А вы уверены, что все эти подробности из достоверных источников?

абсолютно не уверен

Тогда вам сюда...https://reform.by/v-set-popalo ... Это уже точно подтверждает правоту моих слов. Уже все подсчитано: и кто сколько раз какие команды подавал и СМУ уже преобразовались, придя "с верху" ПМУ. Там еще и не такое вылезет...

Ну и где здесь про команду на катапультирование

"Конечно же ДО выхода на глиссаду. Т.е. до того момента, когда комполка еще не вмешивался".

В первой телеграмме, там где "Команды РП на покидание самолета экипаж не выполнил". Сформулируйте эту команду для передачи по средствам связи и поймете, что она могла быть подана только ДО входа в глиссаду.

В первой телеграмме, там где "Команды РП на покидание самолета экипаж не выполнил". Сформулируйте эту команду для передачи по средствам связи и поймете, что она могла быть подана только ДО входа в глиссаду.
___
Василий, ну откуда такой вывод? У Вас есть данные, что аварийная ситуация развилась "ДО входа в глиссаду"???

А что с командой "выравнивай" их той-же телеграммы?
Кто и в какой момент мог подавать её?
Этой команде вообще нет места во всей катастрофе, ибо не было там момента для выравнивания, что значит, что отдающий команду не понимал, что происходит.

Офицер, глядишь в книгу и видишь(фигу)т.е. то, что тебя устраивает.Если был отказ, то ещё можно поверить, но в тлг.этого нет.
РП не сумашедший, чтобы давать такую команду, а вот после развития ситуации вполне, да и свою ж-у прикрыть.

Вот как раз отдающий эту команду и понимал, что происходит и это единственное, что успел сказать.

вы немного от себя добавляете, в телеграмма идет такая последовательность
сначала команда "выравнивай", которую экипаж не выполнил,
затем "прыгай" от ПРП , полагаете он дал ее экипажу еще до входа в глиссаду? "катапультуруйся" от РП

И вообще эта телеграмма странная телеграмма, любой начальник сильно удивится её неполноте, и сразу задаст к ней для начала десяток важных уточняющих вопросов, ответы на которые в ней должны были бы присутствовать изначально. А именно в первую очередь отсутствует привязка команд к временной шкале, или к высоте, или к чему-бы то ни было. Кому нужна такая телеграмма?
Подавать команду "прыгай" или "катапультируйся" разламывающемуся самолёту можно только в состоянии аффекта, ибо командовать у этом момент уже нечем.

Вы же понимаете, что для передачи по средствам связи, средствам документирования команда формулируется определенным образом (по форме) предусмотренной приказом. Должно быть что-то вроде этого "Восемьсот пятдесят второму, Восемьсот пятдесят второму Руководитель Полетами. Приказываю вам в зоне .... покинуть корабль катапультированием порядком..." Разумеется, какие установить режимы двигателей и параметры полета КК знает. Может быть и по-другому сформулирована, но эта команда несет юридическую нагрузку. Аварийная ситуация сложилась, когда была пройдена точка невозврата. Скорее всего топлива не осталось, отсюда и маневры на заходе. Просто такую команду можно было отдать только до захода.

Чего странного в телеграмме?, не нагнетайте - в момент, когда команды были поданы они уже были бесполезны, там русским по белому написано, что команды были поданы в момент удара о ВПП, а разрушение самолёта произошло в доли секунды, кабина вращалась после отделения от центроплана, судя по данным о выживаемости в ТЛГ гибель членов экипажа наступила от травм при ударе самолета о землю.
Естественно, в состоянии аффекта команды подавались. Раз уж все действующие лица согласились на эту посадку, то до конца и предположить не могли, чем всё закончится и не надо забывать, что КК был командиром отряда, это говорит о о его перспективах дальнейшего служебного роста и, раз уж ему доверил комполка садится в ситуации с заведомо и осознанно нарушением метеоминимума личного, то подвести комполка КК морально не мог.
А то, что не справился, так он заплатил за это цену своей жизни, мир праху его и его товарищей.

Посадочное положение "на основные стойки" самолёт принял и ударился основными стойками, а не "на три точки", вот это и был момент запоздалого выравнивания - "перелом" самолёта по тангажу с пикирования на кабрирование.

Должно быть что-то вроде этого "Восемьсот пятдесят второму, Восемьсот пятдесят второму Руководитель Полетами. Приказываю вам в зоне .... покинуть корабль катапультированием порядком..."


пока это выговорите они уже четыре раза перекувыркнутся, поэтому и кричали в доли секуны до или после удара одним словом "прыгай", "катапультируйся", не начинайте заниматся малохудожественной фантастикой.

