Это все было к тому, что молодые пилоты растут в нормальной цифровой среде, и не ожидают унылого 50 летнего железа для американских пенсионеров-пилотов ех-ВВС (Салленбергер лучший, это не про него). Амеры как на В-52 с тросами летали, так и хотят заставить всех поверить 737 энной серии это хайтек в авиации. Первый полёт в 67 году, планер задумки 64 года.

Это я писал. Не прикормили, а автономная часть Китая под названием Гонконг уже этой системой пользуется. И грех им было с матерью-родиной не поделиться. Это официальная причина, а про неофициальную и очень даже вероятную в Foreign Policy написано, ссылка выше.

Там основная проблема была в том (отчего без командира они даже и не рыпались), что при попытке выхода из срывного режима (уменьшении угла атаки) начинала работать сигнализация о сваливании, а при возврате в срывной режим она замолкала. Потому что умная голова решила, что на такие углы самолёт не может попасть в принципе - поэтому синал просто отбраковывался автоматом как недостоверный. Оказалось что при управлении стажером он очень даже может. С этого там все и началось, а отказ датчиков просто дал старт.

Это индонезы, про эфиопов мы ещё ничего не знаем.

Сообщают, что Боинг сегодня осчастливил клиентов новостью о том, что индикатор расхождения показателей датчиков угла атаки теперь будет поставляться в базовой конфигурации МАХ, а не отдельной платной опцией.

А вот статья от 30 ноября 2018 года (!) о том, что такой индикатор мог бы спасти индонезийский Боинг:
https://www.reuters.com/articl ...

«Оглядываясь назад, совершенно ясно, что разумно включить предупреждающий индикатор в качестве стандартного оборудования, а также полностью информировать и обучать операторов по MCAS», - говорит Клинт Балог, профессор Авиационного университета Embry-Riddle.
«Я ожидаю, что вы увидите этот индикатор в будущих поставках MAX, а так же переоборудование уже поставленных самолетов MAX».

просто нет слов...

Вот что думаю. Просто не могли инженеры Боинга для серийного самолета самостоятельно такое сделать. Версия такая: во время испытаний выяснилось, что для предотвращения срыва уже не хватает управляемости и лётчики их попросили на скору руку что-то придумать. На скору руку и только для испытателей, как временное решение, с условием его обязательной последующей доработки, они это и придумали. Когда испытания закончились они сообщили начальству о том, что в таком виде ставить это на серийную машину никак нельзя и требуется доработка. Сколько времени вам нужно - спросило начальство. Столько-то. Арбузы наступают, срываем все сроки - подумало про себя начальство и задало наводящий вопрос: какая вероятность того, что в полёте это понадобится. Вероятность очень небольшая - ответили ему инженеры. И тогда начальство, демонстрируя своё лидерство, приняло волевое решение и дало им указание: помыть, причесать, облагородить и в том самом виде, в каком это временное приспособление есть, засунуть его в серийную машину. А для того, чтобы народ не скорбел, ничего ему о приспособлении не говорить. И вот так, по древнему преданию первых американских переселенцев, родилась MCAS.;)

Об этом было сказано на ветке про Lion Air ещё в ноябре прошлого года, сразу же после появления бюллетеня от Боинга. Только не про индикацию, а про сигнализацию рассогласования углов атаки с двух датчиков. Индикация - это маленький круглый будильничек в правом верхнем углу дисплея для отображением текущего угла атаки.

Полно аэропортов, где в основном используются визуальные заходы, чтобы минимизировать интервалы.

В том числе параллельные визуальные заходы:
https://www.youtube.com/watch? ...

Подробнее:
https://www.youtube.com/watch? ...


Чего народ орет "руками летать не умеют!" непонятно. Никто конкретизировать не хочет, чего именно не умеют пресловутые "кнопочники".

