так это же все ваше вранье, которе ломаного гроша не стоит, вы способны только врать, отвечать за свое вранье, узнавать что новое, признавать свои заблуждения вы не способны, второй ханлых,

Ну вот как объяснить этому теоретику, что несмотря на различие систем координат, смысла и значения, эти два угла взаимосвязаны и существуют одновременно!
Во всяком случае, для пилота.

HM
Это вращение приводит к изменению ВНИМАНИЕ
пространственного положения продольной оси связанной СК, а следовательно: углов ТАНГАЖА и РЫСКАНИЯ в общем случае.

...и в заключение:
в результате изменения пространственного положения и инерции самолёта начинается изменяться ВНИМАНИЕ именно ТОТ УА,


создали мы перегрузку 1, 2 и зафиксировали ее при УА=const
Внимание: " вращение приводит к изменению ВНИМАНИЕ
пространственного положения продольной оси связанной СК, а следовательно: углов ТАНГАЖА и РЫСКАНИЯ в общем случае. "

и вот тут

"...и в заключение:
в результате изменения пространственного положения и инерции самолёта начинается изменяться ВНИМАНИЕ именно ТОТ УА, " - хрясь и ваша теория не работает, не изменяется угол атаки, постояннен он, потому что именно он и является управляющим параметром,

но вы флудите, инет то все стерпит.

о вклюшили задний ход, а как же ваш постулат : #

Penman
И да: тангаж может изменить угол атаки.

неужели дошло, что тангаж зависит от Угла атаки, а вовсе не наоборот.

ТАНГАЖ = Угол атаки + УНТ (Угол наклона траектории). - это вам надо объяснятъ, эту формулу , как тангаж зависит от УА, я написал в самом начале лекции по вашему ликбезу

И да: тангаж может изменить угол атаки.
Изменяем тангаж, изменяется угол атаки.
Ну и где здесь противоречие?
А из чего следует, что "вовсе не наоборот"?

Вы - такой, типичный, отличник-зубрилка: вызубрили одну формулу и носитесь с ней, вместо того, чтобы головой думать.

То Penman
Врать у вас получается гораздо лучше, чем понимать основы аэродинамики, бывает ответили всю жизнь, а потом
На себя на себя е.... дураки, в надежде что потянула штурвал не себя увеличат ТАНГАЖ и прекратят снижение - это как раз ваш случай.

Вы не понимаете причинно следственных связей полета.

Это похоже, сложности перевода pitch attitude ....
Просто, похоже, он в тангаж ещё впендюривает угол наклона траектории. Это для графиков...

neustaf, вам тест на гибкость ума: самолёт разбегается по ВПП, каким образом он сможет изменить угол атаки, чтобы оторваться и перейти в набор высоты?
Вот только не надо сейчас бреда про некую скорость, на которой и фанера оторвётся: длина ВПП ограничена!

Взлет с авианосца с 'просадкой" или конец ВПП над пропастью подойдёт? Тангаж не меняем ))) .
Признайте уж свое поражение.

То Penman
Вам были заданы многие вопросы на гибкость ума, но увы не на один отвеьа вы так и не смогли дать, было и про разбег, и про крен 90.
Но вот умом то вы и не обладаете.

признавать свои ошибки это удел сильных уверенных в себе людей, это не про Пенмана, он очень ограничен, будет врать, изображать невменяемого, игнорирорoвaть обращенные к нему вопросы, не понимая, что все ( по его мнению мудрые уловки) видны всем на форуме невооруженным взглядом, имя себе он уже сделал.

Какой здесь бред? Длина ВПП 2500, аэродром 2 класса, взлет Ан-2 с выпущенной механизацией. Что, длины ВПП не хватит?
Я же с просил вас и ваших апологетов первичности тангажа - вам не надоело позориться?

