЭНГЕЛЬС вверх. Баланс сил, однако.

Кстати да. Функцию сравнения показаний датчиков угла атаки менеджеры же определили как платное удовольствие. Поэтому инженерам MCAS пришлось ориентироваться на один датчик. Все просто.

Мне не дано знать что именно вы подразумеваете под словом "конец", но в момент активации MCAS стаб у них на 4.6 стоял, MCAS открутила его до 2.1, а они вытянули его обратно только до 2.4.

Ну то есть, по вашему, бросили стаб на полпути и решили тупо убиться? Мало им скорости было, давай уж чтоб наверняка, и стабом еще добавим.
Или, может, они не знали, что стаб в таком положении их в землю привезет?
Как то Вы уж совсем этот экипаж опускаете...вроде и авиакомпания далеко не из последних, и про КВС тут ссылки были

Они стаб, наверное, обратно включили, чтобы стриммировать полет в продольном канале, кнюппелем, после таких-то расколбасов. Не штурвалом же держать.

Логичней предположить, что от стаба отвлеклись по другим причинам, которых там у них к тому времени накопилось куча, что и превысило возможности экипажа

А когда уже поняв, что их усилий переставить стаб руками недостаточно, вновь включили электропривод...
===


Вдвоем можно выкрутить быстренько:
https://www.youtube.com/watch? ...

FCOM надо дополнить, что хлюпикам не место в кабине MAX.
Не можешь быстро выкрутить стаб самостоятельно? Тогда досвидос, летай на чем-нибудь другом, для тебя нет места в элите.
И тренажерный зал включать в программы тренажерной подготовки и аттестации.

Включили обратно, когда поняли что вручную колесом не вытянуть. Скорость еще запредельная, тяжело крутить. Включить то включили, а вот выключить потом забыли, или не успели, отвлеклись на другое...зато MCAS не отвлекался...

Вот это я что ли придумал?

At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose
down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was
arrested and the aircraft descended slightly.

At 05:40:03 Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.
At 05:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and
requested runway heading which was approved by ATC.
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained
until the end of the recording.

The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from
pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the
DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude
remained about the same as the back pressure on the column increased.

и вообще в пилоты набирать бывших спортсменов, лучше тяжелоатлетов.

не понимали, почему штурвал не облегчается - кнюпель прервал работу MCASа,
но не загружателя !
Тогда и решили, что триммирование вообще отключилось вместе со MCAS...

Пилоты жили своей жизнью по директиве, а летающий глючный смартфон плевать хотел на их потуги.

Здравствуйте! Я внимательно читала все, что касается катастроф в Индонезии и в Эфиопии. Скажите пожалуйста, где тот первый момент, с чего все началось. Что сломалось в самолете, в Индонезии и в Эфиопии, после чего по цепочке все пошло так, что летчики не удержали самолет в воздухе. Вот взлетают, а что дальше не так?

Не читали внимательно. Неисправен был как минимум один датчик.
Проблема была в сочетании неисправности датчика и ошибки, заложенной в подпрограмме MCAS в управляющем компьютере (Flight Control Computer).
На основании ошибочных показаний неисправного датчика, программа через примерно минуту после взлета начала выкручивать управляющие механизмы так, что самолет переходил в пикирование. Пилоты с этим боролись.

В статье пожалуйста не забудьте сослаться на мой ник и данные из профайла.

Это в одной катастрофе. А в другой. Я не журналист, мне интересно для себя, поверьте бывает. Я летала много , а сейчас аэрофоб. Простите за подробности, они не имеют отношения к теме ветки.

...или может быть в контактах цепей обработки сигнала
***
AOA Disagree это опция, которая представляет собой в основном программный код, который анализирует рассогласования сигналов поступающие от датчиков УА и АЦП с левой и правой стороны, сравнивает его с данными от IAS и определяет достоверный сравнивая его с эталонным от inertial reference unit.
Model 0020 Electronic Signal Conditioning Modul - это стандартный блок АЦП по одному для каждой стороны для всех типов датчиков 0861АоА. Цифровой преобразователь RDC принимает принимает предварительно усиленные и отфильтрованные дифференциальные синусоидальные и косинусные сигналы от вторичных обмоток резольвера. Отдельный микропроцессор использует внутренний отфильтрованный синусный и косинусный сигналы, чтобы синтезировать внутренний опорный (эталонный) сигнал в фазе с несущей опорной частотой. RDC сравнивает фактические синусные и косинусные сигналы с эталонным сигналом от synthetic reference block и определив степень его достоверности передает его SMYD и ADIRU, а затем в FCC.
Но так как AOA Disagree отсутствовал на самолетах до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, то FCC, а точнее уже MCAS воспринимал этот недостоверный сигнал "как есть", что и вызывало последствия с которыми боролись пилоты.
Теперь возникает, самый главный вопрос почему возникли такие "смещения на 20 градусов" и "всплески" от казалось бы очень надежного источника сигнала - резольвера типа RVDT датчика УА? Вероятнее всего, резольверы не причем, все дело в цифровом преобразователе RDC который искажает и преобразует в цифровой вполне достоверный аналоговый сигнал и каким-то образом этот алгоритм его работы связан с тягой двигателей и воздушной скоростью.
Нашел на английском описание общего принципа работы RDC. Если интересно почитайте здесь.
https://www.analog.com/en/anal ...
Авиационный аналитик Bjorn Fehrm: отчет об аварии ET302, первый анализ
https://leehamnews.com/2019/04 ...

Ведь в двух катастрофах ЧТО-ТО было первоочередной причиной. А что? Самолеты исправные взлетают, а потом ЧТО случается? В двух случаях. Первопричина в чем. Непонятно.