Что странного в телеграмме? Имеется ввиду телеграмма "с верху".
1. В тлг указаны ПМУ, в то время, как в рапорте ДСМУ.
2. В тлг "экипаж допустил резкое снижение", в то время, как в рапорте
"КК допустил приземление с повышенной перегрузкой".
3. "Самолет остановился в 500м от начала ВПП, воспламенился", в то время,
как в рапорте "самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с
отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился.....Самолет
остановился в 500м от начала ВПП. Сгорел".
4. Тут свои "тараканы": невоенный язык распоряжения старшего начальника,
в частности КДА. Должно быть в резолютивной части слово ПРИКАЗЫВАЮ, а
не ТРЕБУЮ.

У меня перед глазами не посадка, а парашютирование, у Вас вероятно посадка.
Человек с типа определил состояние как "пипец".
Тангаж в последние секунды почти не изменился, вероятно потому что управляемости у него, парашютирующего мало.
Так на палубу садятся.
Как был в посадочном положении по тангажу, так и остался в нём, в вот по скоростям посадочного положения абсолютно не было.

Далее, подать в состоянии аффекта разрушающемуся самолёту команду "прыгай", а потом писать в телеграмме, что экипаж команды не исполнил,
это хрен знает, что такое, можно было бы назвать "детским садом", если бы не трагедия.
Подать эту команду за две секунды до касания, ещё не в аффекте, конечно можно, но если она не была подана ещё раньше, то почему должна была бы появиться за две секунды?

КК заплатил не только своей жизнью, жизнь потеряли двое его товарищей, которые наверное могли бы и уйти из машины, если бы им приказали.
Правда здесь я не знаю, что бывает при уходе одного или более членов экипажа, сможет ли при этом оставшийся лётчик управлять?
Возможно они все герои, и все вместе спасали самолёт?

Первая телетайпограмма, так, скорее всего, правильно, телеграмм уже никто не посылает, давно, - первоначальное донесение.
Вторая телетайпограмма писалась уже впоследствии, расхождения в ПМУ и СМУ могло быть ошибкой, это не существенно, т.к. фактические метеоусловия хорошо видно на видео - ДСМУ.
Так самолёт и остановился в 500 метрах от ВПП, что здесь не так? - то, что самолёт разрушился на фрагменты, так это напишут в материалах комиссии по расследованию - что эти расхождения существенно меняют, если есть видео?
Начальник военный имеет право не только приказывать, но и требовать, что невоенного в слове: "требую"? - в приказе излагают требования.

Какое там "запоздалое выравнивание"?

"- БПРМ пройти на высоте 50-60м и Vпр=360-370км/ч;
- выравнивание начинать на высоте 10-15м, на скорости Vпр=350-360км/ч (уменьшать скорость менее 350 км/ч запрещается);
- посадку произвести Vпр=300-320км/ч с углом тангажа 8° и массой 78-88т."

Они "валились", "сыпались", "парашютировали", "...падали без скорости" (кому как нравится) с УНТ 5.16° (90м высоты на 1000м дальности) и положительным углом тангажа не менее 5°, что видно и без очков.
Никаких там и намёков на какое то выравнивание не было.
УА посадочный был уже превышен (5.16°+5°) задолго до того, как штурвал был полностью взят на себя.

Немецкий Русский
У меня перед глазами не посадка, а парашютирование, у Вас вероятно посадка.
Человек с типа определил состояние как "пипец".
Тангаж в последние секунды почти не изменился, вероятно потому что управляемости у него, парашютирующего мало.
Так на палубу садятся.
Как был в посадочном положении по тангажу, так и остался в нём, в вот по скоростям посадочного положения абсолютно не было.
++++++++++
Посадочное положение пространственное самолёта Вы сами признаёте, где Вы у меня увидели, что я считаю приземление на видео посадкой? - я везде писал: "удар", что посадка нормальная это удар с перегрузкой от которой самолёт разрушается? - я такого бреда никогда не писал - излагаю для Вас мое мнение: "на видео зафиксировано приземление самолёта на основные стойки с вертикальной скоростью снижения, которая привела к разрушению конструкции вследствие превышения фактических нагрузок предела прочности материалов конструкции".

