Первая мысль - потеря скорости, сдвиг ветра, добавь обороты!

Если автоматизированы отдельные функции и ты знаешь, как ты можешь их сам заменить - это самое то.

Если автоматизированные функции гладко переходят одна в другую (отключив одну, ты получаешь проблемы в других), то взять управление на себя очень сложно... только разве что отключив все разом... и получив совершенно другой самолет (типа AF447).

Вынужден ещё раз заострить ваше внимание:
В наборе высоты, на соответствующем набору режиме двигателей и угле тангажа - то есть в конфигурации, в которой выполнено сотни взлетов, вдруг появляется всё вот это вот.
Закономерный вопрос: А с чего вдруг? С чего, например измениться скорости или трястись штурвалу?
А уж если и колесо триммера стабилизатор на пикирование крутит, и stick shaker не унимается - это пердюмонокль, как минимум.

Так в том-то и дело, что подготовленный пилот добавит, но колесо продолжает крутиться - чем не повод заподозрить увод?

как у вас на диване то все просто, а с чего это весь парк на приколе и спешно софт правят, вы Боингу то напишите, как и авиационным властямвсего мира, а то такого второго аса еще нашлось влет проблему МАХа решить.

то Penman повторю вам вопрос вы и сейчас не догнали в чем проблема у самолета, вы по прежнему убеждены, что с 737 МАХ все отлично и провлемы только в неподготовленных пилотах?

Я уже и не знаю как на 737 Мах могут взаимодействовать теперь все
подсистемы, претендующие на управление стабом..
Раньше были и демпферы и улучшатели на малых скоростях и на отдельно на больших..
Может, теперь все переложили на MCAS // Кто их знает..

Никто им ничего отдельно от других не ставил - какие опции заказали, те и получили. Две компании сразу заказали, а одна (по моему United) нет - но тут же после JT610 и она немедленно заказала. Во всем, что касается безопасности - запас карман не тянет. Просто у людей опыт есть введения новых типов, а те, у кого его не было - те Боингу сразу доверились и поэтому не подстраховались.

Господа! Приятно видеть Вас дискутирующих. Давненько не был здесь

Да кто ж это вам сказал, что все переложили на MCAS - neustaf?!

Что, тоже в баню ходил?

Поэтому все, не имея понятия о том, что у них AOA DISAGREE, выполняли NNC IAS DISAGREE - как самый важный из того, что им было видно на экране. И на колесо внимания не хватило.

А уже точно известно, что они все выполняли NNC IAS DISAGREE ?

Да нет, по работе отсутствовал, темка конечно пренеприятная - люди бьются за метал. А в баньку хочется, в прямом смысле этого слова.

Не надо забывать простую физику - самолет с низкорасположенными мощными двигателями неустойчив в продольном канале, в том числе по углу атаки, а статическая устойчивость, на которую привык полагаться Боинг - подразумевает динамическую НЕустойчивость при моменте инерции по оси Оz больше нуля. Динамически устойчивым самолет делает либо СДУ в продольном канале, оснащенное быстродействующим исполнительным механизмом, либо использование сверхэффективного с точки зрения демпфирования ГО (пока никто такого не сделал). Никакие MCASы, использующие для стабилизации самолета медленные маломощные приводы - никогда не сделают самолет динамически устойчивым. То есть без коренной переделки СУ, 737MAX никогда не пройдет честную сертификацию, в которую будут включены тесты на динамическую устойчивость. Уже тот факт, что мировые эксперты от авиации, узнав о сохранении в серии MAX старой СУ, не поставили под сомнение вменяемость инженеров Боинга еще на этапе презентации самолета говорит о том, что в этом самом экспертном, профессиональном сообществе нет четкого представления о том, как должен управляться самолет, допущенный в XXI веке к перевозке 200 человек.

По всем признакам выходит так. Индонезы диспетчерам сообщали о расхождении IAS и ALT, и у тех и у других по траектории набора видно.

