С "налётом на типе" 400 часов не мог тогда пилот ГА стать КВСом Ту-134.
====
Элементарно, переучивали с техники 3кл. на технику 1кл.
Шли с КВС почти сразу на КВС, подробностей уже не помню, но тут есть люди которые помнят.

Про 400 на типе утверждать не буду ( в других местах было написано именно так).

Суть то всё равно в том, что будучи УЖОМ, возомнил себя СОКОЛОМ, потерял всякий страх и способность адекватно оценивать ситуацию.

Дык а я о чем талдычу с самого начала? Да всё о том же!
"Не дай себя убить" всеми возможными способами:
1. Строго выполняй законы пилотирования на посадочной прямой.
2. Используй все дополнительные возможности, чтобы не дать себя убить, (если, конечно, тяму хватает).
Ремесленники (в силу своей ограниченности) освоили только первый пункт, и гордясь этим без меры, дружным хором пошли в атаку.
Для тех, кто до сих пор "в бронепоезде", растолковываю: пункт №1 ОБЯЗАТЕЛЕН ДЛЯ ВСЕХ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ.
(ремесленникам в особо строгом порядке). Пункт №2 (недоступный ремесленникам) может применяться только ВМЕСТЕ с пунктом №1. Но ни в коем случае не ВМЕСТО. Этого, к сожалению, никто так и не понял. Может объяснял недоходчиво?

Чего уиверждать то?, я Вам выложил налёт КВС на типе - более 2000 часов.

Почти 40 лет назад такая же хрень с погодой и метеообеспечением :(


15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.
Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной – Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж снизился ниже установленной высоты и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло (полёт выполнялся без КОУ и ВСР).
Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет был выпущен неподготовленный экипаж. Сопутствующие причины:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов. О закрытии аэродрома Оленья низкой облачностью РП не был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
- несоответствие схемы захода на посадку на аэродром Североморск-3 схемам, предусмотренных перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
По записи бортового магнитофона, непосредственно перед столкновением с сопкой, штурман корабля майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап, подсказал командиру: "Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный". То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная - 600м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386м.

С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386м.

Значит не давление аэродрома было установлено на обнаруженных высотомерах, Североморск-3 имеет превышение 172 метра.
Ещё пятнадцать лет тому назад он там лежал на этой сопке, Ту-16, восточнее КТА, сейчас не знаю.

С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386м. 
//////
Не то давление сообщили, мм на 20 ошиблись.

Х.е.з., но вот здесь немного не так всё написано: "15 февраля 1980 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса капитан А.В.Морозов)
924 гв мрап ВВС СФ =4=
НПМУ, маршрутный полёт с бомбометанием.
Экипаж, взлетев с ас Оленья, выполнил задание на полигоне и из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме посадке направлен на запасной ас Североморск-3. При заходе на посадку в развороте на посадочный курс экипаж не контролировал высоту полета, снизился на высоту ниже установленной и на высоте 600 м столкнулся с 386-метровой сопкой, имеющей превышение 150 м над аэродромом. Четыре человека из состава экипажа погибли. Самолет разбит.
Причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет выпущен неподготовленный экипаж.
Сопутствующие причины:
неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов: о закрытии ас Оленья низкой облачностью РП не был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
несоответствие схемы захода на посадку на ас Североморск-3 схемам, предусмотренным перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
ШК майор Малов не докладывал высоту.http://www.airforce.ru/content ...

И что с того?

Командиром воздушного судна являлся 53-летний В.Груздев – опытный пилот только недавно пересевший на Ту-134 (400 часов налета).

http://skyships.ru/?page_id=12024

Где в приказе МГА данные об экипаже?
Да и вопрос то в совсем другом.

1. Строго выполняй законы пилотирования на посадочной прямой.
===
И где они те законы, когда скорость "прохавали', пялясь в прицел по пункту 2, забив на пункт 1 для ремесленников?

Причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет выпущен неподготовленный экипаж.
====
Вот это, как раз и есть вторая составляющая, из двух.

