За него теперь поручился сам директор FAA.

Они посчитали возможным сделать это.
Это сработает или не сработает - одно дело.
Как далеко уйдет конкуренты с их преимуществом - другое дело.

А для чего самолёту руль высоты, не подскажете?
А штурвал пилоту зачем?

вам провести ликбез по аэродинамике всего того, что вы пропустили в АВЛУГА, не проблема, с чего начать? какие у вас вопросы? ликвидировать безграмотность одна из задач форума. по системе управления Б-737 в продольном канале вы то совсем темный, может хоть в аэродинамики смогу вам помочь
для начала эту формулу
ТАНГАЖ=УА (УГОЛ АТАКИ)+ УНТ (УГОЛ НАКЛОНА ТРАЕКТОРИИ)
вам когда нибудь видеть приходилось?

и как здесь изменить тангаж, каким управляющим воздействием?

Очень интересно почитать рапорты у Боинга Lion, какие ошибки записывали в протокол. И как техперсонал проводил тесты
Суть сводится к элементарной диагностике как на машинах. Проводится тест, предписанный Боингом, которые ничего не показывает. Система перезагружается, коды об ошибках стираются, а почему ошибки вылезли в полёте - никакого анализа не делается

если вы заметили тангаж это сумма двух углов и собственно тангаж сам по себе ни о чем не говорит и не на что не влияет,
самолет летит в воздухе, если вы ни в курсе, за счет динамического воздействия с окружающий средой. Аэродинамические силы зависят от формы телы, состоянии среды , скорости обтекания и УГЛА АТАКИ ( под каким углом вектор скорости обтекает тело). и вот этот самый угол атаки и явлеятся одной из важнейших характеристик, от него зависят какими будут силы, моменты, УНТ, Тангаж,
управляя самолетом в продольном канале вы тем самым управляете углом атаки - в принципе это первое , что надо понять в практической аэродинамики,
Хорошо, что это наконец то дошло и до Бобинга , которые и угол атаки вывели на индикацию и сигнал рассогласование сделали не платной опцией https://www.boeing.com/commerc ... , плохо что для этого им сначало надо было людей убить.

Так а штурвал-то зачем?

"собственно тангаж сам по себе ни о чем не говорит и не на что не влияет"
(c) neustaf

Надо бы в граните отлить!

В продольном канале изменяет угол атаки горизонтального оперения.

Затем изменяется угол атаки крыла, затем тангаж. Не думайте, здесь neustaf всё правильно говорит.

Плюс пикирующий или кабрирующий момент силы.

Следуя логике основоположника занимательной аэродинамики neustaf, на разбеге самолет, динамически взаимодействуя с окружающей средой, уже обладает подъёмной силой, достаточной для набора высоты, а пилот, отклоняя штурвал на себя, лишь задает ему направление ввысь.

Что приводит к повороту самолета относительно цт, что, собственно, и является изменением тангажа.

Ещё раз - отклоняя штурвал, пилот изменяет лишь угол атаки горизонтального оперения. Но если самолёт не «обладает подъёмной силой, достаточной для набора высоты», то это хорошо не кончится.

Вообще, всё больше и больше у меня вызывает удивление как смотрит современный авиационный люд на то, что в 80-х знал самый злостный студент-прогульщик, и смотрят на это как новое аэродинамическое открытие.

А изменение угла атаки ГО приводит к повороту самолета относительно цт.
Можете это опровергнуть?