Вот это не суть, как назвать телетайпограмма или телеграмма.
Действительно, какая разница ПМУ или СМУ...Я думаю (и не один я), что разница существенная в пилотировании.
А тут разница в другом, а именно КДА квалифицировал как авиакатастрофа в ПМУ. Понятное дело, выставил КК
дураком, дескать в ПМУ не справился...
А не так здесь то, что и сказано 3. "Самолет остановился в 500м от начала ВПП, воспламенился", в то время,
как в рапорте "самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился.....Самолет остановился в 500м от начала ВПП. Сгорел". Т.е. самолет в действительности и на видео
сначала стал разрушаться и воспламенился, а затем, остановившись (объятый пламенем) сгорел. Так было. А так стало
в распоряжении КДА: "Самолет остановился в 500м от начала ВПП, воспламенился". Если для вас это одинаково, то мне
сказать нечего. Слово "требую" для военного человека режет слух так же, как и мореману слово "рАпорт", вместо слова "рапОрт".
Невоенный это оборот.

А можно было бы предположить за 2 или за 5, за 10, 15 секунд до касания, что все ТАК закончится?
Наверное каждый надеялся, что авось проскочим... Никто не ожидал такого исхода...
Ладно, р/обмена мы не слышали, но тот же оператор, если бы что-то было через край, то выразил бы наверное русским языком свое, удивление, хотя бы.
Не сомневаюсь, что найдутся провидцы, которые скажут, что судьба экипажа была предопределена еще над ближним (там и надо было прыгать), а может, и в тот момент, когда они оторвались от полосы, или, когда пришли в авиацию...

Не надо заводить рака за камень...Судьба экипажа была определена в точке воздушного пространства, где
должны были прозвучать слова команды руководителя полетами-"Восемьсот пятдесят второму, Восемьсот пятдесят второму Руководитель Полетами. Приказываю вам в зоне .... покинуть корабль катапультированием порядком..." . Ключевое и правильное слово "покинуть" , а не "прыгай". Думаю, в авиации все же есть дисциплина.

.Судьба экипажа была определена в точке воздушного пространства, где 
должны были прозвучать слова команды руководителя полетами-"Восемьсот пятдесят второму, Восемьсо
////////
Фантазия у вас хорошая, а к этой катастрофе какое она имеет отношение?

Достоверно?

Тут у кого как. Кому то в ОБС вера, кому то в ОД(едушка)С ;))
То ли крен был 23, то ли закрылки, то ли парашютирование, то ли рыбу в телеграмму заворачивали...

То ли: "Судьба экипажа была определена в точке воздушного пространства, где должны были прозвучать слова команды руководителя полетами-"Восемьсот пятдесят второму, Восемьсот пятдесят второму Руководитель Полетами. Приказываю вам в зоне .... покинуть корабль катапультированием порядком...".
Хотя в ТЛГ номер борта написан: "035". Какой такой: "852-й"? и что эта за точка такая: "точке воздушного пространства, где должны были прозвучать слова команды"? - х.е.з. о чём речь вообще?

На Ту-16 из штурманской кабины можно смотреть не только "под себя", а даже назад. Зебру увидели одновременно с праваком, с дальности примерно 400-500м, полоса была справа, вышли левее левой кромки ВПП метров 10-15. Заблажили оба, командир всё понял, спокойно довернул, сам увидел полосу и дальше сделал всё как полагается в таких случаях. За что до сих пор ему благодарен. Связь друг с другом поддерживаем регулярно. Он, кстати, имел тогда третий класс, незадолго до этого прибыл из Рязанского центра, после переучивания на командира. Как Вы говорите - повезло, спортлото, и.т.д. Да, можно сказать повезло. Но везёт, как известно, сильным и смелым.)))))))

А для слабых и нерешительных вы предлагаете искусственный отбор?

Просто скажите, где это "где-то", и что такое "второй 4-й разворот в одном заходе".
====
03.02.2019 05:45 стр.29

Прочитал. Доворот над БПРМ с креном аж целых 23°! (подумать просто страшно!) никак не может на этом типе привести к таким фатальным последствиям. А уж на звание "второго четвертого разворота" не претендует ни в коем разе.

В левой чашке вдвоем не летал ни с кем.
====
А где я упоминал про "вдвоем"?

18.02.2019 00.49 стр. 46
.......Вы кроме себя с кем-то ещё в левой чашке летали?........

Не педик.
====
И что с того?

Ничего. Просто не летал в одной чашке ни с кем.

Летал в одиночку, в правой и левой чашках штурманской кабины.
Штурманом корабля и штурманом-инструктором.
====
Теперь понятно Ваше:
"Что ж Вы уперлись в "крен 23"? Самолет позволяет, ничего страшного нет абсолютно......".

Не понял, честно говоря, что Вам из этого стало понятно.

Не предлагаю ничего. Жизнь сама всё расставит по своим местам.)))))))