Не всё так просто.Индикации отказа - нет.MCAS не прописан.Они просто не понимали что происходит и что делать нужно конкретно и пошагово( прцедура не прописана, как собственно и не индекцируется отказ).А про уровень пилотов местных я уже писал.Расистом назвали.
Так что, как не крути 50/50 "виновники" - ЭКП/Боинг.Сознательно не поставил ЧФ в первой строке.Дурацкое абсолютно определение, потому что Боинг это тоже ЧФ, да и всё что касается АП это 100% ЧФ ВСЕГДА( начиная с конструкторов и сборки и заканчивая обслуживанием и эксплуатацией).

В качестве одной из возможных первопричин Форумный авиационный комитет считает столкновение со стаей перелетных ражпилей. Один из экспертов рассматривал версию столкновения с коровой. Эфиопия все таки, мало ли кто у них там по взлетным полосам бродит.

Неисправен один датчик. Это у индонезийцев? А что было у Эфиопов. Тоже датчик? Это реальная неисправность всех датчиков на боингах? Простите, а где можно об этом почитать, если летать боишься. Датчики будут исправлять, в массовом порядке. Где можно узнать о свое безопасности. Я понимаю, что кому-то смешно. Мне нет.

Из предварительных отчетов и официального признания Боинг следует, что первопричиной служит неверные показания датчика угла атаки. Различные авиационные эксперты по-разному определяют это "ЧТО-ТО". Одни, такие как Питер Лемм, полагают, что причиной является внутреннее механическое повреждение датчиков УА, другие, как Бьерн Ферм подозревают, что причиной является компьютерный сбой. Единого мнения пока нет.

Народная мудрость гласит, что истина находится где-то посередине, между крайними утверждениями... (и много, много лет назад, на нашей технике был отловлен сигнал УА около 80 градусов, но датчик был - исправен. Так что... нужно смотреть какой блок обрабатывает поступающую с датчика информацию и формирует управляющие сигналы для системы)

Посередине между датчиком УА и FCC находится блок АЦП-Model 0020 Electronic Signal Conditioning Modul, который первым обрабатывает аналоговый сигнал и формирует управляющий. А в нем должны быть помимо RDC и микропроцессор (в synthetic reference block) который создает синтезированный эталонный сигнал. Вариантов тогда тут два : либо RDC искажает сигнал, либо это делает synthetic reference block.
Почему они это делают не знаю. Может контрафакт, а может что-то иное.

Может потому что двучленный экипаж? Ресурсов человеческих не хватило.....?

> Вдвоем можно выкрутить быстренько

А рулить кто будет - Пушкин? Я имею ввиду - тянуть на себя, делать остальные вещи.

Демонстрировать с десяток оборотов легко, а вот открутить на несколько градусов... Боинг недаром пишет, что вручную может и не получиться.

Отвечаю на ваш вопрос - инструкция получилась методом последовательных редактирований первоначальной для 737 (не MAX). Как это обычно и бывает.

А толкового человека, который её прочитал и зная всю систему и с опытом и в результате сказал - ЧЗХ? Все переделать - такого человека не нашлось. Или еще хуже - он нашелся, и сказал, а его проигнорировали. Как обычно и бывает в случае некомпетентого, но само довольного руководства.

"Тащить" его надо было ровно до того момента, как пропадут тянущие усилия на колонке, которые всегда будут, если пилот пытается сохранить (восстановить) необходимый угол набора на нестриммированном самолете. Необходимый угол набора в VMC определить несложно. Если были IMC и отказы приборов, необходим комплексный подход.
За скорость не следели (забыли), т.к. впали в ступор.

Без Александра Сергеевича вполне можно обойтись.

Всего четыре руки. Две на штурвале, две крутят стаб.
Глаз тоже четыре, можно ими рассматривать еще много что.
Покрутили-повертели несколько раз, а как надоело так и выключили электропривод.

Про тренажерный зал, чтобы стабилизатор выкручивать Боинг не писал.
Поэтому правильно - если каши мало ели, то может и не получиться. Особенно одному.

Мне почему-то кажется, что тянуть рули на себя и крутить колесо не получится, места нету.

А как же видео? Оптическая иллюзия, что крутят?

> Вот только не надо мне тут говорить про скорость! - они, похоже, про неё вообще забыли.

Вполне возможно, что повышенная тяга двигателя была для них последним призрачным шансом поднять нос хотя бы на короткое время. Увеличенные обороты на MAXе толкают нос вверх.

А на видео самолет не пикирует. Да и вообще не видно там зверских усилий Жаботинского.

Смотрите как еще в далеком 2015 году парниша выкрутил сам:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как видите без великого классика можно обойтись.

Кроме того, стабилизатор поворачивается по оси где-то вдоль центра его площади. Усилие при ручной перестановке не должно существенно возрастать.

Да и не в логике CRM это. Один делает, другой контролирует, натренировали всех как Павлов, вот и пытались по науке управлять ресурсами.
Если бы у эфиопов отказ был не у КВС, а у 2п, возможно было бы полегче

Это тренажёр, уважаемый, в Литве или Латвии где там ВАА.
И крутится стаб вокруг своей задницы, так что нет.
https://yadi.sk/a/GhmM-LNE3U4F ...

Если серьезно, то сломалось программное обеспечение, одинаково в обоих случаях.
Для спокойствия скажу что оно есть только в серии 737 MAX, которая не летает сейчас по всему миру. Когда они полетят непонятно, в новостях услышите. Другие 737 и другие марки ОК.

Посмотрите сверху на стабилизатор. Это и есть ось вдоль центра омываемой площади.
Вы наверное забыли, что с NG на Mах переучиваются посмотрев часовой курс на айпаде. Колесо стаба на классике там-же, совсем не на потолке. Процедура та же самая.