Так судя по эволюциям в воздухе, они и пытались эту системку пересилить, но системка оказалась сильнее их и таки перешла в пикирование на скорости 600 миль в час...

Конечно угол атаки нужен автоматическим системам , а в том виде как он представлен опционально , в сложной ситуации пилоты не будут и не смогут считывать с него информацию , в стрессовой ситуации лётчики не видят положение atitude , синее- коричневое , а мы говорим об очень унифицированной индикации прибора , не будет он восприниматься на перегруженном PFD . Вот на Ту-134 был АУАСП прибор так прибор , и очень информативный , а сейчас можно видеть фактический и критический угол и margin по заборам на speed tape . Я еще раз повторяю , что говорю только о восприятии информации с небольшого приборчика пилотами в полтёте и в очень сложном положении

Потому, мы уже , лет десять здесь говорим о серьезных проблемах в подготовке (в существующих экономически оптимизированных, программах обучения на типы).
"...стрессовой ситуации лётчики не видят положение atitude , синее- коричневое..."

Это совсем печально, это говорит о незавершенности процесса обучения, о несостоятельности системы поддержания навыков, об общем системном кризисе, так как нормальная эксплуатация не согласована с потребностью поддержания базисных навыков, более того - она направлена на их деградацию. Что и демонстрируется во всех катастрофах последних 15ти лет. Приехали к тому, что , в общем-то не начинающие пилоты демонстрируют неспособность , просто выдерживать заданные полетные параметры (демонстрировать, хоть какую-то технику пилотирования).

И мониторы современные хорошо мониторить ( на то и мониторы - шоб мониторить) , но для реального , активного пилотирования не все так однозначно, красиво , но все дальше от психологии чела, бегущие шкалы читаются и распознаются дольше чем будильники, в стрессовой ситуации вообще могут восприниматься, как просто бегущие ленты . ( ИМХО).

Видел я, как выглядит этот АОА на тренажере. Это полное и абсолютное г..., ничего не дающее для пилота. Его просто не видно, для пилотирования абсолютно неприменим. А, если сравнивать с 204... Поэтому они и втыкают его опционально.
Вот какая информация в электронном FCOM NG:
Angle of Attack
[Option - Angle of Attack Indicator]
The Angle of Attack (AOA) indicator displays aircraft body angle of attack, stick
shaker angle of attack, and the appropriate range of approach angle of attack. The
indicator is located in the upper-right corner of the PFD, above the ADI.
If the AOA signal is determined to have failed or is invalid when ground speed is
greater than 80 knots, the AOA indicator will be blanked and replaced with a fail
flag.
During normal operation, the approach reference band moves with flap handle
position. When the flap handle is in a landing flap detent, the band will depict the
appropriate range of AOA for a Vref(xx)+5 approach, where Vref(xx) is for the
corresponding flap detent position. If the flaps are driven in alternate mode, the
band moves depending on actual flap position. If flap position is determined to be
invalid, the band is blanked.
If an approach is flown faster than Vref(xx)+5, AOA is lower than normal and
could potentially be below the band. If a slower approach is flown, AOA is higher
than normal and could be above the band.

Поэтому и говорят о нем, как 13-й выше. Апломб невежды.(

Есть такое дело, опять же , явление наблюдается на самолетах с частичным оснащением кабины мониторами. При полном переходе на дисплеи и условии не контакта с будильниками - это явление устраняется.

Ну да, ежели ещё и Thrusf есть. Это наверное не то, что thrust.;) А если стаб уже ушёл до упора, сколько надо будет этим колесом крутить и где на это время? Тут ещё вопрос: а было ли вообще хоть какое сообщение экипажу, что где-то идет не так. Судя по тому, что въехали в воду на 600 kts, они просто не успели ничего понять. В общем, правильно тут сказали: привет от Сократа.

Ключевое слово - опционально. То есть не обязательно.

Ростов поближе будет.

Они да сомого датчика угла атаки только на моделях 737NG додумались
https://www.faa.gov/air_traffi ...

См слайд #12

Да тут вообще непонятно: пусть отказ одного из датчиков УА, но с какой радости стабу при этом людей убивать, если ещё второй датчик есть. А два сразу - в это верится с большим трудом.

Долго же они думали. Когда упал AF447 и стало понятно почему, их лучший (это без каких-либо преувеличений) лётчик по фамилии Салленбергер так и сказал: надо возвращать угол атаки в основную индикацию. Возвращать - потому что когда он начинал летать, угол атаки там ещё был. Его, вероятно, за полезный совет похвалили, но сделали опционально, то есть - пилоту для удовлетворения его любопытства.