В ситуации, когда трясёт штурвал, уходит тангаж и недостоверны данные о скорости, этот индикатор стал бы лишь ещё одним табло, до кучи.
Ну чем бы им помогла информация о рассогласовании датчиков УА, если они не обратили внимание на то, что Stick Shaker трясёт только один штурвал и не отключается при уменьшении тангажа.

То картошка:
"...Чего народ орет "руками летать не умеют!" непонятно. Никто конкретизировать не хочет, чего именно не умеют пресловутые "кнопочники"..."

С какой целью интересуетесь, товариСч курсант? Профессиональная терминология не требует конкретизации...
А у Вас, "руками летать не умеют!", "кнопочники"... (откуда, такой забавный?)
Простые , базисные навыки: способность выдерживать основные параметры полета - курс, скорость, крен, тангаж...
Сложные летные навыки: выполнение взлета (до момента перехода в крейсерскую конфигурацию), соответственно, заход, посадка..., выполнение ухода на второй, действия в особых и аварийных ситуациях... и так далее...
Для конкретизации открывайте материалы катастроф (для примера, Ростов), и читайте , читайте , читайте...

Как раз наоборот. По сравнению с Боинг, Фольксваген это безобидные игры в детской песочнице. То, что сделали на Фольксвагене ни как не угрожало ни то что ни одной человеческой жизни, но даже не было угрозы безобидного раненния. А вот то, что сделали на Боинг это комбинация черезвычайной системной тупости как создателей так и тех кто это сертифицировал (создание системы при которой отказ одного датчика приводит к катастрофическим последствиям с многочисленными людскими жертвами) и осознанного преступления в виде сокрытия информации о работе данной системы от пилотов.

В большинстве американских и канадских авиакомпаний на самолётах 737 MAX 8 была информация о рассогласовании датчиков УА.
И была статистика о том, что на этих самолётах в этих авиакоманиях информация о рассогласовании датчиков УА В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ появлялась еще на этапе разгона самолёта на взлётной полосе. И видя эту информацию, в большинстве случаев пилоты имели возможность просто прекратить взлёт. А те кто не имели возможность прекратить взлёт, продожили взлёт и не убирая закрылок выполняли возврат в аэропорт вылета.
Поэтому до проблемной ситуации просто не доходило.

Эхх... А какой крупный авиагоризонт !
Как вид на землю через большое окно, а не как раньше - через мааленькую бойницу..

Речь о конкретном индонезийском экипаже и конкретной ситуации, в которой они оказались.
Ведь в статье было заявлено, что именно их могла спасти эта индикация.
Как бы они догадались не убирать закрылки, если им было неизвестно о MCAS?

А американским и канадским пилотам, которые не убирали закрылки, с ваших слов получается, было известно о MCAS и критериях её срабатывания.
Но насколько это согласуется с информацией, что FCOM B-737 MAX не содержит описания MCAS?

Американские и канадские пилоты вполне могли и не знать о MCAS и о критериях срабатывания этой системы, но при этом они вполне могли быть проинструктированы о том, что нужно делать если на взлётном участке получена информация о рассогласовании датчиков УА.

С какой целью интересуетесь, товариСч курсант?
===
С целью понять обоснованность тезиса.
Если вы КВС-инструктор и у вас например каждый пятый ВП безнадежно "не умеет", к конкретно вашим аргументам прислушаюсь. Иначе нет.


Профессиональная терминология не требует конкретизации...
===
"не умеют летать руками" это какое-то жаргонное обобщение, не более. Может подразумевать от очень малого до очень многого.
Про "не умеют руками" и "кнопочников" с собой не приносил, это местное.


выполнение взлета (до момента перехода в крейсерскую конфигурацию), соответственно, заход, посадка
===
Как-то с горем пополам взлетели, выставили автопилот и тут-же внезапно разучились?


открывайте материалы катастроф (для примера, Ростов), и читайте , читайте , читайте...
===
Предположим открыл и прочитал. Еще заодно про Learjet в Teterboro прочитал и про Asiana в SFO. А последний кстати вообще своими глазами видел, очень наглядно.
Сделал выводы - все, включая Dysindich не умеют летать руками! Правильно?

