Не смотря на решение президента США, FAA и других организаций , на данны момент 4 борта АА и два Southwest выполняют регулярные рейсы на штатами. Пилотов и пассажиров не могли силой заставить лететь. Уверены в полной безопасности техники?

Кому это гаффно нужно, берите эйрбасы)))

Перегоны на базы бортов, застрявших в оборотных аэропортах. Без пассажиров. Директива FAA порядок разрешения таких перелетов отдельно описывает.

У арбузов глюков тоже хватает , был период самолётопада.

Был, но статистика 737 говорит за себя.И не только МАХ.Но больше всего бесит упертость деятелей фирмы Боинг, поэтому самописцы решили отправить во Францию.Кризис доверия, однако.

B737NG и 320CEO обратно на конвейер на....!
Новые двиглы ф топку на....
Ну или на В-52:)))

Если вестибулярный аппарат плохо работает, то человек привыкает не обращать на него внимания и будет хорошо пилотировать по приборам, а не по ощущениям. У африканцев очень хороший вестибулярный аппарат, поэтому им тяжело пилотировать. Поэтому африканцы хорошо владеют телом, так как вестибулярный аппарат на это и рассчитан, а при управлении техникой он начинает мешать и лучше иметь вестибулярный аппарат со сниженной чувствительностью. Именно человека с хорошим вестибулярным аппаратом возможно будет тошнить в невесомости, так же как например кошек, но не надо объяснять, что у кошек хороший вестибулярный аппарат.

"...Именно человека с хорошим вестибулярным аппаратом возможно будет тошнить в невесомости, так же как например кошек..."

-------
Вестибулярный аппарат - он как зрение, большую роль играет работа мозга. Кошку тошнит в невесомости потому, что она не знает, что попала в невесомость. Но когда прыгает сама, то другое дело, она к этому готова. То есть нужен кросс-чек. ;-) А вот летать по ощущениям... ну... это примерно так, как по стакану с водой. ;-)

Ни на что не намекаю про раскачку, так просто. Промежуточный отчёт МАК по Флайдубай 737-800
«В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.
На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.
Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй.»
Кстати, все в курсе что окончательного отчета таки нет?
Эти ... (цензура на оскорбление органов власти сами знаете) все его пишут, последний апдейт от 2018 года «пишем, скоро напишем».

Таки может проблема не только у МАХов?

file:///C:/Users/aviap/OneDrive/Рабочий%20стол/Промежуточный%20отчет%20A6-FDN%20(ru).pdf
Читайте п.5
Это и будет в Отчете!

Ранее, уже отмечали в обсуждениях, еще задолго до индонезийской катастрофы, об ущербности самого подхода балансировки самолета через стабилизатор в ручном режиме. Проблема не в балансировке, как таковой - без нее - ни куда..., а в том, что она фактически - бесконтрольна в физической возможности отклонения пилотом стабилизатора, часто подменяя ему процесс управления не через руль высоты, а через стабилизатор. Этот момент уже включает в себя потенциально опасную ситуацию. Положение усугубляется кастрированными программами подготовки кандидатов на тип (когда человек с Цесны попадает в кресло Боинга). Обвеска данной схемы улучшайзерами не решает проблемы , лишь ее сглаживает. Отсутствие автобалансировки в режиме ручного управления - одна из стратегических ошибок разработчика в его потугах производить Феррарий для бедных. Пока машина была в относительно небольшой размерности и ее природные болячки аэродинамики были зализаны, дело ограничивалось особенностями управления , при увеличении размерности и изменении местной компоновки , поперли болячки в ширь и в бок... (происходит масштабирование недостатков самой концепции).
И если сравнивать 737 с Эрбасом (для примера), то Эрбас , сам по себе, без всякой электроники , являет собой прекрасно спроектированный планер, проработанный по всем канонам феншуя. (случай над Атлантикой, продемонстрировал и это - когда экипажу не удалось завалить самолет в штопор, а снижение на закритических происходило в режиме некоего парашютирования). Кроме того, удачные пропорции , в том числе соотношение плечей и по расположению компоновки управления и компоновки двигателей - придают самолету классические свойства устойчивости и управляемости, делая его управление максимально привычным и классическим даже в случаях отказов системы управления... Этого нельзя сказать про семейство 737 в целом, а про МАХ - тем более (как теперь становится ясно). И заметь-те , мы еще даже не перешли к обсуждению несовершенства проектирования электроники и косяков ее логики работы...

