за 4-5 сек обороты начал увеличивать, значит знал, что скорость маловать....а после самолёт снижался.... похоже потерял скорость так, что ушёл на II режим и при даче оборотов просадка самолёта продолжалась..... поздно увеличил......
Хотя вариант торсиона..... я про него не слышал....это отказ а/т

Во-первых бортовые акселерометры рассчитаны на измерение полетной перегрузки. Корректно мерить ими перегрузку на посадке нельзя - серьезные погрешности.

Ссылкой на техдокументацию сможете подтвердить сказанное? Конструкторы датчиков и те кто поставил их на самолет - по вашему неквалифицированные, мягко говоря, инженеры? Частота собственных колебаний датчика заведомо много выше частоты собственных колебаний амортизаторов шасси. Потому без проблем датчик точно фиксирует посадочную перегрузку. Если частота опроса бортовой системы регистрации не менее 8 Гц, а для вертикальной перегрузки это обычно так и есть, то и на записи без проблем точно фиксируется посадочная перегрузка. Потому как это значение опять таки много выше частоты собственных колебаний амортизаторов шасси.

Вы бредите? если нет, то это печально, совсем...

насколько большие погрешности акселерометра, но должны быть не более 5%, иначе информация считается недостоверной.


пики вылетают горазбо больше чем на 5 %, требуют сглаживания фильтрами,
к тому же эту перегруку вы получите в точке где стои акселерометр,
шасси примут другую,
кабина третью так как когда шасси уже отскочили вверх, кабина еще несется вниз (так происходит козление) но до этого даже не дошло, раньше фюзеляж разломился,

Т.е. правильно понимаю, что жёстко регламентированного требования, кто ставит режим (сам пилотирующий или по его команде контролирующий), нет?

Я к тому, что очень похоже на то, что в кабине была, скажем так - несогласованность.
Согласитесь - увидев стремительно приближающуюся полосу и понимая, что конкретно сыпешься, ТАК режим не дают. И уж тем более, не дают его так, вообще не видя полосу, а видя лишь пелену снега в свете фар за 3-4 секунды до предполагаемого касания...

Что касается данного случая, то из зафиксированной перегрузки еще не следует прямо что напряжения в точке разрушения были больше расчетных разрушающих.

А сколько таких посадок (с перегрузками) было раньше? Какая-то должна была стать последней.

Нойстаф, да не понятна ему аналогия.
Он всё никак понять не может, почему на скорости 300 км в час и вертикальной свыше 7ми метров в секунду, и в горящем керосине ребята не смогли выжить на "ПРИСТЯЖНЫХ" ремнях.
Зачем пришёл .... не понятно.
Вечного полёта пацанам! Упокой Бог их души! Сил и терпения родным и близким. Здравия выжившему.

На такой скорости сидя в кресле притянутый плотно ремнями удар о планету...это без разницы, сидеть в кресле пристегнутым или просто без ничего удариться о бетон...

САРП и К3-63 только надо убрать из этого списка. К3-63 вообще ни о чем. Не для тех целей создавалась.

ЕМНИП расшифровщики при грубой посадке в первую очередь смотрели перегрузку по ленте К3-63. Самописец весьма примитивный, но по этому параметру достаточно точный.

не так, физически могут оба управлять РУДами, при заходе управляет КК, но ПКК может помочь КК

33-й шпангоут
27.01.2019 03:27
"...Удручает одно, на ровном месте, ни за что, нормальные мужики ушли в небо навечно... "

27.01.2019 04:19
"И машины есть, и летчики научены. (Сирия показала, мои ученики там работали). Так что всё в порядке!!!"

Видать только у меня само написалось.

До этого Вы написали:******как ра там и должен он переломиться, после удара п.стойки: это место сопряжения с г.о. а он конструктивно усилен..""""""""

Что такое п.стойка? Если это передняя стойка то разрушение произошло до ее касания
Что такое место сопряжения с г.о? Видимо там где много стингеров и шпангоутов?