На основании чего они были проинструктированы, если ничего не было известно о MCAS?

Возвращаясь к вопросу о спасительной, для индонезийского экипажа, индикации рассогласования датчиков УА.

Исходя из приведенной в FCOM B-737NG информации о работе индикатора УА:
"If the AOA signal is determined to have failed or is invalid when ground speed is
greater than 80 knots, the AOA indicator will be blanked and replaced with a fail
flag."

Можно сделать вывод, что и индикация о рассогласовании датчиков УА появится на разбеге не раньше скорости 80 узлов.
И учитывая рекомендации Боинг по прекращению взлёта:
QRH B-737NG:
"Above 80 knots and prior to V1, the takeoff should be rejected for any of
the following:
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning
• if the airplane is unsafe or unable to fly.

Не факт, что срабатывание сигнализации рассогласования датчиков УА сподвигло бы экипаж на прекращение взлёта.

if the airplane is unsafe or unable to fly. - в эту фразу любой буржуйский правильный капитан может вложить чо угодно-даже муху, разбившуюся на лобовом стекле после 90узлов

То картошка:
"...Если вы КВС-инструктор и у вас например каждый пятый ВП безнадежно "не умеет", к конкретно вашим аргументам прислушаюсь. Иначе нет..."

Прислушайтесь к своим инструкторам, будет реальная польза. (мои знакомые коллеги с Боинга - весьма компетентные люди,
их рекомендаций более, чем достаточно, чтобы овладеть правильной техникой пилотирования, а не самопальным онанизмом, который получил массовость в последнее время).

Это любопытно на самом деле ибо у американцев опция стоит, продавленная профсоюзами.
Они что, .....знали?Для своих.... а?

Вы заблуждаетесь. Под подведомственностью в данном случае имеется ввиду юрисдикция, а не прямое подчинение. Юрисдикция подкомитета по авиации Комитета транспорта и инфраструктуры США распространяется на все аспекты гражданской авиации, включая безопасность, инфраструктуру, трудовые отношения, торговлю и международные вопросы. Все программы FAA, за исключением исследовательской деятельности, входят в компетенцию Подкомитета. Юрисдикция подкомитета по авиации распространяется на NTSB в части вопросов безопасности, расследования АП, а также ряда других вопросов, а самого Комитета в целом на деятельность агенства.
То, что предыдущие расследования инициированных Комитетом в отношении FAA и Boeing не возымели серьезных последствий говорит о том влиянии, которое имеют бывшие правительственные чиновники, нынешние высокопоставленные сотрудники компании. Однако теперь, ситуация изменилась. К примеру, Пентагон затеял расследование генерального инспектора в отношении и.о. министра обороны Patrick Shanahan, бывшего сотрудника компании, по поводу конфликта интересов. Ему, в частности, приписывалось спасение проблемной программы Dreamliner 787.
https://www.seattletimes.com/b ...

Наши и их крупные компании построены по одному образу и подобию. Обезьяничание во всем. Организация выделенного менеджмента качества - один из примеров.
За соотношение конкретных личностей - не знаю.