Ну а чем бы им помогла индикация AOA DISAGREE?
QRH:
AOA DISAGREE
Condition: The AOA DISAGREE alert indicates the left
and right angle of attack vanes disagree
Airspeed errors and the IAS DISAGREE alert may
occur.
2 Altimeter errors and the ALT DISAGREE alert may
occur.

Когда в хорошую погоду носом в землю, не до IAS однако, NNC-оно дело важное, но жить то хочется, на то оно и внимание

Не даром навеяло
На земле весь род людской
Чтит один кумир священный,
Он царит над всей вселенной,
Тот кумир — телец златой!

В умилении сердечном,
Прославляя истукан,
Люди разных каст и стран
Пляшут в круге бесконечном,
Окружая пьедестал,
Окружая пьедестал!

Сатана там правит бал,
Там правит бал!
Сатана там правит бал,
Там правит бал!

Этот идол золотой
Волю неба презирает,
Насмехаясь, изменяет
Он небес закон святой!

В угожденье богу злата
Край на край встаёт войной;
И людская кровь рекой
По клинку течёт булата!

Люди гибнут за металл,
Люди гибнут за металл!

Сатана там правит бал,
Там правит бал!
Сатана там правит бал,
Там правит бал!

Индонезам - ничем, а эфиопам, которые директиву FAA читали, может и помогло бы. И не стали бы они этот NNC выполнять, а посмотрели бы на колесо.

При чем здесь neustaf ?

Функционально систему можно разбивать на отдельные подсистемы, а можно
даже множество разрозненных блоков связать в одну систему и рассматривать как единое
интегрированное целое.
Если на все подсистемы STS (условно) управляют одной поверхностью (стаб),
то интегрировать их придется для того, чтобы не мешали друг другу.

Можно их разделить по диапазону параметра, например
STAB TRIM SYSTEM работает как раньше, в диапазоне скоростей от мин. до 0, 5 Маха.
MACH TRIM SYSTEM работает от 0, 65 Маха.
Во всяком случае так было. Что тогда остаётся для MCAS ?
Еще и демпфер как-то куда-то выделили..

Не знаю зачем и почему, но по всем признакам они этот NNC выполнили. Только за тягой не усмотрели, оттого и скорость у них такая чумовая получилась.

Если эфиопы изучали EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE, то им и без индикации AOA DISAGREE было всё понятно.

Могла быть у них ещё какая-то вводная. Подождём отчёта или слива из отчёта - а так пока это гадание на кофейной гуще. Мы сейчас только про индонезов можем что-то внятное сказать.

Согласен - лучше подождать.

При такой гирлянде, светящемся мастер коушене, трясущемся стикшекере и, возможно, клакере превышения скорости поди услыш как там колесо внизу крутится, ну а про то что бы увидеть и разговора нет, все внимание на анализ пространственного положения.... а MCAS потихоньку уводит стаб в пике.
У индонезийцев, скорей всего, увод заметит сидящий сзади.
——
На диване все так легко у коллег, директивы, индикация и бля бля.

Причём, только у одного пилота из двух, что очень важно.

С такими делами будущее полюбому за Аэробусом.

В этом чеклисте- питч и N1 не разрывны , да и на этой высоте , при видимости земли, скорость можно не осязать если вдвоём в книжку а не по памяти упереться. Ни грамма не виню коллег, просто чего-то недопонимаю

Кто-то спрашивает: "для чего MCAS?"

Система понадобилась для компенсации моментов на кабрирование-пикирование при изменении режимов работы двигателей.
На МАХ были установлены двигатели на новых пилонах с выносом заборника вперед и вверх, чтоб обеспечить требуемое расстояние до земли (плюс-удлинили "ноги", плюс уменьшили вентилятор...но, не о них разговор).
Такой путь к "экономии" создания "нового" 737 привел к повышенной чувствительности самолета на "дачу РУДов". Представьте: вы "даете газку" и... должны одновременно триммировать продольное положение самолета-работать триммером стабилизатора. МСАS должен был бы выполнить эту работу за пилота по информации датчика углов атаки.
Примерно, как и триммер "по числу М", обеспечивает такое же - "однообразное" - управление самолетом при изменении скорости: летчику нет необходимости вмешиваться в балансировку самолета разгоняя или замедляя самолет.
MCAS - нужная, но не "доведенная до ума" система.
Самолет должен быть расчитан... "на дурака". Явный просчет в спешке, в надежде "занять нишу" до "воцарения в ней А-350.

