2) Тот же самолёт Lion Air в предшествующий катастрофе полет, ТАКЖЕ КАК ЭФИОПСКИЙ БОРТ имел проблемы с раскачкой из-за MCAS, пилоты включили Stab cutout, потом выключили снова поймали раскачку и снова вырубив автотриммирование успешно сели. В следующий полет он разбился.

3) Самое главное, MCAS была придумана для обеспечения идентичности управления МАХ и NG. Т.е. самолёт другой, но не волнуйтесь парни мы написали софт и теперь он будет летать как раньше вы ничего не почувствуете. Это позволило не перетренировывать экипажи, не строить новых тренажеров, сэкономило кучу денег АК. Ну и инженеров Боинг после этого надо переименовывать в «инженеров-испытателей».
Цитата босса Боинг:
“Хотя это другой самолёт, мы сделали так, что он летает так же (как предыдущие) So even though it’s a different airplane design, the control laws that fly the airplane are designed to make the airplane behave the same way»
Ссылка: https://www.nytimes.com/2019/0 ...

Ну и от себя скажу, что если этот допил софта превращает «другой самолёт» в NG, то лежим кручением стаба на критических углах атаки там не обошлось. И нас ждёт много открытий что там ещё наварили на симуляторах «инженеры (минус) испытатели» на людях в плане переваривания управляющих действий пилота в поведение самолета чтобы все выглядело «как на NG»

В Эстонии ничего нет
***
Про "в Греции все есть": "Да это ж байка!":) То бишь образное выражение, касательно того, что доступ к подобным документам имеется лишь у спецов уровня Питера Лемма.
Вы, конечно, не поверите, но Вашу аргументацию по поводу версии с "замерзанием" я предвидел.
Последняя информация касательно эфиопской катастрофы, сместила область наших рассуждений от маловероятных статистических границ от 0 до 3% с отсутствием последствий в виде тяжелых катастроф, в более вероятную область до 8, 84%, предполагающую некие "невинные действия". Как утверждает сиэттлское издание, да и тот же Питер, система MCAS использует только один единственный датчик УА, второй остается незадействованным, хотя и выдает показания. По смыслу, это означает, по Вашему же образному выражению, что эта версия вполне укладывается в границы очерченные "тазиком". Мне предположение с "замерзанием" самому не нравится, но сбрасывать ее со счетов пока не стоит. Тут даже не в силу погодных условий, а из-за уровня культуры и безопасности в производстве при сервисном обслуживании в этих регионах.
Электрическая помеха, возникшая вследствие естественных причин (к примеру, из-за "потертости" в эмалированной оболочке проводки катушек индуктивности), также как и механическое повреждение из-за "криворукости" (незатянутый установочный винт механизма привода), сопровождалось бы, как показали тесты, некими хаотичными случайными проявлениями. А для двух сходных событий в короткий период они относятся к невероятным. Чтобы они проявлялись постоянно в виде смещений угла в 22° в случае с "электрической помехой", то перепрошивкой "мозгов", которых в этом датчике нет, либо в случае с "механическим повреждением" перезатяжкой установочного винта. Но, в этом случае возникает вопрос с заводской или сервисной калибровкой, что отсылает теперь уже любую версию в область контрафактных поставок. Либо надо посылать к чертям все эти стандарты по отказоустойчивости декларируемые в аэрокосмической отрасли вместе с законами теории вероятности.