54 страницы... Одно и то же. Сам военный из бывших... Ну заподкалывали бы в курилках за =уход=... Если есть тут ребята из ВКС - положа лапу на сердце, не дадут соврать. 25 лет как в ГА - конечно все по - другому, пассажиры.... Жаль. Очень жаль ребят, особенно, из заднего кабинета...

Насколько я понимаю, вы говорите о том, что называется "ложный стыд".
Типа, летчик побоялся, что "заподкалывают в курилках", мол, ведущий
сел, а ты не смог, вот как хреново готовят в МА, что не могут зайти на
своем родном аэродроме.
Но я в сотый раз спрошу - а почему командир полка настоял на посадке
в плохих условиях, почему РП пошел на поводу у командира?
Считаю, что обоих надо отдать под суд, и выгнать из Армии без пенсии!

Согласен

В том и беда, что забили на п. №1. И скорость поэтому прое...и.
А у Вас есть достоверные сведения по поводу "пялясь в прицел"?

У меня нет достоверных сведений даже по факту самой катастрофы.
Всё, так себе: ОБС.

Зато у меня есть сведения от "Гуру-штурмана-творца не для средних умов в ДА" на тему: "каким ещё способом при заходе на посадку можно поразить цель без сброса "специзделия".

За ГУРУ - спасибо! Меня ещё никто гурой не обзывал. Берите сведения на вооружение, авось пригодятся.
Я вовсе не гуру и не творец, просто знаю немного больше, чем положено по инструкции.
Про "поражение цели без сброса" - лавры не мои. Не могу их себе присвоить.
Обратитесь к потомкам японских ветеранов Перл-Харбора. Они Вас поймут однозначно.
Что тут можно ещё сказать? Желаю Вам, и иже с Вами, успехов в нелёгком деле соблюдения всего и вся. И ни миллиметра "творческой жилки", т.к. она Вам категорически противопоказана. Вводит Вас в состояние аффекта, ступора, и.т.д. При наличии оной, боюсь, не хватил бы Вас кондратий, вместе со всей Вашей "gop & company". (Боже упаси!). Соблюдение - это ваш удел и ваш предел. А так, в целом, считаю, что беседа прошла в теплой и дружественной обстановке. Всего Вам хорошего! (От всей души, не притворяюсь).
P.S. Если что, не забывайте, заходите.
Всегда готов поделиться опытом и знаниями, до которых Вам не дало дойти "соблюдение".))))))

Уж, сокол... Всё поливаете погибших... Это всё Ваши предположения или факты, которым есть объективное подтверждение, или чёс своего эго, когда собственных достижений не хватает, и единственный шанс почувствовать себя выше - это принизить других? Вообще есть точный эпитет - чистоплюй. Вы себя так позиционируете? На себя со стороны не пробовали взглянуть?

Еще Дельта 554 во многом схож, кроме последствий. Основные опоры шасси сложились, но фюзеляж не разрушился.

Нестабилизированный заход, потеря скорости, повышенная вертикальная, несвоевременное выравнивание.

Списали на оптическую иллюзию, у КВС-а были линзы, искажавшие восприятие глубины (расстояния).
От "скорость в норме" до столкновения около 10 секунд, все происходит очень быстро.

0438: 25.6 ВП скорость в норме
0438: 26.7 ВП снижение 700 футов в минуту
0438: 30.1 КВС я попаду туда
0438: 31.1 ВП небольшая потеря скорости
0438: 33.7 ВП выравнивай
0438: 34.2 в кабине [GPWS "повышенная скорость снижения"]
0438: 34 .3 ВП выравнивай
0438: 35.7 в кабине [GPWS "повышенная скорость снижения"]
0438: 36.5 в кабине [звук столкновения]

https://www.tailstrike.com/191 ...

Не совсем в тему Вашей текущей беседы. Какой физической характеристикой самолета, на Ваш взгляд, в конфигурации темы, ограничена минимальная скорость?

