Вот это от души порадовало. Злобный затаившийся компьютер. Страшно, аж жуть
===

Так и есть. MCAS - это не отдельный железный ящик, а часть кода прошивки FCC (Flight Control Computer), модели FCC-730 фирмы Роквелл-Коллинз.
Прошивка версии 12.0 для 737 MAX. Данные для перекрестной проверки нужно было брать с других датчиков и ИНС, они доступны в FCC. Недалекие-жадные-ленивые-торопливые этого делать не захотели.
Ждем апреля и версии 12.1 с исправлениями и одобрением FAA.

Код MCAS алгоритмически примитивен - при продолжающемся превышении порогового значения датчика угла атаки и убранных закрылках крутить стабилизатор на 2.5 градуса вперед, ждать 5 секунд, повторять.
Весь код MCAS - несколько десятков строк максимум.

Данные для перекрестной проверки нужно было брать с других датчиков и ИНС, они доступны в FCC

А кто должен был об этом озаботиться? Боинг или Роквелл Коллинз

Думаю Боинг. Скорее всего они отдали техзадание подрядчику - Роквелл Коллинз, а те сделали согласно техзаданию.

Интересно, и что все программисты Боинга в этом коде полгода патчили?

Evgennn

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.
Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.


господа, ну что за бред, как мог Boeing предлогать индикатор срабатывания MCAS, если он до этого и не сообщал ничего о самой системе?

я же уже объяснял
1 на больших УА лопухи обтекателей двигателя сами по себе создают дополнительную подъемную силу,
2 увеличенное ванесенное плечо создает больший кабрирующий момент.
3 получаем, что рост УА ведет к увеличению кабрирующего момента - дальнейшему росту УА - аэродинамическся неустойчивость в продольном канале по УА.
4 так как МАХ получился аэродинамичеки неустойчивым на больших УА пришлось прикручивать новую приблуду для борьбы с неустойчивостью, сделали это криво.

Откуда информация, что полгода что-то патчили?

Вроде как проблемы с двигателем

ну так они еще после Индонезии исправления обещали вроде как

И похоже существенная часть (стреловидного) крыла попадает в аэродинамическое затенение от поднятого вверх "лопуха".

поток за собой такая дура диаметром 2, 5 метра за собой точно не ламинизирует

О конкретных обещаниях не слышал. Заняться там определенно есть чем. Усложнить перекрестной проверкой и можно и нужно.
MCAS в существующем ее виде даже за курсовую не прокатит в МАИ.

P.s.А по аэродинамике скажу так.Даже господь бог её не знает на 5.По сути до сих пор наибольшая точность - продувка. Вычислить точно на математической модели, созданной согласно законов аэродинамики, что и куда потянет очень проблематично.

Не забывайте, что движку подвинули не только по горизонтали, но и по вертикали.Не факт что не корректировали моменты по компановке.
Так что рано смеяться над экспертом американским.

То, что Боинг осознавал ухудшение продольной устойчивости, косвенно подтверждает тот факт, что была введена MCAS.Зачем они её вообще ввели(причём втихую практически), если всё у МАХа было тип- топ и без неё?

емнип ДЛГ от FAA была замутить что нить да конца апреля, а тут эфиопский....

сии пикантные детали из серии не выйграл, а проиграл, не три рубля а сто.....

А ничего они не патчили. Думали все тихой сапой провернуть, спихнуть всю вину на пилотов индонезийских. А потом уже после окончательного отчета о расследования падения самолета уже что-то по тихому отпатчить и предложить компаниям со скидкой поставить сигнализацию о рассогласовании датчиков УА, а может и сам указатель еще. Вообщем ХЗ.
Но главное Боинг все на тормозах хотел спустить, ну чтобы его на деньги не щеманули. Но вот вышло что вышло.....

ну да, может и не патчили, а "взвешивали планы", стоит ли патчить эти 10 строчек, аль не заморачиваться:
https://www.reuters.com/articl ...

November 30, 2018: "Boeing Co (BA.N) is weighing plans to launch a software upgrade for its 737 MAX in six to eight weeks that would help address a scenario faced by the Lion Air crew during last month’s deadly crash in Indonesia"

Может я туплю, но я вот тут не вижу https://reports.aviation-safet ... штурвала, кнюпель, триммирование от автоматики, положение стабилизатора? pitch trim position это же положение стабилизатора? Руля высоты или штурвала не вижу.