"Да разберутся они сами, без наших нелепых предположений и взаимосрачей.....с инструкциями по управлению самолётом на арабском языке" (с).
***
Я очень хорошо помню виды полярных красот с фотика, видимо уже "утерянного" Вами где-то на узких улочках одной из жарких стран, которые впрямую имеют отношение к этой теме, но к ее другой невидимой стороне, так сказать, подводной части "айсберга". Вам эта часть, как никому другому здесь должна быть близка и понятна.
Мой отсыл к Питерам заключался в том, что только у спецов его уровня есть доступ к документам и "инструкциям" этого самолета, в том числе блок-схемам и "распиновкам датчегов УА" и к тому, что Вы именуете "блок-схема MCAS". Без знакомства с ними, хотя бы частичным, любое обсуждение становится беспредметным. Многие из нас, конечно, желали бы ознакомиться с ними, а в некоторых странах даже страстно хотели бы, и, чтобы они были написаны еще и на китайском языке. Не исключено, что результат расследования этих двух катастроф совпадет с нашими самыми "нелепыми предположениями", и, которые станут предметом торга в американо-китайских переговорах, но в официальных отчетах будут фигурировать совершенно иные правдоподобные, но маловероятные причины.
Собственно, суть расследования затеянного другим Питером, по-большей части заключается в выяснении того насколько последние продвинулись в этом вопросе, а в меньшей, в изменении "правил игры в королевстве" и в наказании тех, кто к этому причастен. В шутку, ранее я упомянул о строительстве пенитенциарного учреждения на отдаленном южном побережье Аляски для их размещения, имея ввиду их значительное количество и влиятельный социальный статус. Но, если бы вопрос обсуждался всерьез, то у подобного решения обязательно нашлись бы противники из их числа. Собственно, они и сейчас придерживаются подобной позиции, в вопросах обсуждаемых на международном уровне, и, непосредственно имеющих отношение к этой теме.
https://www.washingtonpost.com ...

А я не про аэродинамику, я про физику. Появляются летательные аппараты полет которых нельзя описывать только классическими понятиями, не нравится Буран? Хорошо, возьмем современный истребитель, у него двигатель настолько мощный, что он может висеть на нем, стоять на хвосте на тяге двигателя неподвижно, тангаж при этом есть, а угла атаки крыла нету. и такой истребитель с изменяемым вектором тяги может даже маневрировать не по законам аэродинамики, не за счет рулей и не изменением угла атаки, а изменяя вектор тяги. Если аэродинамика не работает в вакууме или при маневрировании за счет вектора тяги двигателей, то тут надо уже и другие разделы физики вспоминать. Истребитель вертикального взлета тоже нельзя только по формулам классической аэродинамики построить.

Поспал, еще раз перечитал пару последних страниц, опять вспомнил наш датчик, у нас сложность была, что в нем было несколько контактных колец со щетками и мы лет пять думали, что причина как раз в этих щетках и кольцах и тупо меняли датчики, а они сначала вроде работали, а потом вновь глючили, ну мы опять, наверное влага в корпус проникает, то намерзает на кольца, то тает. Так мы думали, а причина была в контактах совсем в другом месте, все датчики были нормальными. Но может тут как раз наоборот? Может тут тоже щетки с кольцами есть и то что мы не правильно про свое думали, тут правильным окажется? Я не помню, что там по кольцам щеткам шло, снималось или подавалось у нас, вариантов синускосинусных трансформаторов и всяких сельсинов уйма и так и так делают. И если какая фаза пропадет и или сместиться врать прибор будет, мы когда искали нашу пропадающую неисправность спецом разные сигналы прерывали и смотрели на что похоже будет.

Уточните, вы точно в аэрокосмической отрасли с датчикам работали? С 1970 годов есть американские коды Рида-Соломона, циклическое кодирование и прочее. Ошибки «в кабеле» и детектируются и исправляются уж Боингами и нашими последние 50 лет точно. А неиспользование этого - от бедности.

На сегодняшний день датчик угла атаки с контактной группой это просто каменный век, причем скорее палеолит, чем неолит. Нормальный датчик угла атаки или магнитно-резистивный (над чипом вращается маленький неодимовый магнитик, а чип превращает это в цифровой сигнал и без помех передает его на ЭБУ) или емкостной (там такие обкладки, похожие на значок радиации, они не касаются друг друга, не трутся, но все очень линейно и точно показывают). А что там ставят на свое летающее убожество амеры, я даже представить себе не могу. Кстати, чтобы самолет был безопасен, его СУ и система оповещения пилота должна видеть не среднюю температуру по больнице, а МЕСТНЫЕ углы атаки на концах крыла в зоне элеронов (с учетом поправки на их отклонение) если самолет статически устойчивый и плюс к этому МЕСТНЫЙ угол атаки стаба (с учетом отклонения руля высоты) если самолет статически неустойчив. Это потому, что потеря управления начинается на статически устойчивом самолете начинается в 90 процентах случаев со срыва на конце крыла (обтекание стаба на нем самовосстанавливается), а на статически неустойчивом, - с выходом стабилизатора на положительную закритику (для арбузика 320, например, если угол атаки стаба превысит 26 градусов - это билет в один конец независимо от высоты полета). Кстати, самовосстановление обтекания стаба при больших альфа - главное преимущество Бобика над Арбузиком.