Стесняюсь спросить, а вы сами то, на б737 летали за штурвалом, что так безапелляционно говорите об этом? Не очень красиво с вашей стороны. На самом деле, это замечательный, сбалансированный самолет, в отличие от А. И да, в штопор б737 не срывается. Вы бы матчасть сначала выучили, прежде чем с трибуны здесь такой бред толкать. Летал и на советской технике, и на 737 уже 12 лет работаю, знаю о чем говорю, в отличие от вас.

Чей-то мне не верится тому что при помощи любых других датчиков кроме измеритклей угла атаки можно его померить.
Вы говорите о датчиках измеряющих линейные и угловые перемещения и ускорения и пкредающих данные в систему управления?

Knuaz
На самом деле, это замечательный, сбалансированный самолет,


ошибочка у вас, таким был оригинал, а на классик, NG чистой аэродинамикой уже не обошлось, пришлось добавлять STS - электронно устойчивость по скорости править, а на МАХ вообще швах и устойчивость по углу атаки утерял на больших углах, пришлось еще один костыль в виде MCAS добавить, но прикpутили очень криво, два самолета разбили, 370 к земле привязали, как то не тянет на замечательно сбалансирован.

"...не верится тому что при помощи любых других датчиков кроме измеритклей угла атаки можно его померить..."

-------
Можно косвенно. Например, угол тангажа минус арктангенс вертикальная/путевая.

А у наших севенов какие машины для " белых" или для " чёрных"?


На MAX GLOBUS-а угол атаки не индицируется на PFD

По аэродинамике NG более лучший чем классика. Не зная матчасть судить о самолетах как минимум глупо. Мне с вами о б737 спорить еще более нелепо. Самолет замечательный, его нужно знать и уметь пилотировать. Это просто натуральный самолет, в отличие от арбуза. Арбуз это просто летающий пластмассовый компьютер, и не надо его идеализировать, случаев глючных катастроф на арбузе достаточно, при перезагрузке компьютера на арбузе пилот уже сделать вообще ничего не сможет, а б737 всегда дает шанс пилоту, который знает его и умеет на нем летать. Истерия по Максу скоро закончится. А отдать расшифровку французам, читать эрбасу, это вообще треш. Лягушатники все силы приложат чтобы боинг утопить. Лапки наверно сейчас потирают радостно.

Это все, что Вам удалось извлечь из моего опуса?...
Рассуждения , к сожалению, продолжают быть преждевременными, возможно уже, и безнадежно.
Мне матчасть учить уже поздно, этим Вам бы заниматься, чтобы на прекрасно сбалансированных самолетах пилоты при уходе на второй в землю не втыкались (на полном скаку), и не сваливались на четвертом при выходе на посадочный. И чтобы стабом не рулили (средство балансировки не для этого), об этом мой пост...., да видно, в пустоту.

Только делить надо на истинную, а не на путевую

Только делить надо на истинную, а не на путевую

-------
Согласен. Тогда уж арксинус вертикальная/воздушная. ;-)

не большая проблема, по приборной скорости, перегрузке, полетной массе можно определить УА с определенной точностью, для перекрестного контроля вполне достаточно.

Отличный ответ!! Другого не ожидал. Легче всего ответить «сам дурак!». Я свою матчасть знаю, в отличие от вас, и про те самолеты, на которых не летал, «экспертного» мнения никогда не пишу, чего и вам желаю. А насчет «при уходе на второй, втыкались в землю» я и написал, что «нужно знать и УМЕТЬ ПИЛОТИРОВАТЬ», читайте внимательней. И не самолет здесь виноват был тогда. А насчет Max, уже писал в ветке про Lion, не хочу повторяться, все было рассказано, надо было просто выполнить правильные nnc. Тогда несколько экипажей справились, последний не справился. В этой катастрофе скорее всего из-за того что справа был человек совершенно не имевший опыта, квс не хватило времени на все процедуры и пилотирование.