В наших войсках свои самолеты всегда имеют присвоенный индекс. Это особенности боевой работы в радиоэфире. Сразу должно быть определено с кем идет связь в открытом канале. Ведь контроль эфира ведут не только войска ПВО. В зависимости от индекса принимается к выполнению тот или иной алгоритм обработки информации. 8-это свой самолет, 52 тактический номер. Это пример формулировки команды, но не действительный индекс разбившегося борта.

Ту-22М3 идет по глиссаде на скорости 360-400 км/ч, в зависимости от посадочной конфигурации.
Это 100-110 м/с. Один километр расстояния проходит за 9-10 сек.
Доклады от РСП экипажу идут по четным километрам (10, 8, 6, 4, 2) в формате "позывной, дальность, на курсе, на глиссаде". Или с докладом отклонения по курсу и глиссаде (если таковые есть). После РСП штурман докладывает скорость. Это в сумме занимает 3-5 сек.
По нечетным километрам (9, 7, 5, 3, 1) штурман докладывает высоту, скорость, и отклонение от глиссады по курсу и высоте. Те же 3-5 сек. Кроме того штурман докладывает на внешнюю связь высоту и скорость прохода ДПРМ и БПРМ. Ещё 3-4 сек. два раза.
Добавляем к этому квитанции командира для РСП о высоте на четных километрах, (+1сек). Запрос КК на ВПР о разрешении посадки (3-4 сек), ответ ПРП на СКП о разрешении или запрещении посадки (3-4сек). После БПРМ штурман докладывает скорость с интервалом примерно 2сек. Оператор докладывает проход торца ВПП (1 сек). Участок от БПРМ до касания 12-15 сек. Итого имеем: от входа в глиссаду на Д 10км до касания 105-110 сек. Вычитаем одни секунды из других, получаем 10-20 секунд свободного времени в общей сложности, урывками по 1-2, максимум 3 секунды за один раз.

Вася, что за бред в наших войсках? Откуда ты это взял? Что такое позывные УТП и ТРАССОВЫЙ в курсах?

Про бред не скажу-не знаю. Взято из практики и документов. У нас с вами
совпадает только индекс, а остальное мне неизвестно, да и знать не нужно.
В то время, когда это можно было знать, у меня были другие задачи и
другая нагрузка. Ваши КБП я не изучал.

Видимо, наши войска и его - две разные организации

просто пипец. Порой так и хочется спросить парни, а вы летали, в смысле работали... один неустав чего стоит... человека три говорят нормальным языком, остальные просто так из кружка юных летчиков. Сразу скажу подписываюсь под всем что говорит НМ, очень нравится Таймень... ещё 2-3 человека говорят что-то вразумительное...недождавшись результатов вы несёте очень большую чушь, стыдно потом не будет. Хотя я так понял извеняться здесь не принято...
Неустав в СССР по жизни люди водочкой баловались, а в Германии пивасиком , да и не у всех есть столько времени по веткам прыгать, и до4азывать свою зн₽чимость... читаю волосы дыбом, кто с тобой работал?
Парни что вы хотите узнать?
Если так пойдёт, можно ожидать римейк...

Это где такое было? Вы в штабе округа служили?
Или повыше?
Извините за бестактный вопрос, но в нашей 4 армии ПВО отродясь не слышал про индексацию, только бортовой.

Видимо, наши войска и его - две разные организации
========
..да РТВшная его организация.. а если видел, что ледовую ВПП углём размечали на Гр-Б, то, возможно и на загоризонтной служил.. А ваще они вели "цели".. Всё, что летает..и со своими назначенными номерам/позывными..
Когда уже танкисты придут..? ..а то уже начинаю думать..Как я летал в частности..и как оно вообще..???

Несколько командировок был в тех местах, где день за три в выслугу считают...в начале двухтысячных.... позывные были 864...823...856... всегда в восьмой сотне позывные были....кашник в Сирии был несколько раз... видео смотрели его БПАВ...с радиообменом...там тоже позвной был в восьмой сотне...что то в голове мелькало, что в тех местах, где день за три считают, позывные выбирают по определенным правилам, и причем с цифры 8...прочитав этот пост, стало понятно, почему на восьмёрки позывные в условиях БД...

Котег, я про позвные могу что сказать...у нас в вертикальной авиации было так... позывные в первой эскадрилье были с единицы...комэска 1 вэ был везде, где летал 101-й...второй комэска 102-й и т.д....про позывные в условиях БД всегда были с восьмой сотни... ничего не хочу сказать и предполагать, как присылаются позывные...просто, что видел сам...