Точно. В аэрокосмической. :) И коды были помехозащищенные и все такое, там где надо, где считали это важным, а где не считали, там все по простому, просто кабели от обмоток.

Я снимал параметры полета на земле, на наземной станции траекторной, у нас тарелка просто крутилась вслед за ракетой и углы этой тарелки и снимались. Ну и наклонная дальность, еще могла высота сниматься, но это не использовалось при мне. Я даже застал, когда эта техника была ламповой, клистроны, магнетроны, лампы бегущей волны, все максимально лампово. Лампы греют, перфораторы перфоленту перфорируют, ляпота :) Именно ламповая станция отслеживала полеты Энергии и Бурана. Говорили, что та наша станция предком аналогичные германские разработки имела. И даже ламповая станция обработчиками и в цупы всякие в темпе лета инфу отправляла помехозащищенным кодом, но внутри все по простому. Потом процессоры появились, микро процессоры, вместо ламп. А провода от СКВТ так и остались проводами.

да офигеть... особенно про местные УА законцовок и стаба. Чем это измерять? А датчики Боинг ставит нормальные, сертифицированные и надежные. Датчики это весьма консервативная область авионики.

Ну понятно, запчасти от фон Брауна ещё. Все от бедности.
В современных датчиках аналоговый сигнал живет миллиметры до ацп, дальше все отдаётся цифрой. Так что к АоА сенсору это не может быть применимо.

а почему не учитывают местные аналитики на развитие процесса пикирования тягу двигателей и кабрирующий момент от них? когда самолет в ясную погоду пошел с разгоном вниз то наверное тягу убрали? исчез кабрирующий момент и рулей не хватило. Ну и возможно с ростом скорости система пересчитала максимально допустимый угол отклонения РВ. Штурвал до упора , а самолет увеличивает угол пикирования?

KLN-90B

"..одной из жарких стран, которые впрямую имеют отношение к этой теме, но к ее другой невидимой стороне.."
".. суть расследования затеянного другим Питером, по-большей части заключается.."
==========
Коллега, а Вы уверены, что Питер(-ы) не из той же шайки, которая организовала эти катастрофы?
Вы всерьёз думаете, что мы лучше спецов из Боинга разбираемся в "аналоговых сигналах sin\cos\com, поступающих из двух крутящихся трансформаторов, которые запитываются переменным напряжением" (мем)
???
За память о моём фотике премного благодарен :) Сдох. Флэш-память, туды её в качель.
До связи. Будьте здоровы.

Вдогонку.
".. и которые станут предметом торга в американо-китайских переговорах.. " (с)

А Вам не наср@ть на них? О внуках думайте. Шучу.

Заметьте, не я это предложил (С):)
Зато мы лучше делаем "нелепые предположения" и задаем неудобные вопросы:)
Тут я немного поразмышлял над Вашими замечаниями и словами Питера Лемма: "SMYD проявляется на 737 MAX почти так же, как 737 NG. Так это реализовано. Датчик AoA имеет один выход аналогового преобразователя, подключенный к ADIRU, и один выход, подключенный к SMYD."
Датчик УА была заменен до рейса JT043. Конечно, индонезийские следователи имели возможность изучить его. Проводили ли они техническое испытания для замены датчика, которое обычно требует калибровки неизвестно. Замена ничего не дала и привела в конечном счете к катастрофе JT610.
И подумал, а что это за аналоговый преобразователь, который нигде не фигурирует на блок-схеме? Оказывается есть такой, выпускается тем же производителем, что и датчик УА, UTC aerospace называется Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module и предназначен для использования с датчиком угла потока 0012 или датчиком УА 0861 AOA для преобразования аналогового сигнала в цифровой.
This module, when used with either Model 0012 or Model 0861 AOA transmitters, supplies regulated power to transmitter potentiometers and internal circuitry which processes transmitter signals. Model 0020 can be specified to have outputs for controlling a number of indicators, indexes and stall warning devices.
https://utcaerospacesystems.co ...
Похоже на то, что вся проблема со смещением сигнала заключается в этом устройстве.