Интеллектуальная система управления полетом (IFCS) - это система управления полетом следующего поколения после Fly-by-Wire, предназначенная для обеспечения повышенной безопасности экипажа и пассажиров воздушного судна, а также для оптимизации характеристик воздушного судна в нормальных условиях. Основным преимуществом этой системы является то, что она позволяет пилоту управлять самолетом даже в условиях отказа, которые обычно приводят к его падению.
Цель системы состоит в том, чтобы разумно компенсировать повреждения и поломки самолета во время полета, такие как автоматическое использование тяги двигателя и другой авионики для компенсации серьезных отказов, таких как потеря гидравлики, потеря руля, потеря элеронов, потеря двигателя и т. д. Ряд демонстраций возможностей подхода были проведены на летном тренажере, где пилот Cessna успешно приземлился на сильно поврежденном полноразмерном концептуальном реактивном самолете, не имея предварительного опыта работы с большим реактивным самолетом.
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

https://www.ethiopianairlines. ...
Эфиопы, по прежнему, верят в Боинга.

FCOM аэроплана не обязывает как минимум одного постоянно контролировать траекторию и скорость (flight path and airspeed control - Pilot Flying), а другого (Pilot Monitoring) его проверять?

Перекладывающийся стаб не утягивает штурвал так же, как триммер РВ, спасибо за поправку. Потребное усилие для сохранения тангажа возрастает.

Может объяснить практический смысл "Control column - Hold Firmly" в "Runaway Stabilizer Memory Items" ?
Выкрученный стаб будет переводить самолет в пикирование все больше и больше, если держать штурвал неподвижно ("Hold Firmly").

Если держать, должна сработать система OVERRIDE , первый эшелон защиты, прекратить увод из-за разницы управляющих движений.

Если под "облажался" иметь ввиду процедуру сертификации в качестве причины двух авиакатастроф, которую FAA аккуратно именует "изменениями в дизайне", т.е. разработку ПО для MCAS, то да.
А если, "неисправность" датчика УА, которая вызвала некорректную работу MCAS и она не связана впрямую с процедурой сертификации контрафактных авиазапчастей для Боинга, которые выходят за рамки "more than 10% US-made parts", то нет.
Очевидно, что последствия от такой мелочи как неисправный датчик УА, легко просчитывались.
К примеру, недовольство Rusdi Kirana теперь вылилось во вполне конкретный отказ от эксплуатации своих самолетов Boeing 747-400, как пишет Джакарта пост, и замену их на Airbus 330-900NEO. При этом не указывается финансовый оператор сделки, но не стоит удивляться, если это уже не будет финансовое подразделение американской GE, GECAS и ее дочерняя компания PK Air Finance. Банкиры, выбирая по принципу "à la carte" такое блюдо как месть , тоже предпочитают его холодным.
https://www.thejakartapost.com ...
Но гораздо мощный удар, - поддых корпорации Boeing Co нанес его конкурент Airbus, воспользовавшись ситуацией и заключив сделку с Китаем по поставке 300 A320 и A350 на общую сумму €30 млрд.
https://centreforaviation.com/ ...
Тем временем, Минтранс США объявил о наборе кандидатов в создаваемый комитет по расследованию деятельности в рамках аудита по процедуре сертификации FAA самолета Boeing 737 MAX
https://www.flightglobal.com/n ...
Тем самым, Минтранс дает понять что расследование будет независимым и беспристрастным, и если выявится, что Боинг все-таки "облажался", то по крайней мере, выяснят кто лоббировал создание самой процедуры сертификации, проталкивая изменения в законодательстве.