Knuaz
В этой катастрофе скорее всего из-за того что справа был человек совершенно не имевший опыта, квс не хватило времени на все процедуры и пилотирование.


вы это напишите Боингу и FAA, знающий вы свою матчасть человек, а то они вовсе ни в курсе о замечательно сбалансированном самолете и на прикол его поставили.

Не понял - это че, призыв отобрать управление стабилизатором у пилота вообще?

Или это сарказм такой, после Эфиопии...

Можно также обратить внимание на то, что пилоты тянут на себя из последних сил и прекратить двигать стабилизатор на опускание носа.

Они это и без меня знают.

Если случаи, когда экипаж в поту выкарабкивается (или не выкарабкается) случаются больше 1 (одного!) раза, то значит производитель просто наследник Туполева ("летать не умеете"). И нехер летать на таком ..., пока не исправит.

А можно у писателей узнать, чем в смысле аэродинамической конфигурации А лучше Б, с которого он когда-то был слизан?;) Я не про то, что у него внутри, а про то, что снаружи. Ответ: ничем. В крейсерском режиме характеристики у обоих хорошие, а на околосрывных - у Боинга всегда был лучше. В том и разница в философии А и Б. А весь состоит из таких припарок, которые не позволяют попасть в опасные режимы полёта. И этот комплекс припарок - ЭДСУ и автоматика, которая у А всегда была лучше, чем у Б. У Боинга автоматики самый минимум, но с аэродинамикой всегда было лучше - и именно она позволяла устойчиво пилотировать около опасных режимов и уверенно из них выходить. Такая разница в философии. И дело вкуса - кому какой подход больше нравится. Оба хороши, каждый по-своему, что подтверждает статистика продаж.

Что случилось при разработке MAX? По какой-то причине (по какой не знаю) характеристики на срывных режимах (которые всегда у Боинга были лучше всех) оказались хуже того, что ожидалось и требовалось. И тогда, вместо кропотливого и тщательного доведения до ума аэродинамики (что Боинг делать умеет), скорее всего, с лозунгом "арбуз наступает - даёшь любой ценой!" начальство заставило инженеров сделать припарку (чего Б, в отличие от А, делать не умеет и всегда избегал такое делать). Так появился MCAS и так получилась его любая цена, которую мы сейчас наблюдаем.

"... И чтобы стабом не рулили (средство балансировки не для этого), об этом мой пост...."

Это, если коротко. (дальше, стоит разобраться с понятиями управления самолетом посредством РВ и управление самолетом посредством средств для балансировки, так будет проще разобраться в написанном мною, иначе - можно рекомендовать Боингу ликвидировать функцию триммирования через стабилизатор и сделать фиксированные положения стаба, как на самолетах первых поколений, для взлета, посадки и крейсерской конфигурации ).

А это ему обязательно зачтется, у такого президента - на 100%. Несмотря на любовь президента к компании Боинг.

Собственно у Эрбаса триммирование тоже есть, делается компом. Что не забавно, так это тот факт что триммировать компом можно и тросами с колёсами, и гидравлическими рулевыми машинками с цифровым дистанционным управлением. Это просто способ доставки управляющего воздействия. Просто Боинги не смогли.

