ЗабИли все, похоже на расшифровку СОК и параметрическую диагностику тем более.
Такие проблемы бы "на раз" вскрылись и с учётом опасности устранились бы.

Бобик признает что собирает гауно? Глазам своим не верю.

Навряд ли. Скорее всего предупреждение будет типа... есть риск, если пилоты не выполняют предписание, указанное в....

После пожара двиг на ИЛ 86 в 1980г (без пасс) самолет был остановлен и не летал пока не заменили все титановые детали.
Толико через ОДИН год начали полеты с пасс. Это я к тому что совсем другое в фирме В...вспомните историю с РН ....только после 2х катастроф и одной удачной посадки нашли причину и доработали самолет. Цена дорогая прим 230пасс погибли.
Сейчас уже какой случай падения .....и тишина все на CRM свалтвают.
А на ИЛ 86 бывали полеты с полным отказом СВС и....все живы.
Да и специально для всех пасс этот самолет не убилни одного пасс за 30 лет полетов.....за чото и был остановлен.

На NG при полёте на руках Speed trim активнее стаб крутит , чем на классике , как бы не перестарались с этой помощью, когда самоль думает, что скорости нет.

Так о том и речь... Самолёт думает , что скорости нет. Стабилизатор резко на пикирование для набора скорости. И при максимальных оборотах двигателей носом в землю........

Наверное это в режиме АР, а точнее АТ, разве допустимо использовать АТ при расхождении скорости

http://boeing.mediaroom.com/ne ...

Оригинал сообщения Боинга.

Хорошо, если кто даст сам текст бюллетеня.

Ув. 86, Вас троллят, это же очевидно. 86 - прекрасный самолет и то, что он никого не убил, все хорошо знают. Ждите, сейчас может начаться вторая серия с песнями "сравните парк 86 и 737" и пр. пляски. Я б не реагировал...

Реалия же действительно такова и все мы это знаем, что чаще всего именно увы через катастрофы идет выявление недоработок и семейство 737 не исключение, исключение скорее Ваш любимый 86.
Будем надеяться что Боинг сможет оперативно разобраться. По-хорошему конечно надо останавливать полеты MAX до полного понимания и выяснения, доработок и испытаний после них, но в наш помешанный на деньгах век этого не случиться. Прошу прощения за банальность.

Сам текст сообщения:

Boeing Statement on Operations Manual Bulletin




Boeing is providing support and technical assistance to the Indonesian National Transportation Safety Committee and other government authorities responsible for the investigation into Lion Air flight 610.



The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous input from one of its AOA (Angle of Attack) sensors.



Whenever appropriate, Boeing, as part of its usual processes, issues bulletins or makes recommendations regarding the operation of its aircraft.



On November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) directing operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor.



The investigation into Lion Air flight 610 is ongoing and Boeing continues to cooperate fully and provide technical assistance at the request and under the direction of government authorities investigating the accident.





Boeing Statement Issued October 29, 2018

The Boeing Company is deeply saddened by the loss of Lion Air Flight JT 610. We extend our heartfelt sympathies to the families and loved ones of those on board.

Boeing is providing technical assistance at the request and under the direction of government authorities investigating the accident. In accordance with international protocol, all inquiries about this accident investigation must be directed to the investigating authority in charge, the National Transportation Safety Committee of Indonesia.

sts стриммирует самолёт на снижение, вырастут усилия при взятии штурвала на себя, но это не отменяет возможность для пилотирующего триммировать самолёт по своему усмотрению, правда с некой задержкой после отпускания trim switch sts опять вступит в дело, потому и придется с ней бороться в течении всего полета, либо отключить автотриммирование и триммировать самолёт врукопашную - колесом.

Все у Вас правильно до момента, когда в контуре управления появляется бустер и демпфер. Далее арифметика сильно усложняется. Всплывает время реакции, влияние первой производной от положения управляющей поверхности, и др.

Инстинкт тянет штурвал на себя, когда в поле зрения появляются ёлки или дельфины в море. Потому с Вами согласен не во всем.

Отставить проблемы со скоростью....

erroneous input from an AOA sensor.

Скорее речь вот об этом:

Катастрофа Ил-86 в Москве — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 28 июля 2002 года. Авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-9560 по маршруту Санкт-Петербург—Москва—Сочи—Москва—Санкт-Петербург, разбился неподалёку от Дмитровского шоссе в Москве через несколько секунд после взлёта[1]. Рейс был перегоночным, поэтому на борту самолёта находились лишь 16 членов экипажа, 14 из которых погибли.

Это единственная катастрофа самолёта Ил-86.