KLN-90B

"..Датчик AoA имеет один выход аналогового преобразователя, подключенный к A DIRU, и один выход, подключенный к S MYD."
(с)

Это писал не спец, а журналист или приколист. Накрайняк, говноавтоперевод.
Без описалова и фрагмента принципиальной схемы, дальнейшие движухи просто глупы.
Извиняйте, поехал выпить водки, я сегодня внука причастил.

Уже о правнуках. Потому и интересуюсь. Не шучу:)

Так это что получается разогнать А320 например до V2+100 задрать тангаж до 35 и сразу же сайдстик на пикирование в упор, то всё, кина не будет? Никакой тенденции к уменьшению тангажа?(если АоА 26 конечно)

Наткнулся на упоминание катастроф двух Боинг-757 по причине закупорки трубок Пито.
06.02.1996 Турции TC-GEN Атлантический океан 189/189 Упал с эшелона. Датчик скорости был заблокирован гнездом песочной осы несколько дней до полёта и давал неверные показания.
02.10.1996 Перу N52AW Тихий океан 70/70 Упал с эшелона. Датчики на левой плоскости крыла были заклеены изоляционной лентой, которую забыли снять после мойки самолёта.

И тут вдруг пришло осознание того, что эти все измененные коэффициенты отклонения РВ,
явные и и скрытые, отключаемые и неотключаемые, в ЭДСУ и блоках авионики
независимо гот типа , производителя и страны
автоматические системы против сваливания не дадут пилотам и самолету никакого шанса,
особенно в СМУ.

Счастливым и исключением стал индонезийский , но оказалось, что всего на один рейс :(

А вот местный апологет парадоксальной аэродинамики neustaf, убеждён, что тангаж придумали лётчики, чтобы попирать основополагающие принципы полёта.

"собственно тангаж сам по себе ни о чем не говорит и не на что не влияет"
(c) neustaf

Красиво срезали этого авиационного аналитика. Пущай сначала правильно плавать научиться или наливать. Понапереведет со своего эстонского на английский, а мы потом мучайся: The AoA vane has one analog resolver output connected to the ADIRU, and one output connected to SMYD.
Пойду стащу у него блок-схему, поищу где там этот Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module
Здоровья Вам и внуку.

Сердечно признателен!

Главное, не забывайте про распиновку:
https://i.frg.im/noUwonEo/1120 ...

Ну, в общем так. Питер указывает, что использует упрощенную старую схему от NG и точно не знает как изменилась она на MAX. Тем не менее, в последующем сделал поспешный вывод о "механическом повреждении" датчиков УА.
https://2.bp.blogspot.com/-ZuW ...
Нашел безответный комментарий, который тоже обратил внимание на отсутствие в схеме аналогово-цифрового преобразователя 0020. У дураков мысли сходятся:)
Вот! А Вы говорите "разберутся они сами, без наших нелепых предположений".

airlandseamanMarch 24, 2019 at 4:48 PM
Good article, Peter.

I would add that that it remains unclear if the Rosemount Model 0861 AOA Transmitter, which consists of the sensing vane and shaft encoder, was the source of the biased AoA values. Was the specific type of AoA Transmitter on 610 and 302 one that produced digital values used directly by the ADIRU and other components, or was the Transmitter one of the types (e.g., resolver outputs) that produced analog signals digitized by a second AoA related component between the Transmitter and ADIRU, such as the Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. If the MAX uses AoAs with analog outputs and a second box to digitize the analog outputs, that might explain why changing only the Transmitter did not correct the problem on 43 & 610.

Тут вот почитал одно обсуждение на pprune и обнаружил ссылку на один интересный документ. Второй интересный документ уже сам нашёл. Это все про англичан и их 747-400. Цитата из первого:

We have received a report of an erroneous activation of the control column shaker during takeoff of a Model 747-400 airplane. The control column shaker activation continued while the airplane was in flight, and engine-indicating and crew-alerting system (EICAS) messages ALT DISAGREE and IAS DISAGREE displayed. The flightcrew used the alternate air data computer (left ADC) and the altitude and airspeed indications cancelled. After landing, the right ADC was replaced. On the subsequent flight the control column shaker operated again at takeoff and the flightcrew had to do a rejected takeoff (RTO).