Не понял к чему вы это.
На ДС-3 указатель угла не было в принципе. Но мы говорим про современный самолет.
Про вычислители САУ и СДУ. Зачем писать невероятные алгоритмы, когда нужно просто поставить три датчика или даже четыре и отсекать неисправный по двум исправным? Если продолжать в уме считать, то зачем они тогда нужны?
Просто интересно. Вы в наборе высоты. Вес не максимальный, Как вам известно. Градиент набора нормальный , ну к примеру 3.5%. Вариометр показывает набор, скорость постоянна. Вдруг один датчик показывает угол атаки 8 град, а другой , Ну например 18. Система толкает штурвал от себя чтобы сбросить с угла и выдвигает предкрылки. Ваши действия? Продолжать набор или послушать систему? А если в FMC неверные данные по весу ввели или не совсем правильно его посчитали и реально самолет тяжелее чем Вы думали? Тогда вроде нужно уменьшать градиент до 3.3%. А может просто система сбрендила...
Просто интересно . Поделитесь опытом

Тут столько... специалистов! Некоторые ... предлагают Боингу что-то сделать с триммированием. Другие хвалят NG, третьи приводят статистику по 737 вообще.
737 самый массовый коммерческий самолет. Что касается железа, то грубо говоря ... то же самое, что надежно летало десятилетиями. То множество катастроф нужно еще соотнести с количеством самолетов в эксплуатации и налетом.
Если уж F-117 летал, то 737 в любой модификации должен лететь.
Проблема -на мой взгляд- в современном "софте" и именно для этой машины MAX. Не исключена возможность вывода самолета автоматикой, компьютерами, в режим из которого тот не выходит сам и не оставляет времени на реакцию операторам самолета (летчики ушли в историю).
Найдут ошибку в программном обеспечении и самолет полетит дальше.
Немного личного мнения про самолет -переучен на все типы с 200, через CL и до NG-самолет надежный, но, когда вдруг оказываешься в пассажирской или пилотской кабине, то хочется... на воздух. Тесно.
Это личное.
Насчет медленной реакции в Штатах и Канаде, как, впрочем и в Европе или России... Очень легко прекратить полеты самолетов в ВВС. Тоже... "по команде", не сразу.
А, тут пассажиры, заранее проданые билеты, многие долбанутые пассажиры, которые не хотят "вникать" в безопасность.
Все... довольно нормально.
Как... в авиации.

А что, есть таблицы пересчета? Как быстро можно определить, секунда или 10?
Ну а если с полетной массой просчитались и ввели ложные данные? Как система отработает? Опять же сложные алгоритмы поражают ошибки. Зачем это делать? Не проще ли третий датчик поставить?

Главное, конечно, деньги.
Удивительно вообще, что FAA... приземлили Боинг.
Т.е. не так все и плохо на этой земле.

Делюсь опытом:
Невероятные алгоритмы приходится здесь выдумать, чтобы преодолеть неразумность решений о ДВУХ датчиках вместо трех -четырех, как вы здесь совершенно верно заметили !
Причина такого скупердяйства и недальновидности выходит за пределы моего понимания тоже.

Более того, несколькими постами выше участники обсуждения навскидку набросали элементарные перекрестного методы контроля
правильности показаний датчика УА.
Я уже полгода возмущаюсь совершенно детскими и дилетантскими решениями "спецов" Боинга по
проектированию программного обеспечения этого MCAS.
Оставить управляющий сигнал без
элементарной верификации - уровень школьника со слов учителя информатики.
Поэтому мои действия предполагаются намного раньше, поскольку я не пилот, а разработчик систем управления.
А то как пилоты проверяют правильность/ошибочность показаний, описана во многих-многих постах тем о катастрофах и происшествиях
по причинам отказов в СВС и приборах индикации.

Похоже, опять священная война, на этот раз А против Б. Плесну немного своего керосинчика. О порочности пилотирования при помощи стаба - никто, полагаю, с этим не спорит и я в том числе.

А о достоинствах аэродинамики аэробуса - это преувеличение и все тут с точностью до наоборот. Достоинства А в автоматике и более нигде. AF447 не сорвался в штопор только потому, что его автоматика работала безотказно и именно она удерживала его в режиме парашютирования. И она же (её сигнализация) не давала выйти из этого режима - потому что одна светлая голова решила, что такого режима не может быть никогда. Как аэробус штопорит, когда у него остаётся одна лишь аэродинамика - об этом есть два ключевых слова: AirAsia и 8501. Читать на английском, потому что на русском пустое место там, где должна быть информация об этом. А ещё лучше читать отчёт KNKT.