2 увеличенное ванесенное плечо создает больший кабрирующий момент.
====
Как по мне, то плечо меняется не от выноса "вперёд-назад", а от переноса "выше-ниже".
В данном случае был перенос на "выше", что наоборот уменьшает плечо.
(разница радиусов двигателей 9.5 см - 87см против 77.5)

3 получаем, что рост УА ведет к увеличению кабрирующего момента - дальнейшему росту УА - аэродинамическся неустойчивость в продольном канале по УА.
====
увеличение УА и соответственно кабрирующего момента и легко компенсируется пикирующим от стаб с РВ, причем без всяких приблуд,
а аэродинамическая устойчивость у одинаковых планеров с более передней центровкой выше.

Да и вопрос в принципе был: "Каким образом смещение центровки вперёд приводит к "задиранию носа"?

2 увеличенное ванесенное плечо создает больший кабрирующий момент.
====
Как по мне, то плечо меняется не от выноса "вперёд-назад", а от переноса "выше-ниже".
В данном случае был перенос на "выше", что наоборот уменьшает плечо.
(разница радиусов двигателей 9.5 см - 87см против 77.5)



это вы говорите о плече тяге, я вам пишу о плече подъемной силе гондол двигателя их вынос вперед относительно ЦТ создает дополнительный кабрирующий момент.

увеличение УА и соответственно кабрирующего момента и легко компенсируется пикирующим от стаб с РВ, причем без всяких приблуд,
а аэродинамическая устойчивость у одинаковых планеров с более передней центровкой выше.

так теперь прикиньте, что гондолы двигателя вынесенные вперед относительно ЦТ являются дестабилизатором,
1 стаб: УА растет, Устаб растет - момент пикирующий он уменьшает угол атаки
2 дестабилизатор (лопухи двигателей) : УА растет, Удв растет - момент кабрирующий он увеличивает угол атаки, вынос двигателей вперед, увеличение их диаметра , и Удв при этом, существенно ухудшили устойчивость самолета по УА, да настолько, что пришлось новую приблуду городить - искуственно дополнительно отклонять стаб на пикирование, аэродинамических моментов недостаточно.

Еще два замечания: отклонение стаба на пикирование делает самолет статически неустойчивым (в том числе по альфа), что особенно опасно, угол тангажа сохраняется на прежнем уровне за счет замены когда Mz каб. от ГО на Mz каб. тяги. Неустойчивость происходит от того, что приращение альфа в данном случае сопровождается не быстрым падением Mz каб. а его ростом из-за вынесенных вперед и вниз движков. То есть если не скинуть обороты движков, убрав первопричину кабрирования, все будет очень херово...
Кстати, увеличение степени двухконтурности двигателей сдвигает их фокус тяги вперед, еще больше увеличивая Mz каб. в наборе высоты...

Опровержение.
https://www.ethiopianairlines. ...

Если верить нойштафу, то же делать надо и если вниз. К Марксу нужен Энгельс.

вы мне чужих енгельсов не приписывайте, что там у МАХ на меньших углах нам неведомo, свои графики mz по Альфа Boeing не публикует, а сама MCAS активируется только на больших УА. так что и проблема судя по всему только на больших УА.

Я о Вашей неустойчивости. А она знака не имеет.

пришлось новую приблуду городить - искуственно дополнительно отклонять стаб на пикирование, аэродинамических моментов недостаточно.
====
для меня сие неподъёмно:
как "вмешательство" в управление может улучшить устойчивость по УА, если устойчивость есть свойство самолёта сохранять УА без "вмешательства"..., тем более что пилот в определённых случаях должен это "вмешательство" пресечь своим "вмешательством"?

Говоря о моменте сил при выносе вперед/назад и выше/ниже надо понимать относительной какой точки мы прикладываем силы. Вот представьте что точка приложения момента находится практически в точке крепления двигателей и представьте, что точка приложения момента будет в районе хвоста (это я уж совсем для наглядности гиперболизирую). Насколько резок на отклики управления и неустойчив будет самолет в последнем случае....

Так же и здесь. Скорее влияет не опускание поднятие двигателя влияет, а сдвиг двигателей вперед. Возможно еще и затенение крыла от двигателя. Но это уже гадание на кофейной гуще, никто нам не показывал аэродинамическое моделирование(продувку) новых боингов.

Какая разница куда не хватает расхода штурвала для возвращения на эксплуатационный угол, вверх или вниз? Если невозможно вытащить из пикирования, тоже не праздник.