ИМХО, понятный и чёткий указатель углов не повредит как минимум. А в некоторых случаях просто необходим. В AF447 мигало и звонило всё что можно, вводя пилотов в ещё больший ступор.

Я уже не помню всех деталей, но при попытках давать от себя (возможно даже неосознанных из-за стресса), у них начинала орать сигнализация о сваливании. При взятии на себя - она замолкала. То есть всё с ног на голову. Они, мне кажется, так до самой воды и не поняли, что валятся, хотя всё это, по моему мнению, решаемо тем же самым указателем углов.

Арабский пилот как-то шутил что в A330 даже место на приборке отведено для индикации углов,

но деньги, деньги, деньги...

Так там оно и было. Подозреваю, что здесь, по крайней мере, ближе к концу, ничего не орало и не звонило.

Понятно.
Боинговская ЭДСУ - гуано. Не предусмотрен перекрестный контроль УА по другим показателям.

Примитивная защита от сваливания "на дурака" не оповещает о своих действиях людей (а ну отгадай).

При этом, если при закритических углах УА достаточно сирены и миганий, то в куда боле сложных и редких
ситуациях пилотам предлагают несоизмеримую нагрузку и подготовку.

Да и во всех остальных системах других самолетов ситуация не лучше, уверен (нет Илона Маска в авиации, увы).
Производитель панически боится лишней ответственности, а выходит что простые решения не лучше.

Я, конечно, дико извиняюсь, но просто выдерживать заданные полетные параметры даже горизонтального полета ох как непросто, если отсутствует навык. А откуда этому навыку взяться? На эшелоне, ради интереса, отключите неожиданно для коллеги АП, посмотрите, что происходит с человеком при осознании факта, что далее пилотирование осуществляется на руках. Чаще всего штурвал зажимается, вторая рука сначала на штурвал, потом на РУДы, потом снова на штурвал. Глаза забегали по показаниям. Но через какое-то время начинает из глубины памяти))) выплывать знания, которые вложил первый инструктор - скорость, высота, горизонт, шарик в центре, про вертикальную не забывай ))) - и, потея, пилот пытается хоть на время стать лётчиком... При этом ситуация штатная, всё работает, никаких отказов и рядом не "фотографируют" ( это так один из моих учителей шутил про молнии в грозу).
Я это все к чему - самому себе устраивать регулярные тренировки для поддержания навыков ручного пилотирования ведь никто не запрещает. Для начала в ГП, затем на снижении хотя бы до Нэш.пер. Заодно и параметры снижения посчитать в уме, мало ли VNAV закапризничает. А кто-то, возможно, и весь полет на руках сподобится, есть же рейсы по часу с небольшим...
А то берем на руки после ДПРМ и думаем, что все можем...

Примитивная защита от сваливания "на дурака" не оповещает о своих действиях людей (а ну отгадай).
//////
Проблема в данном случае в том, что недостоверный сигнал не снимается с использования, а остается в контуре управления. И Боинг предлагает экипажу самому следить и ловить этот бешенный кулон. Это ляп разработчиков, система должна отключиться, сообщить об этом экипажу, " дальше сами" А не направлять самолет в Землю.

Недостоверные данные, при этом они остаются в контуре управления автоматики, такое же было и под Амстердамом, РВ тоже два, но при той конфигурации системы один засбоил и остался управлять тягой, решил что уже "сел ' режим МГ на глиссаде получите, при ручном выводе на заданный АТ снова на МГ. А тут стаб на пикировпние.

Нет там бешенных кулонов..... тупо примерзли датчики

Сразу оба???

Да ладно! А как же alpha vane на 737-300/400/500 ? )))))

Эти примерзщие датчики выдают в систему бешенные кулоны, которые не отражают реального УА и эти бешенные кулоны оставаясь в контуре управления заставляют отклонить стаб на пикировпние и вогнать самолет в Землю. В нашем случае в воду.

FAA косячит неподеццки. На левом фото в кабине механические авиагоризонт и HSI, а это Original 737-100/200, а не Classsic.

У меня есть скан ОМВ, но никак не могу прицепить к сообщению. Могу прислать по имейлу тому, кто сможет.

