...А я, пожалуй, удивлюсь, если так. Можно даже сказать - буду шокирован. ;-)

В отличие от NG, на MAX оба выключателя одинаковые и делают одно и то же - отрубают все.

В отличие от NG, на MAX оба выключателя одинаковые и делают одно и то же - отрубают все.

sbb

Если вы прошли обучение по ремонту компонентов у Ситроен или Pierburg. Если ремонт выполнен в точном соответствии с руководством по ремонту данного компонента. Если для ремонта и обслуживания использовались "правильные" расходные материалы..

Да всё понятно, кто б спорил. Не думаю, что это такая дорогая и дефицитная запчасть, которую надо ремонтировать, применяя все технологии, а с учётом накладных расходов и логистики, цена наверняка будет выше нового. КМК, учитывая обогрев, деталюшка явно рассчитана не на весь ресурс самолётки.

Самолёт на гарантии. Поэтому датчик "отремонтирован" тоже по гарантии скорее всего. Да и что входило в "ремонт" неизвестно. Если есть на него FAA Form 1, значит датчик исправен.

А вы полагаете, что директиву эту пилоты непосредственно в полете читают?

Здесь вариантов много. Самый простой из них это то, что скорее всего ранее было замечание по системе, куда этот датчик в том числе выдает сигнал. Поэтому, работая к примеру по алгоритму, описанного в FIM, ИТС производя поиск неисправности, вышел на датчик, его заменили, систему протестировали и посчитали, что замечание устранено. Это Вам вариант возможной замены датчика.

А выводы можно делать только имея перед собой все необходимые документы с этого самолета.

Во, и я о том же - заменили сразу на новый, а снятый - ну, например, в ремонт. Дальше вариантов уйма.

Я полагаю, эти пилоты доверяли Боинг. И если Боинг не написал ВНИМАНИЕ, значит он счёл, что эти строчки особого внимания не требовали.

Никто не будет ждать возврата с ремонта и ставить самолет на прикол. Да и существует обмен.

Конечно! Я вот о чём - ну чем-то не понравился новый гарантийный датчик, сняли.., поставили из подменного фонда старый, отремонтированный ранее, в котором инженеры были уверены, что "уж этот точно рабочий, не подведёт, ставили уже, жалоб не было".. Такое могло быть?

Да, ещё про датчики. 0861FL и 0861FL1 полностью взаимозаменяемы. Вероятно, с единичкой - это в чем-то более совершенная модификация:
https://www.lufthansa-technik. ...

Маловероятно. Повторные отказы устраняются тщательно, если был повторный дефект. Снятый именно по дефекту компонент не может уже быть установлен на ВС (только ввиде исключения можно снять заведомо исправный с другого ВС или со склада для проведения поиска отказа) и тем более оставлен на нем. Это недопустимо!

Это бомба! У них получается не было даже шанса.