А про воздушного змея не хотите поговорить?

neustaf
но вы флудите, инет то все стерпит.
====
Ещё раз, пока не дойдет, как дошло до всех:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Никто не говорит о том что углы атаки не важны. Однозначно и все графики основные строятся на углах атаки.
Просто будьте проще. Самолетов отеческого производства осталось разве что в ВКС да по северам немного.Идет переучивание на иномарки где нет указателя угла атаки , переучивание 1 месяц, основы аэродинамики не преподают. Народ вряд ли скажет качество 777, 330 и тд а также про критические углы атаки этих кораблей. Но народ прекрасно знает тангажи (pitch attitude) на которых надо работать, взлетать садиться, г.п. И следом вопрос, который ставится, как управлять?и получается по pitch attitude.
Но строить из себя умников и говорить в хамском тоне-это удел мелких людишек, возомнивших себя профессорами, не наработавшихся, неудачников по жизни, обиженных на все и вся...

А какие ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ отличия аэродинамики и динамики полета "транспортного - большого такого, пассажирского" самолета и самолета, выполняющего сложный пилотаж?
Почему Вы отвергаете мой пример изменения углов атаки тангажа при крене 90 градусов? Только потому что он не вписывается в Вашу позицию по обсуждаемому вопросу?

Кстати, В-707 - это же "транспортный - большой такой, пассажирский" самолет?
Смотрите, читайте:
https://www.youtube.com/watch? ...
http://muz4in.net/news/bochka_ ...

Представьте что в момент когда крен 90 градусов пилот потянул штурвал на себя. Угол атаки ведь увеличится! Есть возражения? Но тангаж в этот момент не поменяется!
А вот когда самолет в перевернутом полете - при взятии штурвала на себя УА увеличится (уточняю: если УА был -10, а стал -5 - это также увеличение), а тангаж уменьшится!

Думаю достаточно наглядные примеры, что при отклонении органов управления самолета от себя/на себя прежде всего меняется угол атаки, а вот изменение тангажа уже зависит от пространственного положения самолета в этот момент.

Да дело то не в этом... Человек не знает основ аэродинамики, что от чего зависит. Чуть в сторону и ступор. Я здесь никого не оскорбляю, но если человек заблуждается - нужно ли его переубеждать? Здесь пытаются людям доказать что они неправы, не научили их в свое время чему необходимо, что полет это немного большее чем сидя в кабине жать на кнопки или выдерживать параметры полета. Все это хорошо до поры до времени, а как клюнет жареный петух в виде отказа чего-нибудь и все, катастрофа. Которую можно было бы избежать зная как летает самолет, за счет чего он маневрирует, как управляется. И в критической ситуации у тебя будет больше шансов избежать ошибки. Посмотрите что делается сейчас в мире. Без компьютера экипаж не может летать. Сегодня например в Европе улетели в другой аэропорт из-за ошибочного ввода аэропорта в комп. А экипаж что делал??? У них не было курса, они не знали куда летят? Просто все идет по пути упрощения, летчик превращается в оператора компьпьютера, знания аэродинамики ему не нужны, компьютер все исправит. Да, исправит... до тех пор пока работает. А малейший отказ - и экипаж в ступоре. Вот в чем дело...

Я уже приводил этот пример, бесполезно.

Возникает вопрос к пилотам гражданской авиации - как часто в среднем приходится сталкиваться со срабатыванием сигнализации о приближении к сваливанию? Условно говоря, на 1000 полетов?

Представьте что в момент когда крен 90 градусов пилот потянул штурвал на себя. Угол атаки ведь увеличится! Есть возражения? Но тангаж в этот момент не поменяется!
__________

в данном случае потянув штурвал(РУС) не увеличив " в небо" одновременно тангаж у вас получится зарывание и вход в крутую спираль и у вас сам по себе тангаж получиться в "землю"

Этот полет я вообще не могу ничем обьяснить (в другой аэропорт).при подготовке маршрут набивается в машинку, к себе в iPad (если понимаете о чем я говорю) и тд. Перекрестный контроль... нонсенс, но на то она и жизнь, что может быть все. Кстати скорее всего план был подан туда же поэтому АТС и не препятстовало выполнению полёта.открою маленькую тайну, в хорошей компании подготовкой бумаг и подачей плана занимается отдельная служба, никак не пилоты...
А про хамство скорее не к вам относилось, а к великому «профессору»...