Это из предложения Боинга FAA 2012 г о принятии обязательной директивы для 727, 737-100/200 и всех 747:
https://www.regulations.gov/do ...

А это сама директива, принятая FAA в 2013 г.:
https://www.federalregister.go ...

Ни на что не намекаю, но кое о чем подумать можно. Если не о датчиках (там они не на СКВТ, а древние резистивные), то о том, какие симптомы вызывает отказ. Симптомы те же, что и в наших случаях - и это указывает на то, что на MAX обработка сигналов датчиков УА принципиально не изменилась.

Shaker на взлете ! , на CL это , как два байта отослать, ( на NG уже система чутка другая), если после «вытряхивания» на наших ВПП начинает мигат ( или постоянно гореть) табло LE FLAPS TRANSIT , самоль думает , что предкрылки не выпущены , начинает опускать « брови» , shaker и срабатывает .

Эксперт: обновление софта не поможет :
https://www.eetimes.com/docume ...
https://habr.com/ru/post/446064/

Там была не наша ВПП, там был Хитроу.;) На ветке про JT610 я подробно, со ссылкой на отчёт, про этот случай рассказывал - как англичане дважды пытались улететь в Нью-Йорк. У Боинга эта история - предельно вкратце. Но тогда не обратил внимания на идентичность симптомов - а они во всех случаях одинаковые. Что говорит о той же архитектуре на Max, как и у предыдущих типов - там ничего не изменилось, кроме того, что приделали (теперь уже точно) MCAS.

Это круто, когда программист берётся оценивать планер.;) Ну и он, видимо, не в курсе, что на neo, наряду с PW, ставят и точно такие же LEAP, как на MAX.

Тут ничего нового не сказано. А на neo, тот же LEAP подвешен по-другому

KLN-90B
Старожил форума

"Ну, в общем так. Питер указывает, что использует упрощенную старую схему от NG и точно не знает.." (с)

Увкол, постараюсь собрать свои мысли в кучу. Вам (нам всем) прислали великолепный документ:
https://patentimages.storage.g ...
Посмотрите на общий вид и особенно на Fig.1. Нужно понять, что подразумевается под заменой датчика УА - его механическая часть (штучка с флюгаркой, прикручиваемая 4 винтами) или вся штуковина, держащаяся на 8 шт.
Если на восьми - то этот датчик похож на отрытый Вами
https://utcaerospacesystems.co ...
В жёппе /зачёркнуто/ задней части и обоих стоит великолепный разъём
https://i.frg.im/noUwonEo/1120 ...
В патенте он поз.74, и неважно где конкретно и под каким углом к основной бандуре он установлен.
Под механической частью датчика УА лично я понимаю хреновинку на 4 болтах, и тогда ""..Датчик AoA имеет один выход аналогового преобразователя.."(с) - анал. преобраз. это resolver поз.62, и сам резолвер м.б. выполнен как в виде "сдвоенного крутящегося трансформатора (с), так и датчика Холла (с неодимовым магнитом(с), Карл!), так и ёмкостного преобразователя "в виде атомного значка". Нам это абс.пох, потому что нас должен интересовать весь датчик и его разъём.
Если Вы согласны с этим, в скором времени постараюсь продолжить.

Это как это по-другому? Задом наперёд?;) Там точно такие же проблемы, и решаются они аналогичным образом, отличие только в том, что так грубо не лажаются. Ибо там опыт 2014 г, когда, слава богу и экипажу, обошлось без трупов, принят к сведению и усвоен.

KLN-90B

Внимание! Сначала эстонскей аналитег Питер присылал такой скриншот
https://3.bp.blogspot.com/-qCw ...
А теперь вот такой
https://2.bp.blogspot.com/-ZuW ...
Видите главное название внизу появилось? К чему бы это?
Тем не менее, тогда сигналы син\кос\ком действительно поступают с резолвера поз.62, и будем считать его мех.частью на 4 болтах.
Тогда мне непонятно, причём здесь демпфер рысканья (yaw damper) и ваще, что же за устройство или логический юнит, этот центральный большой прямоугольник..

что же за устройство или логический юнит, этот центральный большой прямоугольник..