Если серьёзно - все принципиалки и коды закрыты производителем, протоколы скорее всего тоже. 100% разберутся в ближайшее время.
***
Вы со своим вопросом про инженеров Боинга, натолкнули меня на мысль, что мы по разному смотрим на эту ситуацию: они считают, что стакан наполовину полон, мы же, что наполовину пуст. Это к вопросу о ящике Rosemount, которого нет на блок-схемах, но в описаниях иногда присутствует. Если хотите будем называть эту проблему "стаканом Rosemount". Мы все время искали проблему в "железе", а она возможно, действительно там, но несколько иным образом проявляется.
И дело тут в одном резольвере RVDT у датчиков 0861FL и 0861FL1. Этот резольвер, благодаря своей конструкции, состоящей из обмотки возбуждения и двух вторичных обмоток на статоре и бесконтактному ротору, дает высокую стабильность выходного переменного напряжения, без всяких "всплесков" и зависимости от частоты и температуры. При этом суммарное выходное напряжение V=V1+V2 константа, а V1 и V2 соответственно зависят от углового положения ротора. Этот аналоговый сигнал подается на АЦП.
При этом, конструктивно 0861FL и 0861FL1 описываются в патентах.
https://patentimages.storage.g ...
https://patentimages.storage.g ...
Верхняя лицевая часть с механизмом флюгера, отчасти описана здесь.
https://patentimages.storage.g ...
При этом, в первых двух патентах есть такие строки, предусматривающие возможность создания модификаций датчика УА:
Electronics interface connector 18 can be configured to connect with an aircraft communications data bus , such as a data bus con figured to communicate via the Aeronautical Radio , Incorporated ( ARINC ) 429 communications protocol or othercommunications protocols . In other examples , electronics interface connector 18 carries electrical signals ( e . g . , analog alternating current voltages ) from , e . g . , a resolver positioned within housing 16 and configured to sense rotation of a shaft connected to vane 14 , as is further described below . In some examples , electronics interface connector 18 carries electrical power to angle of attack sensor 10 for use by heating elements included within vane 14 and / or electrical compo nents included within housing 16 . In other examples , angle of attack sensor 10 includes additional connectors ( i . e . , separate from electronics interface connector 18 ) configured to carry electrical power and / or additional electrical and / or communicative signals , though additional connectors need not be present in all examples
Это не просто уязвимость самолета, это дырища для "помехозащищенности"созданная инженерами Боинга для любого кому стали известны коды протоколов. Заходи меняй в АЦП любые сигналы как хошь. Хошь "нарисуй" постоянное смещение сигнала как в Индонезии, а хочешь создавай "всплески" как в Эфиопии.

Не знаю. Наверняка это сделали не просто так, а по какой-то причине. Расследование покажет, был там шанс или нет.

Вот прямо перед глазами стоит картинка: пилоты Боинга читают директиву и не найдя там слова ВНИМАНИЕ забивают на возможность облегчить себе жизнь, воспользовашись кнюпелем.

У Вас имеется FCOM MAX, где это все описано? Просто непонятно зачем делать два выключателя, которые делают одно и то же - достаточно одного.

Вот для примера FCOM NG:

Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch:
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT – deactivates stabilizer trim switch operation.

Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch:
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT –
• deactivates autopilot stabilizer trim operation
• autopilot disengages if engaged.

Новая версия:

"Вероятной причиной крушения самолета Boeing 737 MAX в Эфиопии стало столкновение лайнера с птицей или с другим посторонним предметом. Об этом сообщает телеканал ABC News со ссылкой на источники.​
По его данным, столкновение могло повредить датчик угла атаки авиалайнера на крыле (прибор, определяющий угол крыла относительно горизонтального потока воздуха). В результате в самолете активировалась система защиты от сваливания, что привело к его падению, отмечает телеканал."

https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Но в любом случае - не должны быть птицы причиной катастрофы! Независимо куда птицы попадают и что повреждают!

Да, ещё про датчики. 0861FL и 0861FL1 полностью взаимозаменяемы. Вероятно, с единичкой - это в чем-то более совершенная модификация:
https://www.lufthansa-technik. ...
***
AMETEK Aerospace Angle-of-Attack (AOA)...
Commercial Aircrafts: B727, B737, B747, B747-400, DC-9, DC-10, MD-11
Military Aircrafts: C-1, C-5, C-17, B-1, C-141, F-5, T-38, and CF-117
Для С-17, всю техническую документацию на который вместе с софтом стащили китайцы, тоже?:)
Тут еще есть видимо некоторая путаница в терминологии, что они называют резольвером, а что ортогональными вторичными обмотками.
Питер Лемм пишет: In 2006, a 747-400 experienced an AoA sensor with a large positive bias.
И приводит схему резольвера с двумя ортогональными вторичными обмотками, которые Рон Белт называет двумя резольверами.
https://1.bp.blogspot.com/-SDj ...
И цитирует документ, в котором есть указание на наличие АЦП, которого нет на схеме:
When the unit was placed on test, it failed the part of the test schedule where the vane, positioned at discrete points throughout its operating range, should result in specified electrical outputs supplied to the ADCs.
У датчиков 0861FL и 0861FL1 этот резольвер RVDT конструктивно объединен с первичной обмоткой и с двумя вторичными обмотками на статоре в одном корпусе с ротором, что исключает механические повреждения обмоток посторонними загрязняющими частицами и влияние паразитных помех. И так как это аналоговый сигнал, то к нему должен прилагаться АЦП. И по всему, что анализирует Питер Лемм, причина искажений должна быть в нем. Однако он игнорирует АЦП и приходит к выводу о повреждении флюгарок (the vane).
"Флюгарки, снятые до JT043, флюгарки на JT043 / JT610 и флюгарки на ET302 (предположительно) все каким-то образом вышли из строя".
Почему он игнорирует АЦП, непонятно.