хочу напомнить , что при крене 90 (не нож) перегрузка для выдерживания ГП уходит в бесконечность ....график можете сами найти

Да с этим никто не спорит, все очевидно.

Точно так же самолет при крене не уйдет в вираж, если не создать ему соответствующий угол атаки и перегрузку. Так и будет лететь в крене по прямой. Забавно да? :-) Боюсь с этим начнут спорить некоторые люди, говорящие о тяжелых транспортных самолетах...

По jope получат сразу. Срабатывание сигнализации критического УА пишется. Полеты расшифровываются

так и будет лететь в крене по прямой
________

будет лететь в том случае, если компенсировать крен дачей "обратной ноги"

Перегрузка уходит в бесконечность??? Вы видели на видео лицо пилота при выполнении высшего пилотажа? А ведь перегрузка при этом очень далека от бесконечности! А уйдет в бесконечность - что с пилотом будет???

Конечно. Но в крене же? И по прямой? :-)

Наверное, развитие и пойдет по пути уменьшения ЧФ при пилотировании. Не думаю, что станут изучать АД и ДП, СВЖ углубленно. А там и до беспилотников не так далеко. Если здесь, на авиафоруме, немало постов в стиле "чё, самый умный штоли", "мы академиев не кончали"(но летаем, значит знаем ) и т.п., то что будет лет через несколько, никто не знает.

Перегрузка уходит в бесконечность???
_______

да уходит

Вы видели на видео лицо пилота при выполнении высшего пилотажа?
__________

мне видео смотреть не зачем


А ведь перегрузка при этом очень далека от бесконечности! А уйдет в бесконечность - что с пилотом будет???
___________

виражи с креном 90 не выполняют

Но в крене же? И по прямой? :-)
_______

угу))

Может Вы имели в виду выполнение виража в горизонтальном полете? В теории тогда так и будет. Но не на практике.

АВЛ все правильно сказал. Именно в бесконечность. Крен 30 - перегрузка 1, 2, крен 60 - перегрузка 2, крен 80 - перегрузка уже больше 6 единиц. Это если скольжением не компенсировать.

Выполняют очень даже. Либо со снижением, либо со скольжением без потери высоты.

Ничего, он просто не сможет создать такую Ny и самолёт начнет опускать нос. Дав ногу, летчик сохранит тангаж.

Может Вы имели в виду выполнение виража в горизонтальном полете?
__________

вообще-то все виражи выполняются в ГП

В теории тогда так и будет. Но не на практике.


на практике уже выше писал виражи с 90 гр не делают.....надеюсь не надо напоминать, что вираж это не только в ГП но и с разворотом на 360 гр

Выполняют очень даже
_______

угол 85 не отличишь от 90 гр

Вираж со снижением - это вираж?

Вот здесь как раз и важно не выскочить на закритические углы атаки.

Спиралька... :-)

Вот здесь как раз и важно не выскочить на закритические углы атаки.
_________
зависит от скорости, а то в начале можно превысить ограничение по перегрузке при нормальных УА

При недостатке тяги скорость в вираже падает, можно держать перегрузку постоянной и упустить скорость... Соответственно сорваться в сваливание и штопор из-за превышения УА.

Спиралька... :-)
________

с 90 гр получится не спиралька, а спиралище)))

Согласен! :-)

При недостатке тяги скорость в вираже падает, можно держать перегрузку постоянной и упустить скорость...
__________

вы про предельный вираж по тяге слышали?

а когда на вираже скорость уменьшают, то это форсированный вираж......при правильных виражах скорость постоянна

Мы же не уточняли какой именно вираж. При форсированном конечно, например в воздушном бою или при выполнении противоракетного маневра. Тогда не смотрят на правильность выполнения виража. :-)

Хочешь жить - умей вертеться... В тему поговорка! :-)

Как управлять тангажом для перехода в набор высоты:
https://www.youtube.com/watch? ...

Нут так, к вопросу о пилотировании по УА. Получается, в гражданской авиации он должен быть нужен только в случае ЧП?