имеет
неустойчивост по УА это положительный наклон графика mz по альфа, а он на протяжении от 0 до УАкр может и менять свой наклон, так что вы мне чужих статей не вешайте гражданин начальник.
Кстати на сам график mz по альфа также сильно влияет и центровка и что не маловажно для самолетов с низким расположением двигателей - тяга.

а такие у вас откуда данные, что В-737МАХ не выходит из пикирования? это уже ваши личные предположения,

кстати расход штурвала это к управляемости,
а призвазана улучшать устойчивость в продольном, а это способность самолета самостоятельно без вмешательства пилота выдерживать УА и скорость

Да, нечего там такого сложного патчить особо. Проблема правки скорее имиджевая, юридическая, какая-угодно, но не техническая.

Вот патч в одну строчку, смотрим если приборные скорости с обоих ПВД больше 200 узлов то игнорируем код MCAS.

if (IAS_1 > 200 && IAS_2 > 200) { IGNORE_MCAS };


Шансы завалить самолет уводом стабилизатора в пикирование сразу уменьшаются на порядок.

Вчера тестировали новую прошивку MCAS https://www.interfax.ru/world/ ...

Два раза точно не вышел из пикировния. УА не знаю, а скорость точно не выдержал.

так причина то не аэродинамическая, а отклонение стабилизатора на пикирование, тут самолет выполнил то что ему приказали.

самолет должен быть устойчивым без вмешательство, а если ему дают стаб на пикирование, то он обязан быть управляемым вот он команду и выполнил.
вот почему ему такую команду дали это уже к криворуким Боингистам

Maneuvering Characteristics Augmentation System - про манёвренность тут есть, а вот про устойчивость не нашёл.
А ведь это - два противоположных конца одной палки.

Вопрос без юмора. Допустим с пикирвования, удалось бы вернуть стабилизатор домой. Вышел ли бы самолет? Не уверен.

дабы народ не пугать так название закамуфлировали, надеялись прокатит втихаря, ан нет вылезло все наружу и самым неприятным способом.

разобрались отчего возникает дополнительный кабрирующий момент при выносе двигателей вперед?

смотря с какого угла на какой скорости и на какой высоте, есть совокупность факторов когда уж фсе, для Сочей с высоты метров 70-80 уже не выводился.

Боенгу надо делать новый самолёт.... совсем.....

Этот был вчера без пассажиров, проснитесь. Может, тестировали?

Это у них реализовано в STS для скоростей меньше 0, 5 Маха.
Увод стабилизатора на пикирование в этом случае зависит больше от скорости,
скорректированной с учетом УА, поэтому для неправомерного увода стаба сигнал УА здесь недостаточен.

Но можно легко представить ситуацию, когда индикации-сигнализации по УА нет, самолет выполняет правомерную
перестановку стаба на пикирование аппарата, (по STS или MCAS), а пилоты ничего не зная об УА (!),
выполнили процедуру увода и отключили мотор стаба ;)

Нашла подтверждение :)
Southwest Boeing 737 Max makes emergency landing in Orlando; FAA cites engine issue unrelated to recent crashes
The crew of a Southwest Airlines Boeing 737 Max declared an emergency shortly after takeoff from Orlando.
They reported an engine problem, unrelated to issues that prompted the FAA to ground the planes, the agency says.
No passengers were aboard the plane. Southwest is ferrying the planes for storage in California.
https://www.cnbc.com/2019/03/2 ...

О да - для определения опасности затягивания в пикирование какому-то вычислителю нужно выполнить
сравнение нескольких полетных параметров.

С учетом информационного бардака на 737 модели - эта простенькая задачка трудновыполнима.

это у них еще с оригинала присутствует MACH TRIMM

разобрались отчего возникает дополнительный кабрирующий момент при выносе двигателей вперед?
====
с этим то разобрались, спасибо.
а вот с устойчивостью 27.03.2019 13:02?

Так есть же:

https://www.youtube.com/watch? ...

They reported an engine problem, unrelated to issues that prompted the FAA to ground the planes, the agency says.

Ага, все сразу поверили - проблема с двигателем, не связанная с проблемами которые побудили FAA остановить самолёты :)

Это весело, прости господи.

Соревнование РВ, переставляемого загружателем против перестановки стабилизатора гораздо большей площади ,
ведомого каким-то неуправляемым сигналом..
Кроме того MACH TRIMM работает на скоростя выше 0, 65 Маха..

Надо бы в такой ситуации что-то подсказать.

А вы что, считаете что там все делается а ля "..як ..як и в продакшн"?
На таких системах как самолет, правка ПО это не столько правка пары строк, сколько бюрократия, согласования, сертификация и тесты