Да никто, кто руководил полетами полагаю согласятся, никогда такие фразы не заворачивал в эфир даже в процессе спокойных, если так можно выразится, ПэМэУшных УТП. И типовой-то радиообмен как правило упрощается, а тут? Ну разве что так "рулить" можно на танкодроме. И... И точка "невозврата"... Гммм ... Слух режет. Простите. Журналисты притомили этой странной точкой.

Как развивается аварийная ситуация в теории: усложнённая - сложная - аварийная - катастрофическая. Пока нет полных данных СОК, невозможно понять, на каких этапах одна ситуация перетекала в другую. Откуда вообще взялась цифра, что ближний +30м? ОБС?

Да, и по остатку топлива - порядка 11 т. Хватило бы на повторный заход с последующим уходом на Прудок

в ДА существуют только 2 типа позывных: пятизначный- трассовый и трёхзначный -для УТП.

Прочитал. Доворот над БПРМ с креном аж целых 23°! (подумать просто страшно!) никак не может на этом типе привести к таким фатальным последствиям. А уж на звание "второго четвертого разворота" не претендует ни в коем разе.
====
Уважаемый, без обид.
По Вашим же словам, Вы ни разу не были в кабине летчиков, о чём Вы можете судить?
Для Вас, как и для картошки, самолёт это - материальная точка.

Ещё раз, без обид.
Всего Вам доброго.

П.С. Минимум КК даётся не просто так, от балды, а для того, чтобы КК не летал в условиях, к которым он не подготовлен.
А общий налёт 500 часов даже только на данном типе это - НИЧТО.
Это только взлететь и, если повезет ещё и сесть, ...ну и получить награду за работу, выполненную штурманом.

НМ, Вы можете представить себя в роли современного Луначарского?

Вам принесли на утверждение следующий план теоретического обучения в высших летных учебных заведениях:

1 Курс - Ветхие Заветы Ветхих Дедов
2 Курс - Новые Заветы Ветхих Дедов
3 Курс - Ветхие Заветы Новых Дедов
4 Курс - Новые Заветы Новых Дедов

Вы утверждаете?
Если нет, то с какими именно замечаниями?

Для Вас индивидуально:
1-4 курсы - https://micoachgame.com/wp-con ...

Удачи!

НМ, Ваши заключения и рекоммендации понятны. За индивидуальную программу спасибо.

Примите встречный совет:
Полетайте на планере, покрутите спирали. Найдите мощный, но узкий поток, покрутитесь в нем с креном 60 на минимальной скорости. Поиграйте с механизацией на крыльях. Потрудитесь несколько часов, чтобы оставаться в воздухе. С креном в 23 даже тени сомнений не будет возникать. Заодно заход с завышением и потерю скорости скольжением прямо в 4 развороте попробуете.


P.S.
Размахивание дипломами летных училищ не обозначает неоспоримую авторитетность высказываний.
У многих дипломы остались, а вот знания куда-то улетели. Видимо сами собой же и воспользовались.

картошка
18.02.2019 17:47
Кого по прежнему пугает крен в 23 градуса, несоответствия РЛЭ и правилам:
https://www.youtube.com/watch? ...
Обратите особое внимание, когда убираются РУДы.
Самолет поршневой, крыло прямое с нагрузкой 145 кr/м2. В четыре с лишним раза меньше, чем стреловидное у Ту-22М3.
Допустимые угловые ускорения по крену и тангажу больше. Вес 3т.
Это чтобы сразу остановить разговоры о магических отличиях. Мораль? Вытворяй что угодно, если уверен в своих силах.
Но будь любезен, окажись в точке начала выравнивания с соответствующими параметрами.

..."Вытворяй что угодно..." убойное разрешение или рекомендация... Поздно "пить боржоми" в точке начало выравнивания. Вы в следующий раз скиньте ролик как дельтоплан заходит на посадку...
=======
картошка
20.02.2019 05:51
....Примите встречный совет:
Полетайте на планере, покрутите спирали. Найдите мощный, но узкий поток, покрутитесь в нем с креном 60 на минимальной скорости. Поиграйте с механизацией на крыльях. Потрудитесь несколько часов, чтобы оставаться в воздухе. С креном в 23 даже тени сомнений не будет возникать. Заодно заход с завышением и потерю скорости скольжением прямо в 4 развороте попробуете.

картошка, у вас "пионерская зорька" в одном месте играет. Вы, или чего-то недопонимаете в аэродинамике или элементарно троллите. Планер сравнить с ТУ-22М3, это палатой №6 отдаёт... Про Качество планера и Качество ЭТОГО самолёта на посадке почитайте, сравните их и больше такой бред не несите... Хотя насчёт "почитайте" я поторопился...не осилить вам этого...