Хочется думать, что это и есть наш прекрасный разъём, только без цифровой распиновки, чтобы кетайские закладочники почесали свои шпионские репы.
Пока читайте и курите патент. Это пока главный док для понимания всей проблемы! Там сказано, что процессор 79 или АОА 70, м.б. выполнены как внутри устройства, так и вне его. Ну конечно, это же не РЭ или ТУ, это патент.
Но там есть МЕМОRY, где хранится и выполняется весь код. Он то нам и нужен.
Точнее - абс. не нужен, потому что его никто, кроме боингистов, не знает, и сломать его невозможно.
Ну лан, Вы пока напишите, что думаете по моим простыням..

Про опыт Аэробуса в 2014 г, на борту 109 пассажиров, экипаж Люфтганза:
https://aviation-safety.net/wi ...

На neo есть место под крылом - он выше. Двигатели не выносились вперед

Первые 737-е летали с двигателем с метровым вентилятором, а в максы попытались запихнуть почти двухметровый.
Первый же 320 взлетел (и соответственно был спроектирован) с двигателем CFM56-5A1 с диаметром вентилятора 1.7 метра. Большой движок инженеры 320х учитывали изначально и теперь плясок с бубном у них наверно поменьше.

Диаметр тот же и проблемы от этого те же.

У них при разработке не было такой дикой спешки. И опыта у них по вылавливанию блох при автоматизации побольше. Вот и не облажались пока. А вынос двигателя вперёд относительно центра тяжести или опускание его ещё ниже того же центра тяжести - и то, и другое плохо для устойчивости перед срывом.

КЛН, БЧ-5,

Вот посвежее патент. "Плавник" на рисунках другой, но про микропроцессоры и про память там есть:
https://patentimages.storage.g ...

Вот еще их патенты. Там же про магниты и датчик Холла:
https://patents.google.com/?q= ...


Откуда кстати взялся конкретный "Part Number" AoA на MAX-e ? Если опять по аналогии с NG то это незачет.

На арбузике, судя по всему, было достаточно укоротить пилон. LEAP на его крыле висит даже ниже, чем CFM56 на 737.

https://leehamnews.com/wp-cont ...

ссылка на патенты Rosemount исказилась, еще разок:
https://patents.google.com/?q= ...

angle of attack sensor в запросе можно взять в кавычки, результатов будет существенно меньше. форумавиа похоже искажает кавычки в ссылках.

Архаичность подобной архитектуры, основанная на "тракторной проводке", аналоговых устройствах объясняет своеобразное понимание самолета с FBW и ту уверенность в "помехозащищенности" Боинга, что царила в авиационных кругах до последнего времени. Эта к концепция отсылает нас ко временам "экспериментов" с "Черным ястребом" и сенатским слушаниям по "делу" TWA-800.
Выступление Хитрозачесанного, по выражению WP, в качестве "авиационного эксперта", выражает обеспокоенность в уязвимости этой консервативной концепции самолетов Боинга после последних авиакатастроф. А привлечение к этому расследованию ФБР призвано подтвердить или рассеять эти сомнения, особенно после того как стало известно об утечках документации на С17 со сходной архитектурой и других громких скандалов.
https://www.washingtonpost.com ...
https://www.wired.com/story/us ...
https://www.wsj.com/articles/h ...
Каждый подобный датчик, это своеобразная "точка входа" в "клетку Фарадея", через "которые электрические переходные процессы могут проникнуть внутрь корпуса и нанести повреждения", а использование в нем резистивных элементов служат дополнительным фильтром, отсюда проистекает идентичность проявляемых симптомов. И это подтверждает Вашу мысль о том, что в "архитектуре на Max, как и у предыдущих типов - там ничего не изменилось, кроме того, что приделали (теперь уже точно) MCAS". Так, что будем плясать от этой "клетки" и в дальнейшем.