новости NTD на русском, Самолет Lion Air мог разбится из за неисправности
датчика угла атаки.
https://youtu.be/YuyNHjxYLc0

При примерзании датчиков в полете, сигнал Альфа критического вообще никогда с них не поступит, даже при реальном сваливании самолета (так как с заблокированных флюгарок постоянно будет поступать фиксированный и не меняющийся Альфа докритический (который был в момент заклинивания). Чтобы примерзли две флюгарки требуется нехилое наземное обледенение и неисправный обогрев, что в условиях ап.Джакарты представляется с большим трудом.
Совсем другое дело комбинационный отказ: полеты при неустойчивой работе одного канала (на него никто не обращает внимания, поскольку требуется специальное наблюдение и анализ, что для экипажей, которые с трудом выдерживают параметры полета , задача непосильная), произошел сбой в работе оставшегося, поступил мифический сигнал Альфа закритического (в одном , конкретном случае, был зафиксирован Альфа около 80 градусов из-за повреждения сигнальной электропроводки. Да и сигналы от СВС - они не аналоговые, все цифруется , поэтому дефекты проводки, печатного монтажа, блокировочных кондеров по питанию, ложный дребезг - все это способно сформировать - все, что угодно) - дальше, хлоп , и готово... :-(

Вполне себе может быть если из одной партии например....

Сам удивился!:) вроде были же. Видать это про совсем совсем 737CL, которые -100/-200

Вот и верь после этого людям...))

Верю верю - но не каждому зверю...

Пользователь 13й уже текст выкладывал.
Спасибо!

Да... похоже не примерзли.... и ведь "вскрытие" мало что покажет...... самолёт на дне морском. Пока достанут.

Тут есть о том, что именно Боинг написал:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_ ...

Из прочитанного прямо-таки радуют следующие слова, особенно то, что написано в скобках:
- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)

Если нет этой опции (!), то суши вёсла, ибо вот из этого хрен поймёшь, в чём проблема:

- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.
- FEEL DIFF PRESS light.

Предупреждения о сваливании, о расхождении показаний скорости и высоты, и для комплекта предупреждение о том, что ограничитель отклонения РВ не работает.

В аварийной директиве FAA всё изложено, ссылка в предыдущем сообщении.

вот теперь пора

starroj@protonmail.com

Когда первые В 737 появились в ШРМ я летел пасс из Праги мой курсант КВС конечно я был в кабине.....меня поразило что все время вращались колеса тримера.Ну прямо как на ИЛ 14 только там это тример а здесь это перемещение СТАБ.
На вопрос а не страшно что эта автотрим може перевернуть самолет.....ну что вы надежная система. Давно это было ....до фснта с анодиной до Казани и до Ростова....терерь наверно доработают как было с РН.... олько цена уж больно дорогая.

Это вообще очень давняя история, а воз и ныне там, и, кстати, не только у Боинга:
https://aviation-safety.net/da ...

Дык мы про убежавший стаб второй или третий день мусолим)

https://yadi.sk/i/oIKnhDrszDNX9g

Оригинал бюллетеня.

Спасибо. Уже раздобыл.

из всего вырисовывается более менее понятная картина.
проблемы со скоростью,
экипаж доложил, стал выполнять процедуры,
болтание по высоте и скорости по данным FR, более менее экипаж справился с отказом
и тут на сцену выходит протекшн по УА и по недостоверному сигналу стаб на пикирование
и вот эту подлянку от Боинга экипаж уже не поймал, тяжело борясь с одним отказом получить еще и такую подставу от самолета,

разобравшись что к чему, Боинг тут же шлет изменение в FCOM , как действовать экипажу при возможном повторении такого набора отказов, пока не прописали правки к софту,

Так как было с РН не получится. Там исполнительный агрегат заменили. Здесь самолет переделывать надо.....

кстати и к протекшену по УА вопросы. это он тупо гнал стаб от себя, ожидая уменьшения УА и не обращая внимания на изменение тангажа, нарастание вертикальной скорости, уменьшению перегрузки. Самолет то ведет себя адекаватно.

зачем? мозги перешьют и вперед, только людей уже не вернуть,

Так то-то и странно, что так прописан алгоритм, тупо нос в землю, не обращая внимания на скорости, высоту, режимы и прочее...

вопросы к Боингу

...и как этот наглый Боинг посмел чьото там сделать без одобрения ФАКа? ...ну, Беспредел!

Могу еще раз повторить: защита от сваливания через стабилизатор , а не через руль - это половое извращение, которое ставит пилота в беспомощное положение, так как эффективность стаба много больше, чем у РВ. Какой-то абсурд, когда лошадь, позади телеги. (я даже не упоминаю саму логику по тупому сигналу Альфа, без учета других параметров).