Про MAX я написал выше.

Ключевой момент моего сообщения, отсутствие у Боинга системы автобалансировки в ручном режиме - при наличие управления стабом в полном диапазоне его отклонений - является очень спорным решением (чтобы не сказать жестче).
Вам , видимо, ничего не говорит... (знакомый уровень рассуждений, человека, не очень вдающегося в смысл функционирования ЭДСУ и самолетов без оной).

А как точно можно посчитать? Какова погрешность? Тут 3-4 градуса решают " быть или не быть" Так в реальных системах делают? Уж тангаж и вертикальную с путевой померить проще, на сколько я знаю.

А что - у вас в голове таблиц пересчета нет ??
На что тогда рассчитывают разработчики процедур управления лайнером,
оставляя право пилотам решать какие показания правильные, а какие ошибочные ?

Ну тогда как нынешний разработчик бывшему :-) . Объясните. Можно ли вообще верифицировать показания датчика угла атаки по другим параметрам с необходимой точностью? Какова будет погрешность? Я помню какие "страсти " нам рассказывал один из разработчиков советских датчиков про их сложность. Может вообще датчики углов не ставить, а считать по другим параметрам? Есть ли сейчас такие работы?
Про пилотов, все эти посты хороши для самолетов без автоматики и очень опытных пилотов. Проблема в том, что за сотни часов нормальных полетов, многие отучаются быстро собирать все параметры в " одну кучу" и делать правильные выводы. И даже датчиков угла атаки в упор не видят - Донецк. А как прописаны алгоритмы систем они вообще не знают. Чем сложнее система, тем больше вероятность ошибки. Можно так "наконструлить " что в самый неожиданный момент систма из помощника превратся в противника пилота, да такого, что победить ее будет не в силах даже опытный пилот.

У меня в из головы все таблицы выветрилтсь за давностью лет.
А вот как пассажира меня волнует на каком лайнере летать, а на каком нет.
Именно поэтому я и считаю что современный лайнер с двойным резервированием по одному из важнейших параметров это недопустимо при современном уровне развития технологий и он не должен возить пассажиров.
Про переставной стабилизатор ничего сказать не могу, так как сам управлял только рулем высоты.

Ну вы блин даёте. Защита прав потребителей - американский постулат, о котором трубят на каждом углу :), а получилось, что потенциально опасное гуано выдавалось за конфетку.

Как насчет еще немного старого-доброго керосинчику про философию управления А vs. Б?

Салленбергер, прославившийся на А, показывает, как хорошо, когда перед лицом наглядно двигается штурвал. На примере AF447 рассказывает, чем Б был бы лучше А.
https://www.youtube.com/watch? ...

Кстати, насколько сложнее было бы ему без помощи ЭДСУ точно выдерживать над Гудзоном Б а не А на минимальной скорости перед самым приводнением - вопрос весьма интересный.

В суете всегда забывается, что самолеты с истинно ручным управлением начали убивать людей первыми. И только затем, десятилетия спустя, автоматика пришла на помощь.

Не читал FCOM B737, но осуждаю! )

ПОЧЕМУ-ТО уже далеко не первый и не второй Б с STS, MCAS и тп уверенно после взлета, ухода на второй вертикально выполняют CFIT

Может все-таки причина на эти приблудах, а во всей философии?!
А где protection как на А или на постоянно осуждаемом ССЖ?!

March 14 (Reuters) - Transport Canada said on Thursday it has not received any reports from Canadian air carriers, including pilots, about problems with the automated protection system called the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS.

Про немцев не буду, не видел, а американцы, которых видел - ничего особо выдающегося.
А что вас так улыбнуло? Все кто там работал знают, что арабы так себе летают.Я наблюдал как те же Флайт Эмерейтс 747 гвоздили к полосе.Это нечто козлы на 747.

ну, Андреаса Лубица все знают