А это и есть Уотергейт, и даже не для Боинга, а для американского авиастроения в целом.
***
Своим ответом Вы, как и многие здесь, демонстрируете непонимание термина "контрафакт". Этот термин следует понимать не в его обывательском "гражданском" значении, как подделку под "ориджинал", а в его юридическом смысле на английском языке используемом в правоприменительной практике, в частности, в уголовном праве США. Параллельно с "гражданским" расследованием этих двух катастроф идет уголовное расследование при непосредственном участии Минюста, а теперь к нему подключилось и ФБР. Преюдиционный факт (факт установленный предыдущим судом) наличия контрафакта в самолетах Боинга, как продукции не соответствующей требованиям федерального законодательства и техническим требованиям регулирующих нормативных актов в аэрокосмической отрасли, и в частности, поставленных китайскими субподрядчиками, не требует доказательства. Ранее Boeing и Moog Aircraft в гражданском расследовании хотя и признали, что продукция поставленная китайскими субподрядчиками, хотя и не прошла должной процедуры сертификации, но по факту якобы соответствует всем техническим условиям.
Но, речь идет о роли которые они и другой возможный контрафакт могли сыграть в авиакатастрофах, поэтому следователи говорят о вероятной причине, - неисправных датчиках УА. Про SMYD комментировать не буду, этот вопрос выше уже рассмотрели.
Участие ФБР в расследовании с сертификацией FAA Boeing 737 MAX-8, пока на вторых ролях, говорит о том, что их пока незаконченное дело с китайскими микрочипами в электронных компонентах Supermicro привело их в аэрокосмическую отрасль, в частности, к компании Boeing. А это значит, что их привлек Peter DeFazio и он намерен идти до конца, чтобы установить взаимосвязь между иностранными производителями и отказами оборудования. И если, эта взаимосвязь подтвердится то последствия этого скандала вызовут кардинальные изменения в компании Боинг - будут "перетрахивать" весь менджмент и затеют кадровую чистку. Перерастет ли скандал в авиационной отрасли в "Боинггейт" во многом зависит от того, раскопают ли журналисты WSJ, NYT, WP, Seattle Times и других изданий нечто большее чем контрафакт и решаться ли опубликовать результаты своих "раскопок".

КЛН, мне кажется, вы переоцениваете их значимость и серьезность относительно авиации.

Обычные вэджайнаболы, судя по тому, чем они в основном заняты:
https://transportation.house.g ...

На лапусечку DeFazio можно посмотреть на их канале, там целых 153 подписчика:
https://www.youtube.com/channe ...

Если так, то ALPA удружили в первую очередь скорее Боингу. Подкинули деньжат за воздух (апгрейд софта). Все свои люди в этом бизнесе.

https://theaircurrent.com/avia ...

Системы контроля и управления каждым дизельком и агрегатом на коммерческом судне,
на псевдоспортивном автомобиле, не говоря уж о спортивном,
на тракторе, комбайне, загоне для скота у фермера,
и многие многие другие применения в обыденной жизни - это уже реальность !

Но не в модели 737мах у Боинга..

То есть все говорили о необходимости сигнализации рассогласования АОА на МАХе после первой катастрофы, а Боинг согласился с этим только после второй. Тут уже попахивает чем то вроде преступной халатности. В Штатах адвокаты родственников уже строчили бы миллиардный иск.

Компания Boeing лишилась контракта с национальной индонезийской авиакомпанией Garuda Indonesia из-за крушения лайнера в Африке. Об этом сообщает Agence France-Presse.
Речь идет о поставке 49 самолетов модели Boeing 737 Max. Стоимость закупки должна была составить несколько десятков миллиардов долларов. Сделку отменили из-за опасений пассажиров
«Мы направили Boeing письмо с просьбой аннулировать заказ. Пассажиры Garuda утратили доверие и не хотят летать на Boeing 737 MAX», — сообщил представитель авиакомпании.

Хотя несколько десятков миллиардов это вряд ли. Это Лента.ру так подсчитала

Скажу прямо - у меня нет реального ответа на этот вопрос.
Я могу лишь ПРЕДПОЛОЖИТЬ, что кто-то был инициатором того чтобы объяснить пилотам какая должна быть правильная реакция на сообщение AOA DISAGREE. Это могли быть представители руководства авиакоманий которые принимали решение о том, что самолёты должны быть приобретены с опцией показа этого сообщения. Это могли быть представители профсоюза пилотов. Это могли быть представители Ассоциации американских пилотов. Все они вполне могли задать Boeing резонный вопрос: "Если это сообщение показано, то какова должна быть реакция пилотов?"
И Boeing предоставил им этот ответ не углублясь в детали о том, что есть MCAS и как она работает.