Новая версия:

"Вероятной причиной крушения самолета Boeing 737 MAX в Эфиопии стало столкновение лайнера с птицей или с другим посторонним предметом. Об этом сообщает телеканал ABC News со ссылкой на источники.​
_______

"бобик" начинают плавно вытаскивать из лужи...

нет, ибо:
--
Расшифрованные данные «черных ящиков» разбившегося лайнера показали, что пилоты перед крушением пытались следовать инструкции по разрешению аварийных ситуаций, писала ранее газета The Wall Street Journal (WSJ) со ссылкой на источники, знакомые с ходом расследования.
--

"Почему он игнорирует АЦП, непонятно"

Это должно быть весьма странное для современного АЦП повреждение

нет, ибо:
______

ибо прочитайте полностью сцылку 04.04.2019 08:57

А какая разница почему датчик УА выдавал ложный сигнал? То ли был неисправен еще до взлета, то ли уже в полете сломался?
Не должны неверные показания ОДНОГО датчика УА приводить к катастрофе. Так что версия с птицей никоим образом не сможет вытащить из лужи.

Так что версия с птицей никоим образом не сможет вытащить из лужи.
_________

дайте время и к этой версии появятся еще версии, т.к. на кону стоят большие деньги и "бобику" нужно выйти из этой ситуации с минимальными потерями

4 раза MCAS включалась... значит 4 птицы.

Однозначна, стая перелетных ражпилей. Осенне-весенняя миграция, однако.

Повреждения? Если, "can be configured to connect with an aircraft communications data bus", то и кодов протокола не надоть.

Вы еще и птиц привлеките за то что они не места в самолете таранят.
Дело то ни в датчиках УА, ни в АЦП и ни в птицах.
Проблема в продольном канале управления 737МАХ , кривая логика MCAS составная часть этой общей проблемы.

Хотя отдельно выдающиеся личности типа Penmana и инженераBoeing до сих пор полагают, что никаких проблем у Боинга нет, ну это уже особенности восприятия окружающего мира.

А … ааааа………… вон значит как … птицы …

Эфиопы на пресс-конференции заявили, что пилоты следовали всем инструкциям, но не смогли восстановить контроль за самолетом. Рекомендовали Боингу пересмотреть систему управления самолетом.

заявление Эфиопских авиалиний
https://twitter.com/flyethiopi ...

"Пилоты следовали всем рекомендованным Боингом и утвержденным FAA аварийным процедурам"

ну это просто описание теоретических возможностей, как это в патентах бывает. а если на диверсию намекаете... то при наличии доступа вариантов и так множество и без ацп.

да насчет управления я не спорю. лично мне кажется, что несмотря на внешнюю схожесть компоновки 373 MAX и A320neo, семейство 320х создавалось позже и инженеры Аэробуса учли влияение большого размера двигателей на аэродинамику при изначальном проектировании.

То ant10
МАХ это уже четвертое натягивание совы на 737, всему есть предел.