Спасибо, что догадались, что это был вопрос, потерявший букву "е" в первом слове, а не утверждение.

Вы имеете в виду эти кулачковые переключатели, которые размыкают цепь электропривода стабилизатора при наличии обратного (в обсуждаемом случае тянущего) усилия на штурвале?
https://www.slideshare.net/the ...

Вроде как ничего другого не остается, следующим шагом - только вырубать электропривод:
https://www.slideshare.net/the ...


Очень смущает "Stab Trim Override Switch". Он на соседней панели, где-то под локтем ВП, но если сначала его включить в суете... то тянущее усилие на штурвале перестанет предотвращать дальнейший увод стаба.

О том как проблемы Боинга с приостановкой полетов 737MAX могут ударить по рынку акций и облигаций, пишет издание Barron's. Если приостановка полетов будет более продолжительной, это влияние может распространиться на акции авиакомпаний и лизингодателей, включая General Electric (GE), и рынок облигаций.
Инвесторы утверждают, что авиакомпании станут следующими, кто примут на себя расходы, связанные с проблемами Боинга. Если, приостановка продлится дольше, чем 6 месяцев, то ущерб может в конечном итоге получить крупнейший лизингодатель самолетов Boeing 737 MAX компания GECAS, которая владеет 19 из проблемных самолетов Boeing и имеет заказы еще на 154. Спасает то, что их доля в портфеле пока не велика, к примеру, в конце прошлого года ее дочерняя компания PK AirFinance выдавала кредиты на 404 самолета, и только семь из них были оформлены под 737 MAX. Наихудший сценарий заключается в том, что стоимость самолетов 737MAX находящихся в залоге у GECAS может оказаться меньше, чем она ожидала. В этом случае, по словам инвесторов, он может обратиться к Boeing за компенсацией. На фоне растущих акций самой GE, будущие проблемы Gecas могут стать еще одним источником потенциальной нестабильности для акций GE, но пока лизингодателям по-прежнему платят, даже если самолеты не летают.
https://www.barrons.com/articl ...
Понятно, что в связи с гигантским ростом индонезийских авиаперевозок (на 330% с 2009 г. по 2015 г.) изменение рыночных долей лизингодателей, никак не повлияют в целом на инфраструктурные проекты в сфере авиационных перевозок в Индонезии, осуществляемые при поддержке Всемирного банка. Разве что на состав самих участников, что для последних гораздо существеннее в смысле финансовых последствий.

Мне тоже непонятно, по какой причине они так разогнались. Может 200 часов свою роль сыграли. Насчёт книжки - это при индонезов, про эфиопов мы пока так сказать не можем.

У всех есть понимание, что Боинг облажался. Но у меня, например, ещё нет понимания, где именно он облажался. Если MCAS - нечто постороннее и сбоку приделанное, то это один вариант ответа, который в моей голове помещается, но с трудом. А если такая работа MCAS - некий побочный эффект от полной переделки на MAX всех внутренностей (почитайте у Питера, и не у вашего, а у моего - как он не смог в MMEL на MAX, в отличие от NG, найти SMYD), то такой вариант во-первых более правдоподобен как причина провала для уровня квалификации инженеров Боинг, а во-вторых - может сулить ещё какие-нибудь интересные открытия. Про датчик - почитайте у Питера, как один сбойный бит при оцифровке может привести к тому же самому. Ходят слухи, что предварительный отчёт будет выдан уже на этой неделе - с его выходом наверняка что-то прояснится.

Если стаб взбесился с включенным автопилотом и начал, скажем, перекладывать на пикирование, то автопилот какое то время будет компенсировать взятием на себя. Причем с довольно приличным усилием.
В случае если отключить автопилот держа штурвал «не крепко», а с учетом эргономики, отключая автопилот и держа штувал одной рукой, штурвальную колонку однозначно рванет в нейтральное положение, самолет очень интенсивно клюнет носом и все повиснут на ремнях.
Для этого вначале хватаемся крепко за штурвал двумя руками, а потом отключаем автопилот.