их несколько
во первых это запас по скорости сваливания , не ниже 1, 2
во вторых это обеспечение управляемости, в случае отказа двигателей, рулей должно хватать что бы компенсировать разворачивающий момент и сохранять заданные характеристики управляемости,
в третьих есть дополнительное ограничение при отказе двигателя, из за уменьшнения Ррасп

У меня сомнение, что по расходу руля высоты (в данном конкретном случае).

так это и есть ограничение по управляемости (созданию заданной перегрузке на единицу отклонения штурвала) это зависит еще и от центровки, но если литакие ограние для данного типа я ни в курсе.

Всего Вам Доброго!

А втюхивают люди редкие на форуме. Как-бы уделяют особое внимание .....

И Вам, всего самого наилучшего!

На военном бомбере вариометр в футах?
И экипаж после БПРМ (в тч) не пользовался РВМВ?
Прошу легких и ненавязчивых разъяснений...

1. Не встречал в военной авиации РФ, что бы что то мерялось в футах.
2. РВ малых высот, решает более обширные задачи. На ПК, по нему не пилотируют, а используют лишь для контроля (кратковременно, времени нет на него "пялиться" особо), сличая с барометрическим высотомером. Если баррометрический от системы СВС, то он более чувствителен и точен.
(ФАв.)

Это история про то, как "летающую сосиску" MD-88 плюхнули на полосу в далеком 1996 году (фото и оригинал расшифровки по ссылке).
С повышенной вертикальной и без своевременного выравнивания. Расшифровка оттуда. Просто в качестве примера, что там экипаж ничего плохого не ожидал и все произошло быстро.

Летающая « Докторская «

Нет там, естественно, никаких футов.
Экипаж военного бомбера и не должен использовать РВМВ, ни до БПРМ, ни после.
Закон: дальность до торца - высота (геометрическая, по баровысотомеру) - скорость.
Использование РВМВ на глиссаде, в Оленегорске - однозначный суицид.
Потому что вся подстилающая поверхность на ПК, с обоими курсами, находится ниже порогов ВПП.

Не пользуют, даже для контроля. И с баровысотомером не сличают.
Времени особо нет, смысла тем более.
Кроме этого, твердо уверен, что Вам подобные вещи объяснять не нужно.
Не хуже меня всё это знаете.))))))))

33
Не пользуют, даже для контроля. И с баровысотомером не сличают.
Времени особо нет, смысла тем более.
Кроме этого, твердо уверен, что Вам подобные вещи объяснять не нужно.
Не хуже меня всё это знаете.))))))))
___
Ну как пасмареть... я же все равно "выкручусь" ))
Где на РВ- М стоял задатчик "Опасной высоты" и красная лампа "Опасная высота" , который выкручивали на ВПР, при заходе на посадку (обычно 60м, либо на высоту своего метеоминимума, во ФА) и ставили индекс на Н мин. ист., при полетах на Нпр.мал., дабы не "цапать" ниже? (шел сигнал и звуковой и световой)
Правда эта приблуда не на всех модификациях РВ-Мал. была. И это контроль! А вот "пялиться" на указатель РВ-М на ПК действительно некогда.

У нас на РВ-5, задатчик "Опасной высоты" (ручка-крутилка) стоял на левом нижнем обрезе индикатора.
На "20.00", по граждански.
Лампочка (желтая) на правом нижнем обрезе индикатора. На "16.00", по граждански.
(Это если мерять от потенции на "полшестого" т.е. 17.30).))))))))
Лампочка моргала, в ушах гудело. Была сигнализация, был контроль.

И на какую высоту должен был быть установлен задатчик "Опасной высоты" РВ в том полёте?

дедушки с буйками такой информацией не владеют? "не заплывайте за буйки", "не суйтесь в воду" - все их познания в авиации.

Правду молвить, молодица
Уж и впрямь была царица:
Высока, стройна, бела,
И умом и всем взяла;
Но зато горда, ломлива,
Своенравна и ревнива.
Ей в приданое дано
Было зеркальце одно;
Свойство зеркальце имело:
Говорить оно умело.
С ним одним она была
Добродушна, весела,
С ним приветливо шутила
И, красуясь, говорила:
«Свет мой, зеркальце! скажи
Да всю правду доложи:
Я ль на свете всех милее,
Всех румяней и белее?»
И ей зеркальце в ответ:
«Ты, конечно, спору нет;
Ты, царица, всех милее,
Всех румяней и белее».
И царица хохотать,
И плечами пожимать,
И подмигивать глазами,
И прищелкивать перстами,
И вертеться подбочась,
Гордо в зеркальце глядясь.