Взгляните еще раз на фото датчика УА Rosemount Angle of Attack Sensor PN: 59885 / 0861FG4 (16813), он практически идентичен тому, что на фото Вашингтон пост, где индонезийский следователь держит в руках Rosemount Angle of Attack Sensor PN 0861FL1
https://i.frg.im/KOd5ZlmK/1120 ...
https://i.frg.im/l16hbwdL/1120 ...
https://i.frg.im/FZpCVk2c/1120 ...
https://i.frg.im/QJ8eq4js/1120 ...
https://i.frg.im/7rx5pFA4/1120 ...
https://i.frg.im/noUwonEo/1120 ...
https://www.washingtonpost.com ...
Наиболее близок по конструкции, датчик описанный в патенте, что выложил "картошка".
https://patentimages.storage.g ...
Непонятое Вами устройство, "логический юнит, этот центральный большой прямоугольник", это SMYD 1.
То, что имеет ввиду под "analog resolver" Питер Лемм это аналоговый резольвер, вот его схема.
https://4.bp.blogspot.com/-sQx ...
Их в этом датчике УА с 19-ю "пинами" два резольвера. Каждая группа из 6 "пинов", соответствует выходам SIN, COS и COM. Итого 12 "пинов". Оставшиеся семь видимо обеспечивают обогрев и еще что-то второстепенное.
https://4.bp.blogspot.com/-sQx ...
Ошибка Питера Лемма, на мой взгляд, заключается в том, что эти "выходы" с "analog resolver" не идут напрямую к SMYD 1 и ADIRU1 : " The AoA vane has one analog resolver output connected to the ADIRU, and one output connected to SMYD". А поступают сначала в аналогово-цифровой преобразователь Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module, а затем уже к SMYD 1 и ADIRU.
И это не просто преобразователь, это тот самый фильтр защищающий "точку входа" в "клетке Фарадея". И кто-то или что-то "взломал/взломало" этот барьер, продемонстрировав уязвимость системы в целом. Каким образом это стало возможным остается догадываться.

KLN-90B
Старожил форума

А поступают сначала в аналогово-цифровой преобразователь Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module, а затем уже к SMYD 1 и ADIRU.
И это не просто преобразователь, это тот самый фильтр защищающий "точку входа" в "клетке Фарадея". И кто-то или что-то "взломал/взломало" этот барьер, продемонстрировав уязвимость системы в целом. Каким образом это стало возможным остается догадываться.

О, понятно. Каюсь. Сдаётся моё незнание ихних (с) wiring diagram, бо я привык к ГОСТам и излишне самоуверен.
Буду курить.
Интересны 8 штук program pin. Зачем мастырить нагревающиеся закладки, когда кетаец может пролезть в техотсек, и, злобно озираясь, закачать через них вредоносный код :(

"Зачем мастырить нагревающиеся закладки, когда кетаец может пролезть в техотсек, и, злобно озираясь, закачать через них вредоносный код :( "

Так может закладку ястребы из ЦРУ заложили, чтобы потом обвинить в этом кетайцев...

Закладку подложил сам Боинг. Хотели поскорее урвать заказов, чтобы не увеличивать отрыв от neo. В FAA охотно подыграли "отечественному производителю".

ПД-14 уже сертифицирован в РФ, а вот в EASA зачли не все испытания, поэтому еще 12 млрд. рублей хочется. Аналогии о качестве сертификации напрашиваются сами собой.
https://otc.ru/tenders/region/ ...

Законцовки MAX - это зачёт, наверное тоже впопыхах рисовали. Но из цифр, которые (надеюсь) списаны верно, следует, что крейсерская аэродинамика MAX лучше, чем у neo. Ноги самолёту в воздухе не нужны, а больший сдвиг двигателей вниз относительно центра тяжести на neo даёт больший опрокидывающий момент при увеличении тяги по сравнению с MAX. Больший диаметр двигателей neo также даёт больший "подхват" при увеличении угла атаки по сравнению с MAX. В общем, изначально у Аэробуса всё обстояло ещё хуже. Но! И это самое главное: в Тулузе спокойно, профессионально и добросовестно выполнили свою работу - поэтому мы не слышим ни про катастрофы A320neo, ни даже про серьёзные инциденты с A320neo. В отличие от того, что мы видим на примере MCAS. Вот в этом и состоит вся причина. А не в мифических недостатках аэродинамики MAX - по сравнению с neo, у его аэродинамики одни сплошные достоинства.

а где в QRH написано как различить Uncommanded - commanded, в Индонезии все было в соотвествии с логикой MCAS все отклонения были commanded.

MCAS - это кривая приблуда и Боинг исправляет ее приводя в соответсвии с нормами безопасности, плохо что ва один этого так и не смогли понять.