Можно ли посадить самолет на скорости, скажем, 400, ночью, в поземок, на заснеженную полосу, и т.д. Да, можно! Но достаточно посмотреть видео катастрофы, чтобы задуматься о том, что можно сдетать для увеличения безопасности таких посадок. Там на Ту-22, я уверен, сидели опытные пилоты. Но они не справились.
Я не сомневаюсь, что вы, будучи курсантом, прекрасно выполняли посадки на Су-7 без автоматического отсчета по РВ (правда, думаю, это было днем при хорошей видимости). А вы готовы посадить своего ребенка пассажиром на все полеты курсантов, да еще и при плохой погоде, ночью, в снегопад? (возможно, Су-7 был одноместным, но я ведь специально утрирую). Я это к чему - возможно, что такой отсчет "подстилает соломки". Технически реализовать несложно, а помочь может - говорю по личному опыту.

Как раз у граждан перегрузка и является основным критерием грубой посадки. ИБП назначает комиссию по расследованию происшествия и решается вопрос о дальнейшей эксплуатации ВС и наказании экипажа.

Что за самолёт такой то что нос отпал при посадке, у Ту 154 только хвост.Военный на маневренные перегрузки рассчитан, видео фейк, либо наши ВКС... Як 40 либо Ан 24 покрепче будут, судя по всему

ребята не смогли выжить на "ПРИСТЯЖНЫХ" ремнях.

Сегодня разговаривал с соседом(морлётвоенпенс лахтинский)..Его сын служит в Олене.. С его слов.. Только выживший штурман был притянут ..Старый воин-мудрый воин.. Остальные были в ПС "на расслабоне".. И ещё от меня.. Просматривая покадрово ситуацию, когда кабина вдали уже в перевёрнутом положении носом влево вроде как от неё отошёл сегмент.. Я-бы сказал, что это как раз справа сзади, там сидит ШК и он аварийно сбросил фонарь..имхо

Короче вывод из этого такой что перегрузка на посадке не может быть критерием жесткой посадки. Это у граждан так.

Вы это откуда все берете? Я как бы догадываюсь откуда ветер дует, но пока промолчу. Ссылку на доки можете дать?

из зафиксированной перегрузки еще не следует прямо что напряжения в точке разрушения были больше расчетных разрушающих.

Датчики располагаются как можно ближе к ЦТ. Угловые скорости относительно поперечной оси не настолько высоки чтобы оказать хоть какое-то существенное влияние на нагрузку в месте разрушения. Так что прямо следует все из перегрузки.

Это абсолютно не так. Поищу материал. Выложу.

Так и я о том же...

Практика показала, шасси принимают первый удар, стойки могут
вылезать А иначе? У

Перегрузка на посадке определяют по первому пику при посадке. Потом при рулении по полосе пики могут быть даже больше посадочного пика. Это зависит от состояния полосы.

Это у вас так ( в РФ). И ваши же летчики писали письмо Боингу за разъяснениями. Где это и было указано, что так нельзя. Тут же, на этом форуме ветка и была.
Ну авиационные власти, РФ как обычно от разъяснений разработчика отмахнулись - они д самые умные.
LEng, искать ту ветку мягко говоря лень.

Очень похоже. Как-то ехал ночью в аэропорт, так был вынужден встать, метель была такая что кроме ореола фар не видел ничего. Дороги не было. Правда один раз такое было за 30 лет стажа. Но вертикальная на мой взгляд все равно была повышенной.

Интересно, на какую маневренную перегрузку рассчитан, что фюзеляж разломился, граждане ебашат глобус похлеще, , ремонт шасси потребовался и крылья отпали вХантах, фюзеляж цел

Грубый аргумент с Вашей стороны! Вы не видите, что есть слабое место у самолёта и что его надо как то устранить?

в корне неверно, это пик как раз таки и режут фильтры, это грузит сам дальше растягивает пружинку,

Ну я так и знал что это с легкой руки денокана. Который на основе статьи в журнале )), в которой журналист, по телефону !!!, проинтервьюировал шеф пилота Боинга, и который обмолвился о чем-то относительно перегрузки на касании. И вот на этой зыбкой основе денокан сделал ошибочный вывод о том что перегрузка дескать неверно регистрируется и начал популяризовать свое это мнение. Я много с ним общался по этому вопросу и показывал что это совсем не так. И никаких разъяснений Боинга подтверждающих это мнение денокана не существует. Читал я все это, и общался, и опровергал эти ошибки.