А кто-нибудь в курсе, как прошивки с обновлениями софта для FCC распределяются между станциями техобслуживания?
Какой-то физический носитель зашифрованный присылается, чтоб воткнуть в каждый борт?

Просто если например кому-то захочется поковырять прошивку от MAX-a. Ну так, просто, для дома, для семьи.

Да понятно уже, что дело не датчиках УА и не в птицах - дело в ваших хотелках прослыть великим экспертом.
А то что именно отказ датчика УА провоцирует проблемы, так этим можно и пренебречь, ради хотелок.

Если Вы намекаете, на подточенные стаей перелетных "ражпилей", как минимум, 4-е неисправные флюгарки, снятые до JT043, на JT043 / JT610 и на ET302, то есть еще множество злобных афро-индонезийских ос и "криворуких" сервисменов с молотками.

насчет флюгарок не знаю... но согласно тому патенту, ацп может быть встроено в "communication device" в корпусе прибора. и было бы крайне удивительно, если на суперсовременном МАХе был бы датчик с аналоговым выходом.

Pennman, сегодняшние заявления комиссии по расследованию не согласуются с вашей теорией о том, что подготовленный экипаж спокойно справился бы с реакцией MCAS на неисправный датчик.

Нынешнее заявление - из серии обычной, в таких случаях, риторики про исправный самолет и подготовленный экипаж.
А потом выходит отчёт...

"Communication device" это обычная монтажная колодка с разъемами. Куда затолкать в корпус датчика потроха из 1, 4 кг-го ящика Rosemount, пусть даже его части? И потом, по концепции Боинга о "помехозащищенности" точек входа в клетку Фарадея их нельзя делать на "цифре".
В противном случае, Боинг и от "тракторной проводки" отказался бы. Если бы Вы читали материалы по слушаниям в Конгрессе по делу TWA-800, то у Вас и вопрос бы этот не возник. Там прямым текстом говорилось об угрозе для 4-х Боингов "Судного дня". Не зря же в этот раз Главный "авиационный эксперт" всполошился.

А вот здесь Вы ошибаетесь! Читайте:

"The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines Pilots who were commanding FlightET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving."
https://twitter.com/flyethiopi ...
http://avherald.com/h?article= ...

Видите - ссылка на "Preliminary report"! А это уже не из серии обычной риторики!
Что то не припомню, чтобы в предварительном отчете были принципиальные отличия с последующим окончательным отчетом.

KLN-90B

Это не просто уязвимость самолета, это дырища для "помехозащищенности"созданная инженерами Боинга для любого кому стали известны коды протоколов. Заходи меняй в АЦП любые сигналы как хошь. Хошь "нарисуй" постоянное смещение сигнала как в Индонезии, а хочешь создавай "всплески" как в Эфиопии.

Во-во, и о чём они только думают? В МН370 из кабины вышел Фарик, и, схватив стервадессу за сизьку, слазил в отсек и немертво отрубил ответчеги.. В наших двух случаях, кетайцы пробрались в самоли на стоянке и вкачали малварные патчи. Эфиопы смотрят "ширше и глубже" (с), на то они и эфиопы: надо ваще пересматривать всю систему управления..
То ли дело Андрейко Любитц, закрылся и сопел в одиночку.

Причем Боинг ничего не имеет против такой формулировки.

А это их Боинг так приучил, своими точными и продуманными инструкциями - самое главное выделено и ничего лишнего. Кстати, так оно и было. До некоторых пор.

FCOM для MAX у меня нету, есть информация от (помимо многих других) человека, который нынче консультирует большое жюри:

https://twitter.com/Satcom_Gur ...

Похоже, что мы с вами не туда заехали. Почитал я внимательнее нашего эстонского друга и обнаружил у него одну картинку с надписью "737NG SMYD Analog Interfaces". В SMYD от датчика угла атаки по трём проводам приходит аналоговый сигнал:

https://www.s atcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html

Это хорошо, что коровы не летают.