Ну и да, сработает еще защита, уж простите не помню как правильно называется, вообщем нельзя тянуть на себя, а триммировать от себя и наоборот. Разнонаправленные усилия отключают перекладку стаба. (Есть кнюпель ;-) котрый отключает эту функцию, например для управления самолетом при заклинившем руле высоты, или если капитан кабоняга на штурвал упал пузом и отошел в мир иной.

MCAS это еще один дополнительный костыль, он не заменяет, а накладываестя сверху всех действующих систем.

врать не надо, ссылайтесь на мои посты, а не на собтсвенное вранье от моего имени, так поняли вы наконец то, что MCAS - кривая приблуда за полгода разьяснений?
Да , нет ? или способность что понимать вами уже утрачена?

на моей памяти как правило так себя вели только те кто сам из себя ничего не представляет, ни в кабине , ни вне ее свои рассказами пытаются поднять собственную самооценку, указывая как надо было делать, как говорят "умные как теща завтра"

это защита есть в STS и ее нет в MCAS, там вытягивали штурвал а MCAS гнал стаб на пикирование,

Если, Вы имеете в ввиду под "моим Питером" Питера Лемма, который предположил две основные версии неисправности датчика УА, которые могли стать причиной некорректной работы MCAS и других систем, а также последующей неверной интерпретации их работы пилотами, то они приводят к трем разным посылам.
Первый вариант предполагает некие одинаковые механические повреждения у двух разных авиакомпаний: The simplest explanation was that the AoA vane had been bent, causing a gross aerodynamic offset in the readings. Это предположение, из которого следует вина авиакомпаний он сразу отметает в силу ничтожной вероятности.
Второй вариант, некий "сбойный бит при оцифровке": "software defect". Это предположение, как и другие предполагаемые неустановленные причины "ошибок" датчика УА, относятся к вине либо самой компании Боинг, либо подразумевают вину (в сочетании с умыслом или нет) поставщика датчиков или других электронных компонентов, хотя об этом и не говорится впрямую.
Все последующие рассуждения о работе систем подводят к неумышленным действиям разработчика.
В других приведенных Вами исследованиях, признается, что "в случае более одного одновременного отказа датчиков, который в реальности довольно невероятен, но не невозможен, система может отбросить правильный сигнал и обработать ошибочные измерения в FCS". Как следует, из информации сиэттлского издания, система MCAS использует только один датчик УА. Из этого утверждения также следует, что два подобных отказа в короткий период, ставшие причиной двух авиакатастроф, относятся к невероятным событиям.
Таким образом, никаких принципиальных расхождений с тем, что было сказано мной выше в отношении того "облажался" Боинг или нет, в приведенных ссылках нет. Замечу, что наличие умысла или его отсутствие предполагает разную степень ответственности перед законом.
"Наш" же Питер ищет как раз умысел.

Судя по диаграмме 737 NG цепь размыкается механическими переключателями от тянущего/давящего усилия на штурвал.
STS на диаграмме вероятно внутри некоего абстрактного "Autopilot" на входе этой цепи, не после.

"Stab Trim Override Switch" в положении ВКЛ. попросту не дает цепи размыкаться.
Управляющей электроники опрашивающей штурвальные переключатели "тянем/толкаем" на диаграмме нет.

https://www.slideshare.net/the ...

"Control column actuated stabilizer trim cut out switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction. i.e. if the pilot is pulling nose up nose down trim is inhibited."

Думаете MCAS идет в обход штурвальных переключателей "тянем/толкаем" и попросту замыкает цепь также, как "Stab Trim Override Switch" на NG во включенном положении ?

когда Боинг сбросил короткую информацию о новой приблуде там не было сказано о блокировкее ее работе по отклонению штурвала.

Если MCAS и правда не блокируется усилием на штурвале, то это какой-то эталон варварства разработчиков.
Конспиративно обходить уже встроенные переключатели, позволяющие пилоту тянущим усилием на штурвале останавливать увод стабилизатора в пикирование...

Так в этом и была его задумка.