У нас вообще всё многократно зарезервировано:
-РЛК поле, полное перекрытие при отказе 5-и локаторов из 14-и, при полном отказе трек по плану с ручной корректировкой
-Связь тоже самое но раза в 3 больше плюс спутник резерв. ГГС 4-е резервирование, земля/спутник/телефон/сотовый
-Электпопитание 4-е резервирование, 2 разнесённых фидера 10 киловольт, дизель генератор и аварийное мощное ИБП
-Серверы 2шт независимые а при их отказе работает bypass и можно рулить руками
-По ЛС всегот 1.5 раза но нам хватает
-OLDI резерва нет но используем FR24 если пропадает или ГГС
В итоге чтоб вырубить нашу АКТС М-3 нужен как минимум тактический ЯЗ
В авиации лучше перебздeть чем недобздeть

Если все так, то пожалуй повторю свой пост: задолбает эта AOA DISAGREE.

Речь идет не о всех Боингах или 737х, а конкретно о МАХ с их чудаковатой MCAS и о том, что Боингу об этом твердили после первой катастрофы, а он на
AOA DISAGREE в базовой конфигурации согласился только после второй.

Индефферентность обывателя к подобным слушаниям объясняется тем, что большинство американцев (впрочем и не только их), уверены в том, что лоббистское влияние руководства компании Боинг на мнение истеблишмента сумеет заглушить все голоса указывающие на безобразия, которые творили FAA и авиастроительная компания.
Однако, эти две авиакатастрофы многое изменили, - они затронули влиятельные международные организации такие как Всемирный банк и ООН. И теперь лобби Боинга столкнулось с лоббистами международных чиновников, пока по части страхования.
"По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX. Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании."
https://ria.ru/20190321/155196 ...
Но это пока только страховщики. Выше Вы привели весьма своевременную ссылку с графиком слушаний комитетов Палаты представителей. Темы, которые ими обсуждались весьма тесным образом пересекаются с темами в повестке дня ООН, причем по некоторым вопросам у них имеются существенные расхождения. Это как раз к степени "политизированности" казалось бы чисто технического вопроса с приостановкой полетов Boeing 737 MAX-8. А это затрагивает интересантов совсем другого уровня.

Я уже даавно не матчасти но я не помню AOA disagree вообсче? Ни на А310, ни на 737CL/NG. IAS Disagree был..., Altitude disagree тоже был.... AOA Disagree .... нет не помню.......

Вероятность словить расхождение флюгарок на разбеге гораздо больше чем закупорку ППД или рассоединение дюритов АМП.... вот вам и прерваный взлет или возврат в АП вылета... и что дальше? Правильно, событие подлежащее расследованию, стоять бояться! Комиссия, объяснительные экипажа, СОК на расшифровку, тех акт...
В техакте пишем причину: какую? Неисправен датчик... какой? Понятно роасшифровка покажет, снимаем нах... тот датчик по которому параметры не соответсвуют тем что по идее быть должны...
Замечательно! Причина установлена, компонент заменен , Тех Акт утвержден, самолет исправен. Дальше самое интересное
1. Датчик приходит в лабораторию а там..... NFF то бишь Not Fault Found.......
или того краше:
2. На улице хрень господня, ветер дождь, не сегодня, ... завтра самоль разгоняется, боковой порыв бац! AOA Disagree........ повторный дефект......

вероятность вторго события конечно оочень мала))

задобает этот AOA Disagree, если так как пишет подьзователь Yeg:
"И была статистика о том, что на этих самолётах в этих авиакоманиях информация о рассогласовании датчиков УА В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ появлялась еще на этапе разгона самолёта на взлётной полосе. И видя эту информацию, в большинстве случаев пилоты имели возможность просто прекратить взлёт. А те кто не имели возможность прекратить взлёт, продожили взлёт и не убирая закрылок выполняли возврат в аэропорт вылета."

И это у них там в канадах и америках "до проблемной ситуации просто не доходило." Почему? Да потому что у них там ПРАПИ нету!!!
Бардак у них там в общем, а у нас ПРАПИ, у нас порядок....
Вот!)))