Кривые от левого и правого датчика не совсем идентичны. Они смещены на 22 градуса, которые наблюдаются на всех этапах полета. И просто неправильной установкой датчика такого не получится. В упомянутом выше примере с Б-747 с механическим повреждением в незакрепленном главном приводном механизме на валу флюгера, ослабление приводного механизма было вызвано неправильно затянутым установочным винтом, который позволял флюгеру свободно вращаться на 360 ° вокруг главного вала. Это вызывало хаотичные угловые показания, которые случайным образом смещались от нулевого положения.
Вот на картинке этот установочный винт и ниже два ослабленных винта на противовесе.
https://3.bp.blogspot.com/-gAz ...
Схема этого датчика УА
https://1.bp.blogspot.com/-SDj ...
В случае с датчиком УА PN 0861FL1 конструкция отличается, как минимум тем, что на самой флюгарке есть 2 винта и по-всей видимости один штифт. Датчик откалиброван на заводе и опечатан. Сам корпус из-за наличия 8 винтов и 2 штифтов по другому не поставишь. Флюгарку тоже, если только не пересверлить заново два отверстия со смещением и удалить штифт. Либо надо вскрывать сам датчик, чтобы перезакрепить положение приводного механизма сместив его на 22 градуса.
https://i.frg.im/FZpCVk2c/1120 ...
https://i.frg.im/KOd5ZlmK/1120 ...
В общем печаль "эстонского народа" что сквозила в глазах обоих Питеров не была случайной. Теперь оба Питера роют в одном направлении.

Ну поверните ГО на 20-и км/ч. Ничего не произойдет, хотя момент какой-то будет.

KLN-90B
Кривые от левого и правого датчика не совсем идентичны. Они смещены на 22 градуса,

То есть разница в 22 градуса (?!), но судя по графику идут одинаково, параллельно, а каковы абсолютные значения?

Ну зачем же так бездарно съезжать с темы!
Мы ведь не о эффективности РВ на малых скоростях говорим, а о реакции самолёта на отклонение пилотом штурвала.

О реакции я уже сказал: в первую очередь изменение угла атаки г.о., а также момент силы от него же. Если Вы хотите поговорить о ЦПГО сверхзвуковых истребителей, то это другая тема.

Вынуждаете меня повторяться.

А изменение угла атаки ГО приводит к повороту самолета относительно цт.
Можете это опровергнуть?

Ссыль ранее давал vasilf, они варьируются. Могу привести только картинку (если пропустит движок)
https://1.bp.blogspot.com/-TH1 ...
Разница в 22° AoA в полете (слева направо) (29 октября)

во первых вы врете, это для вас уже стандартно, так же как и неспособность отвечать на простые вопросы.

на разбеге летчик отклоняя штурвал отклоняет РВ, который создает дополнительную отрицательную сило на ГО, самолет начинает вращаться относительно оси Ои увеличивает Угол атаки (угол атаки в аэродинмики первичен) , увеличивается подъемная сила и когда она становится более веса самолет - искривляется траектория и самолет переходит в набор высоты с Каким то УНТ, ТАНГАЖ при этом сумма УА и УНТ,

похоже Penman и в аэродинамики ни в зуб ногой, как и в системе управления Боинга-737, но при этом апломба, хамства на троих.

Приводит. Но изменяет и угол атаки крыла и не всегда изменяет направление движения самолета:
https://www.youtube.com/watch? ...

Penman
а пилот, отклоняя штурвал на себя, лишь задает ему направление ввысь.

это ваше вранье, вы не способны общаться и возражать оппоненту , я что бы всем показать вашу глупость привожу ваши цитаты, вы же врете от себе, приписывая мне вашу же глупость, Хотите мне возразить мою цитату и ваше опровержение.


Отклоняя штурвал летчик во первых управляет Углом атаки , все остальное уже вторично, жаль. что это вы так и непоняли являя миру такие вещи:
Penman
Изменение тангажа может влиять на угол атаки.

и приводит к изменению Угла атаки, а уже он изменят У и направляет самолет туда куда желает пилот, это аксиома и этого не знали, Тангаж при этом может быть любый и отрицательный и положительный и даже 0, каким он станет определяет именно Угол атали , а вовсе не наоборот.

да неплохо было бы, может быть тогда французы на А-330 имея тангаж положительный задумались бы : " сам по себе тангаж мало о чем говорит, Угол атаки у нас какой?"
да и Карогодину бы не помешала подумать об этой фразе имея тангаж около нуля,

Шкала для обоих графиков одна.
В начале записи уже есть разница, затем они расходятся, затем повторяют друг друга в периоде и по амплитуде.
В конце записи они сходятся в одну точку.....