Если после катастрофы спешно шлют бюллетень, это о чем говорит? Что в самолете и в документах критические ошибки ведущие к катастрофе.

пока что никто ничего не шлет

ждите, скоро пидет

On November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) directing operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor.
http://boeing.mediaroom.com/ne ...

* придет)))

на вряд ли критические ошибки в документах, потому что анонсированный Operations Manual Bulletin (OMB) отсылыет к существующим процедурам для определения ошибочных данных от дачика УА

an Operations Manual Bulletin (OMB) directing operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor.

А зачем выпускать Operations Manual Bulletin (OMB) если все уже написано?

Повторение - мать учения)

Это типа нашей ИБП или приказа по информации о расследованию. Обратить внимание, имейте ввиду, будьте внимательны, смотрите пункты такие то и такие то...

Скорее всего так и было.....Так совет тем кто еще летает когда в след раз эта "автоматика" загонит СТАБ на кабрирование
у вас не будет времени читать рекомендации советую делать ВСЕ наоборот ....выпуск шасси по разумной скорости ....потом выпуск закр и получите при полностью переложенном стаб на кабрирование вполне управляемый самолет.
Реальный такой полет был на испытаниях ТУ-154 ( + 27в попало не туда куда надо.) И у нас после катастрофы 86060 многим давали отказ стаб на кабрир ...действуя по инстр падали все. Действуя наоборот успевали набрать 1500и и спокойно перейти на резервное упр

Насколько я знаю Производитель ИБП не издает, а связи между FCOM и OMB , по Вашему никакой нет, в нас бюллетени издавались когда вносились, изменения и дополнения в РЛЭ (FCOM не по нашему)

an Operations Manual Bulletin (OMB) directing operators to existing flight crew procedures
-----
Пока о поправках в FCOM не сообщается.

Производитель ИБП не издает
----
У них никто ИБП не издает. Вся информация о расследованиях АП в открытом доступе. Эксплуатанты сами, если считают необходимым, разрабатывают профилактические меры в виде изменений своих правил. Это только у нас ...приказываю рекомендовать...

А вот это уже совсем интересно. Судя по последующим манёврам, самолёт "думал", что он пузом вперёд летел? Опять же мой вопрос, но тогда уже не про скорость, а про угол атаки: кроме датчика AOA, есть данные по вектору скорости (GPS, как минимум), есть данные по ориентации в пространстве (инерциальная система) — то есть, можно определить если не угол атаки, то углы относительно курса (крен, тангаж и рыскание), сопоставить с данными с датчика AOA и понять, что где зашкаливает и чему нужно больше доверять... Этого разве не хватит, чтобы не лететь носом вниз?

На МАХе АОА датчик отдельный (флюгер) или встроено в PITOT, Smart Probe называется (разность давлений в портах трубки)?

Эксплуатанты сами, если считают необходимым, разрабатывают профилактические меры в виде изменений своих правил
/////%
Так вот об этом и речь OMB это и есть те самые изменения и дополнения правил от разработчика, а проще исправление собственных критических косяков в документации или технике.

сопоставить с данными с датчика AOA и понять, что где зашкаливает и чему нужно больше доверять... 
/////
Так проблема в том , что экипаж должен точно отфильтровать чему верить, чему нет , а при комплексных отказах, в дефиците времени это очень сложно. Плюс и навороченная автомат ка может добавить вводных тоже не разобравшись, что правда что нет - как срабатывание STALL на А-330 над Атлантикой при росте скорости.

На фотографиях - флюгарка. (правда, я разглядел, только одну. скорее всего , фотки не четкие).


Хотелось бы сказать, что система против сваливания, работает рулями, а не стабилизатором (если руля не хватает, то балансируется стабом, все пляшется от руля). Если она реализована через стабилизатор, то это не правильно (косяк, и серьезный).

В случае с индонезийским бортом — погода, вроде, была неплохая, значит был видимый горизонт + чувство "пятой точки"... Нельзя было просто какое-то время вручную держать самолёт в горизонтальном полёте и разобраться с датчиками?

Именно так и должно, и вроде, по вертикальному профилю, похоже что экипаж это и делал, а вот дальше.... что-то пошло не так. И пока не ясно, что, или кто , фатально накосячил.

Дальше автоматика подумала, сколько ж можно лететь брюхом вперёд и вмешалась....

Уже писал тут свое имхо когда-то. Самолетостроение подошло к тому моменту, когда автоматика ещё несовершенна и полностью не управляет полетом от и до, а пилоты уже теряют навыки полета на руках. И вот на этом стыке и могут происходить инциденты. Особенно когда автоматика имеет траблы с алгоритмами ...