Я думаю, neustaf вряд ли это поймёт... он даже не понимает когда над ним стебаются...
Neustaf, в Германии так не принято?

to Взгляд со стороны…, HM
Flood,

Другого и не ожидал услышать...
Похоже на автомат, столько время шариться по всем веткам...да и похоже многие так думают и говорят, только их почему- то удаляют. Надо им хорошенько присмотреться кто есть who...

Who, сам переведёшь?

...на какую высоту должен был быть установлен задатчик "Опасной высоты" РВ в том полёте?....

Выскажу своё личное мнение по этому поводу.
Задатчик "Опасной высоты", по инструкции для ремесленников, должен был быть установлен на высоту ТЕКУЩЕГО метеоминимума КК. Т.е. 300*3 (если не ошибаюсь). В этом случае, с учетом рельефа, РВ заверещал и заморгал бы где-то перед ДПРМ, на дальности примерно 5, 5-6км. Но это СИГНАЛ, а не КОМАНДА. Принципиальное отличие в том, что при принятии СИГНАЛА есть выбор, как поступить. При принятии КОМАНДЫ её нужно выполнять. Ещё раз повторю: выдерживание глиссады при заходе на Оленей по РВ МВ - однозначный суицид.

Я вообще-то чуть про другое.
Мне просто интересно, на какую высоту на ТУ-22М3 устанавливается задатчик РВ после занятия Hкр.?

Задатчик "Опасной высоты", по инструкции для ремесленников, должен был быть установлен на высоту ТЕКУЩЕГО метеоминимума КК. Т.е. 300*3 (если не ошибаюсь).


у нас было на ВПР и на 60 метров, если ВПР менее 60.

Однозначной цифры Нбез для Ту-22М3 с РВ-5 не существует.
В карте контрольных докладов есть доклад КК: "РВ включен, безопасная ... м". Обычно было 100м.
Тут всё зависит от конкретного полета, конкретного аэродрома, конкретного минимума КК, и от самого КК.
Как он сам себе установит, так ему и будет сигнал о достижении Н без. После этого он принимает решение.
Если не хочет убиться сам, и убить экипаж, то всегда ставит с "запасом", а дальше смотрит по условиям.

Некоторые тут обижаются на выражение "по понятиям"...

За знание документов - пять!
А для чего при заходе по 2-й категории экипажу нужен звуковой сигнал от РВ на 60 метрах - просветите ?

полагаю вы и сами в курсе, у нас штурман высоты читал на ВПР+30 "Оценка", а РВ как доп сигнал , что до ВПР 30 осталось.

Согласен полностью!

На Ту-154 нигде не прописан такой заход: штурман управляет АП по курсу, а КВС по тангажу.

Но при появлении KLN-90 ( а потом и более крутых GPS), точность выдерживания курса штурманом (при определенной тренировке) была намного выше, чем РСП+ОСП (а именно +- 18 метров на высоте 60 метров при заходе по неточным системам).

И этот "творческий" подход помогал нам не один раз!

Но, знайки-деды-инспекторы в преступники нас записали бы.

Всегда был за простой подход: используй все, что обеспечит безопасное завершение полета (инструкции перепишут лет через 10-15, а жить надо сейчас).

Не логично...
Я и так скажу "оценка" на 60 метрах.

Почему нельзя ставить задатчик РВ на 30 метров? Знаете ?

у нас было на ВПР и на 60 метров, если ВПР менее 60.

За знание документов - пять!
А для чего при заходе по 2-й категории экипажу нужен звуковой сигнал от РВ на 60 метрах - просветите ?
====
А когда-то и где-то было наоборот:
на ВПР и на 60 метров, если ВПР 60м и более, или на ближайшую меньшую, если 60 невозможно установить.