В посте 27.01.2019 03:27 речь об одном, в посте 27.01.2019 04:19 совсем о другом.
Вы смешали два поста в один. В результате, полностью исказили смысл.((((((((

Короче вывод из этого такой что перегрузка на посадке не может быть критерием жесткой посадки. Это у граждан так.


Применительно к эксплуатируемому типу в компании- критерием жесткой посадки является превышение перегрузки или вертикальной скорости на посадке более установленных величин.
A hard landing is defined as a landing with a vertical acceleration of more than 2.6 g at the center of gravity or a vertical speed (V/S) of more than 540 ft/min.

по крайней мере точнее чем МСРП, К3 как и САРПП аналоговые пишут непрерывно, МСРП дикретный с шагом 0, 5 секунд, по нему реальную перегрузку вообще сложно получить.

Здравствуйте! Немного более качественная раскадровка:

https://yadi.sk/d/wtBLmQDmhdUyWw

Интервал между кадрами 40 миллисекунд. (25 кадров в секунду).

Так 7.13, или 5, 6? (CAVOK 27.01.2019 12:48).
Ждем материалы СОК. Только их и не хватает.

Здоровья, удачи.

Это мнение где то зафиксирован
о?

На одном из сайтов по "заданной теме" в комментах один чел простой пример привёл.
Если в кастрюлю положить яйца и грохнуть кастрюлю на пол, то все яйца разобьются . А если яйца залить водой(пристегнуть), то эффект будет совсем другой .
Кстати в РЛЭ, емнип, записано в действиях при аварийной посадке .."застопорить привязные ремни" . До того как никто данную посадку как аварийную не рассматривал..но старый штурман с 1-м классом "от греха" притянулся..

Я это пишу из своего военного опыта расшифровки СОК своих пилотов. В наше время перегрузку определяли по первому пику. Дальше эти пики могли увеличиваться по амплитуде, потому что полоса в районе посадки была так разбита, что пики дальше иногда могли аж за 2 жи выйти. Надо Монгохтян спросить, как сейчас полоса там!

Так 7.13, или 5, 6? (CAVOK 27.01.2019 12:48).

Цыфру 7.13 я знал ещё фотографии в сеть не выкладывались, а 5.6 не знаю откуда "журналист" притянул..

Грубость то в чём?, сама мысль для человека авиационного - имеющего авиационное образование: "сознательно перетяжелить самолёт, усилив его сверх норм безопасности, принятых в результате многолетних научных исследований и проверенных практикой", выглядит "странно" - так может рассуждать человек не авиационный, ему простительно.
Излишний вес потребует: более мощные двигатели, увеличение расхода топлива, увеличение запаса топлива или снижение дальности, не говоря уже о взлётно-посадочных и маневренных характеристиках.
Прочность самолёта рассчитывается не "от фонаря", а по НЛГ/ФАП и перегрузка расчётная, эксплуатационная, прописаны для каждого этапа полёта, включая посадку, кому же придёт в голову возить лишний вес, если только "не совсем здоровому психически человеку"?

Ну не должен самолёт развалиться при ударе об полосу, военный

А если там 30 кадров в секунду?

у нас считали с фильтрами, если была конечно нужда,
вы правильно отметили дальнейшие пики могли и за 2 выскочить, но они также ошибочны как и первый пик, частотные колебания алексерометра выше чем он принимает перегрузку, ( те же пики на пробеге) поэтому для точности необходимо отсекатьчастотными фильтрами,

для грубого анализа ( не пергрузок за 2, 5 -3 единицы) ваш метод подходит.

Ну не должен самолёт развалиться при ударе об полосу, военный

В Красноводске тоже вроде как не должен, гражданский

Что же там можно было исказить, коли везде прямая речь?

Замнем для ясности.

ЗПУ: "...ЕМНИП расшифровщики при грубой посадке в первую очередь смотрели перегрузку по ленте К3-63. Самописец весьма примитивный, но по этому параметру достаточно точный..."
LEngFT: "...Это абсолютно не так. Поищу материал. Выложу..."