Автоматика сваливания ориентируется на УА, а не на скорость, поэтому, для реализации Вашего сценария нужно, или заклинить флюгарку (отклонив ее предварительно, не по потоку), что маловероятно, или словить ложный сигнал по УА из-за электроники, или проводки, что более вероятно...

На МAX 2 флюгера, справа и слева по полету (ниже ППД) в носовой части, все традиционно.

Какая разница, собственно, по какой причине в мозги пришел неверный сигнал от датчика УА (флюгарка, проводка...) Главное, как это потом отработалось "АУАСП".....

две судя по перечню допустимы[ несправностей ака MMEL
http://fsims.faa.gov/wdocs/mme ...

Вот здесь уже написано, о чём придёт:
https://www.bloomberg.com/news ...

Даже интересно, сподвигнет ли это Боинг на возрождение индикации угла атаки и связанные с этим процедуры.

Да не нужен ваш угол атаки на Боинге . Все понятно по Speed tape на PFD , там достаточно информации чтобы понять что что то не так . Ещё есть Pitch and Thrusf , а еще Boeing обяжет всем летающим на этом типе и особенно на Max пилотам повторить и применять memory items RUNAWAY STABILIZER by QRH . Кто в теме , поймет о чём я ....

выше уже выяснили что данная индикация опционально может быть ввыведена на PFD

То Не болтун:
"...Да не нужен ваш угол атаки на Боинге . ...Кто в теме , поймет о чём я ...."

Уже и тем, кто не в теме, давно все понятно...
(Вы полагаете, капитан данного лайнера, не знал чего-то из вами перечисленного?)
Кстати, сам Боинг, как и ВСЕ производители самолетов в мире полагает, что без нашего угла атаки - никак :-(

Что-то запамятовал, в Казани в 2013 какая причина -то в итоге была с Боингом? Ну, кроме переученных бортинженеров...

Только не на испытаниях. В ШВЛП на переучивании. И спас их радист (они с радистом летали)что дотянулся до закрылков и дернул их на 45 град...
Да и в истории Ту-154 немало случаев было когда при уходе на 2 круг убирали закрылки, а колпачек совмещенного управления стабилизатора не закрывали (потом выключатель доработали) и самолет лез на петлю.... В Красноярске такое точно было.
С ув.RR

Нет именно на испытаниях в ШВЛП самолетов с полностью раздельным управлением небыло (с шайбой на упр стаб)

Декабрь 2008 г. Аэрофлот. Ту-154 рейс Красноярск-Норильск.
Я перед взлетом протестировал АУАСП-15, все ок. В момент отрыва УУА резко уходит в красную зону и самолет начинает орать что сваливается ..
Не самое приятное ощущение. Но мы синдрому "держи козу" не поддались, хотя запах тревоги по кабине пошел.
Когда убрали все, переставили давление, отработали с подходом(писать дольше чем зимой на Ту-154 это сделать) стали разбираться - я выключил выключатель АУАСП на верхнем щитке. хрен дрын-дрын. Орет сигнализация как и прежде.
И только когда вырубили АЗСГК АУАСП на правом щите только тогда заткнулась...
А будь экипаж нервный, да ночью...
С ув.RR

Все оказалось как я говорил, а не sbb или Pillt62.
Косяк критичный ввели бюлетнем ОМВ изменение в FCOM Administrative Information 
Insert this bulletin behind the Bulletin Record page in Volume 1 of your Flight 
Crew Operations Manual (FCOM).

еще Boeing обяжет всем летающим на этом типе и особенно на Max пилотам повторить и применять memory items RUNAWAY STABILIZER by QRH . Кто в теме , поймет о чём я ....
//////
Конечно, это ж гораздо проще что бы экипаж по памяти катастрофически опасные баги разработчиков отлавливать, чем нормальный алгоритм прописать.

Дело в том, что система от сваливания, характерная для с ЭДСУ - она хоть и примитивная , но автономная (до некоторой степени). У нее простая задача, поймать момент сваливания и шурануть РВ от себя. Какой уровень интеграции элементов ЭДСУ и классической тракторно-троссовой системы управления на МАХ, я не знаю, но учитывая любовь Боинга обвешивать механику простейшей электроникой (именно на этом семействе, ни в коей мере не имею ввиду 777, или 787, с полноценными, совершенными ЭДСУ), могу допустить и такой вариант. Может в предстоящем оповещении и будет моментик для экипажей с акцентом на действиях, как эту системку обезвреживать в условиях нейстойчивой работы СВС.