Маразм крепчал, еноты пели, а танки клином шли на взлет! Никогда бы не подумал, что Боинг опустится до ТАКОЙ экономии на жизнях людей. Включать "AOA disargee" в список опций? Господи, помоги мне развидеть это! Есть только один способ запилить источник сигнала угла атаки: минимум ТРИ, а лучше четыре датчика, автоматика включения обогрева(например по моменту страгивания) и отключение неисправного датчика путем голосования. Но это так дорого, ай-ай! лишняя флюгарка и плата с ноготь, которая ВСЕГДА выдает на MCAS корректный сигнал без всяких предупреждений и лампочек!

"... при 300% нет такого преступления, на которое он (капитал) не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы. "
— Английский публицист XIX века Томас Джозеф Даннинг (1799—1873)

Спасибо за поправку vasilf, конечно Индонезы, чисто машинально ...

Надо каждому смотреть за своим маразмом, толку больше будет.
...у нас минимум две катастрофы на Ту-154 по сваливанию в штопор, и что: что-то куда-то прилепили?

так туполь честно визжал , скрипел: "не хочу падать" "УА велик", но пилоты оказались бестрашней. пару раз на крыло валился, но победили таки его.

вот я о чём и говорю: было бы желание.

З.Ы. в Индонезии тоже "честно визжал , скрипел: "не хочу падать", однако не срослось.

Зы.Ничего он не скрипел и не визжал.В том то и дело.Они не понимали что происходит.

А "не хочу падать" и тангаж "рогом в землю" это скорее пациент мёртв, нежели жив.

Детки 4-го класса по 9 лет носят в школу вместо бумажных учебников планшетки с электронными копиями.

А пилоты терпящего бедствие в небе Боинга , где счет идет на секунды, листают толстенные талмуды..

Последние десятки секунд УА находился в красном секторе и сигнализация срабатывала чего тут не понять? Дважды самолет на крыло валился и скорость менее 400 упала (Это все в сильную болтанку) чего ждать?

Потом подхват падение скорости менее 100, на приборе нет показаний, УА загнали , постоянная сигнализация и вращение , высота падает- вот тут они потерялись и не могли понять что происходит,
А до подхвата все работало и предупреждало об опасном режиме штатно, что там дорабатывать и добавлять в самолете?

А когда же шейкер трясти начал: разве не на полосе ещё?

А то что не понимали, так это проблема, ...и не только ихняя, как оказалось.

Перед этим экипаж то сел.

И "ничего, никому"!? - вот это тоже проблема.

У нас вообще всё многократно зарезервировано:
-РЛК поле, полное перекрытие при отказе 5-и локаторов из 14-и, при полном отказе трек по плану с ручной корректировкой
-Связь тоже самое но раза в 3 больше плюс спутник резерв. ГГС 4-е резервирование, земля/спутник/телефон/сотовый
-Электпопитание 4-е резервирование, 2 разнесённых фидера 10 киловольт, дизель генератор и аварийное мощное ИБП
-Серверы 2шт независимые а при их отказе работает bypass и можно рулить руками
-По ЛС всегот 1.5 раза но нам хватает
-OLDI резерва нет но используем FR24 если пропадает или ГГС
В итоге чтоб вырубить нашу АКТС М-3 нужен как минимум тактический ЯЗ
В авиации лучше перебздeть чем недобздeть

Простой парень Мартыненко все это обошел.....

И пишут вручную рапорты о замечаниях к полету...

Хотя нормальный софт автоматически указал бы проблему по данным регистратора предпоследнего индонезийского полета.
И не только расхождение датчиков угла атаки, эвристический анализ выявил бы даже необычный характер управления самолетом.

Garuda Indonesia аннулировала свой заказ на приобретение 49 лайнеров Boeing 737 Max.

https://rg.ru/2019/03/22/garud ...

Правда, на сайте авиакомпании не нашёл этого сообщения. Может плохо искал.

https://www.garuda-indonesia.c ...