Вячеслав, приветствую.
ЗПУ, думаю, имел ввиду рекомендацию, которая была когда-то на Ту-134/154 - при подозрении на перегрузку при посадке сделать запись в бортжурнале. На основании этой записи спецы должны были снять плёнку К3-63 и по ней произвести оценку (где-то так звучало). Если по К3-63 "пик" был в пределах допуска, расшифровка МСРП не требовалась.
Это многих и часто выручало в транзитных портах. На практике безо всяких записей бортач сам снимал эту плёнку и по шаблону (емнип, был где-то в бортовой документации) было ясно - сильно накосячили или нет.

Никто не задумывался, зачем это показывалось?Обсуждают перегрузку при посадке, другая может быть в воздухе, нос отпал?

В отличии от ГА в военной авиации каждая посадка оценивается командирами по СОК. Что это грубо - никогда не приходило на ум. А в ГА - расшифровка раз в месяц, если нет грубой посадки.

Ил: "...А в ГА - расшифровка раз в месяц, если нет грубой посадки..."

На всякий случай - в ГА уже лет ...дцать как 100-процентная расшифровка всех полётов.

Спасибо. О том и речь, что однозначности нет. И то неуверенное и непонятное увеличение/уменьшение режима может говорить о несогласованных действиях лётчиков.
Ясно, что отвечает за всё КК, но сидящему справа так-то не должно быть безразлично, когда его явно пытаются убить. Штурвал между ног есть, РУДы под рукой. Майор опять же... Или у вас такой вариант (правак вмешался в управление) исключён?

Очевидно, что я пришел сюда задать свои вопросы не из авиации, но это не повод для упреков: это публичный форум, а не закрытый чат. К вопросу, зачем пришел.
Собеседники, которые предметно ответили на мои вопросы, проявили конструктивность, терпеливость к дилетанту, многое прояснили.

Пристяжные ремни - вероятно, не совсем корректный термин, но и он встречается в сети, в отношении ремней кресел летчиков.
Человеку не из авиации, можно было только догадываться, что российская авиация, гражданская и военная, лишена возможности автоматической посадки, в отличии от Боингов и Аирбасов.
Поэтому, не волнуйтесь, аналогия понята, как надо.

По сути вопроса, мне стало досадно, что лишь одному члену экипажа посчастливилось выжить в этой авиакатастрофе, появились вопросы.
Тем более, после предшествующего, аналогичного по трагичности, исхода в Японском море.
Видео и фото, относительная сохранность клетки кабины, добавили сомнений, что может дело в том, что не все пристегнулись, как следует.
Как видно из соседних сообщений, мои сомнения о ремнях оказались небеспочвенны.

Вертикальная скорость/перегрузка самолета предопределила его разрушение, но не явилась первопричиной травм летчиков.
Летчики не на бетон упали с такой скоростью, пружинили их кресла, колеса, подвеска, пружинил разрушающийся фезюляж.
Поэтому, несмотря на начальную высокую вертикальную скорость, анализ последующих событий является более важным, в отношении того, почему не всем летчикам повезло выжить.

Чё ж заминать, для какой-то ясности?
Вами искажена моя точка зрения, и Вы представили меня как недочеловека, для которого гибель людей (близких мне) обычное явление.
Одно из двух: либо Вы просто не понимаете о чём речь, и Вам чуждо понятие о последовательности, логике и здравом смысле,
либо Вы обычный тролль, зашедший сюда с явно выраженными троллевскими целями.

Ну так считайте и оцените: утяжеление Ту-22М3 на одну тонну путем усиления конструкции при взлетном весе 120 тонн, если не ошибаюсь, на сколько ухудшит характеристики?!
Я уже проходил такую служебную жизнь, когда конструкцию Ту-142 укрепляли. Помните историю с самолётами Ту-114? Почему их сняли с эксплуатации? А Ту-142 не сняли, потому что они военные, а мы военные могли подвергать себе опасность. Всё время, пока я служил, в гарнизоне работали три представится из завода. У Ту-142 при полной заправке топливом на взлёте лопались обшивка около центроплана как на крыле, так и на фюзеляже. Заводчане снимали кальки, отправляли на завод, потом эти трещины закрывали - клепали накладками. А это утяжеление, ухудшение характеристик.