Если верно отобразили, скорее всего это сбой в работе левого датчика, в его начальной точке отсчёта. И больше похоже на электронный сбой.
Но как объяснить, что угол атаки у обоих практически не менялся весь полёт?

To Penman
Ну и раз уж вы рискнули и отважились с мной в полемику вступить. Может уже наберетесь мужества и ответили на мой вопрос
neustaf

Старожил форума

25.03.2019 21:29

то Penman повторю вам вопрос вы и сейчас не догнали в чем проблема у самолета, вы по прежнему убеждены, что с 737 МАХ все отлично и проблемы только в неподготовленных пилотах?

////_
Или вам привычнее из себя невменямого изображать ?

Если вы посмотрите внимательнее, то УА менялся, с тенденцией на уменьшение,

А как это сосуществует с забросами по тангажу?

Penmanа прошу не беспокоиться, и других специалистов от ведущих авиапроизводителей. Вспомните для начала классические постулаты до 80-90 х годов.
ИМХО, здесь развитие новейших технологий управления полётом столкнулись с ранее неизвестной областью аэродинамических явлений. Эти боинги, а недавний грузовой Б-767 забыли (?), Ростов, crj и другие - все закончили в пике. Эрбас сидит ровно? С рассказками про Любитца – то же пикирование, только более пологое - это всё на что сподобилась хвалённая немецкая технология, или якобы «пожар» над Средиземном морем. Да даже Ту-154 в Сочи. И это без многих случаев удачного завершения полёта. Пусть все дадут достоверную информацию. Пока мне достаточно, что во всех случаях тангаж «плясал» (как-бы подтверждено), а угол атаки оставался НЕИЗМЕННЫМ, или менялся незначительно (непубликовалось).

После случая с AF-447 над Атлантикой французики придумали вместо шкалы скорости на АГ шкалу

с красными зонами сверху-снизу и зеленой зоной посредине для удержания нужного тангажа.

Что только не придумают, вместо подготовки пилотов, обладающих базовыми знаниями об УА..

Анекдот
Звонок в NTSB
- у нас тут самолет разбился, большой!
- Как разбился, носом воткнулся?
- Да, сэр.
- Ник, быстро звони в Боинг!

Второй анекдот
Звонок в NTSB
- У нас тут самолет упал, здоровый!
- Как упал, плашмя?
- Да, сэр.
- Ник, звони в Тулузу!

Кто объяснит смысл - пряник в студию!

Ну, то есть сначала самолет таки начинает вращаться, изменяя тем самым, угол между своей продольной осью и плоскостью горизонта.
А что это, если не изменение тангажа?

Поражаюсь вашему терпению

Ну, то есть сначала самолет таки начинает вращаться, изменяя тем самым, угол между своей продольной осью и плоскостью горизонта.
А что это, если не изменение тангажа?


neustaf он Ваш.

Пока мне достаточно, что во всех случаях тангаж «плясал» (как-бы подтверждено), а угол атаки оставался НЕИЗМЕННЫМ,  
////////
Сильно.

Ну вот!
Стало быть, самолет изменяет тангаж, тем самым изменяя угол атаки.
А про изменение направления речи в нашей дискуссии и не было.

И ? Дальше пару слов сможете родить, или на мой вопрос ответить , который вас в тупик загнал.

А почему вы хамите - потому что внятных аргументов придумать не смогли?

Самолет в полете изменяет угол атаки именно поэтому он и управляется и летает, а ТАНГАЖ это уже вещь вторичная, в АВЛУГА по динамике полета гречку имели с натягом?

Ну так одно подтверждение уже есть - Индонезия.

Вы сперва на этот ответьте!
И без хамства!

И вы там УА const нашли? Как впрочем и в других вами перечисленных случаях.

Ну не const, но по мне достаточно. Я и так по пазлы еле складываю, а Вы спрашивать хотите как с готового результата. Кстати, а что можете сказать по другим случаям (насчёт УА)?