Пытался "разогнать" скорость , опуская нос ? 
///////
Когда пытаются опустить нос для разгона скорости, не снимают стабилизатором нагрузки на штурвале при взятии его на себя.

Тянул штурвал на себя росли усилия помогал стабом - никто не гнался за скоростью, как на Ан-148.

"И в этот момент появилось странное ощущение непривычного положения самолета. На PFD вижу растущий тренд скорости от 220 узлов до 300+.
Необычно (я даже на тренажере при сдвиге ветра такого не видел)".

Читать полностью рассказ летчика: https://yablor.ru/blogs/illyuz ...


Читайте внимательно. Летчик не увидел ПАРАМЕТРЫ ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА на PFD. Летчик увидел только "...растущий тренд скорости от …".

Вопрос: "Какие параметры ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА показывает PFD?".

Если он в своём рассказе не сказал что не увидел, значит он точно увидел?
Зато он увидел скорости и корректно оценил ситуацию.

Вопрос: "Какие параметры ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА показывает PFD?".
=========
PFD показывает
- положение самолёта в пространстве
- приборную скорость и ее тренды
- барометрическую высоту
- вертикальную скорость
- и еще много чего полезного и нужного.

То sbb
Здесь , к сожалению , уже все бесполезно точка невозврата пройдена. Объективная способность воспринимать реальность утрачена.

Три независимых указателя скорости - мало?!

А что при этом показывал авиагоризонт PFD?
Из того, что конкретный пилот увидел только тренд скорости, не следует, что PFD показывает только тренд скорости.

PFD гораздо информативнее вашего "хвоста", пририсованного к "крылышкам".

IAS DISAGREE и кому из них будете верить?
говорилось о расчетном (идея вроде бы уже на 787 реализована), с показаниями которого можно сравнить при отказе динамики и статики.
на этом борту не было и указателя УА. равно как и сигнализации AOA DISAGREE.

Богатая у вас фантазия, в отличие от кругозора.
Гвоздезабиватель, он же нейлер это такой инструмент, электрический или пневматический пистолет в который заряжается обойма с гвоздями, при нажатии на курок и прижатии к доске забивает гвоздь.
https://www.youtube.com/watch? ...

Богатая у вас фантазия, в отличие от кругозора. 
//////
Причем Penman еще и гордится своей ограниченностью.

В общем я думаю, что Боингу пора перестать вкрячивать на Иж-Планету движку от спортбайка и дисковые тормоза, таким путем гонку не выиграть, нужно разрабатывать аппарат с нуля. Я имею в виду самолет на замену 737.

Ничему не верим - выполняем NNC IAS DISAGREE.

Кто вам сказал, что на борту не было сигнализации AOA DISAGREE?
На NG она есть, почему бы ей не быть на MAX?

А кто вам сказал, что она была? Источник в студию, пожалуйста, или вы только о молотках с пальцами рассуждать способны.

Так судя по всему МАХ это четвертая и последняя реинкарнация 737.

А кто вам сказал, что не было?
Я-то исхожу из аналогии: если есть на NG, зачем убирать её с MAX.
Станет доступным FCOM MAX, можно будет проверить.
А вот из чего, в своих безапелляционных суждениях, исчерпывающе вас характеризующих, исходите вы - можно только догадываться.

Потерял нить ...так что там прояснилось, вкратце если;))

Она есть, но только у тех, кто этим сам озаботился. Здесь уже об этом не один раз говорилось. Повторю:

Lion Air did not install the AOA DISAGREE alert, which warns pilots when the “angle of attack” (AOA) readings do not match, because it is optional and not required by regulators, Managing Director Daniel Putut told Reuters.
https://www.reuters.com/articl ...

Понятно.
Спасибо!

вы если сами ни в курсе ( ну кроме пальца и молотка) о своем самолете 737, то хотя бы эту ветку читали, просвещались, несколько страниц пару месяцев назад все в муку перетирали про индикацию УА.
на сотни раз приводимой расшифровке видно https://yadi.sk/i/0zmemJRHmXzCRw , что расхождение по УА у них самого начала было вы хотя бы чуть в теме то ориентировались o 737.

"И в этот момент появилось странное ощущение непривычного положения самолета. На PFD вижу растущий тренд скорости от 220 узлов до 300+. " - Вы НЕ внимательно читаете.
Летчик увидел рост скорости начиная с 220, (а должна быть 190), до 300 узлов.
Положение самолета он "ОЩУТИЛ", а НЕ увидел по PFD снижение самолета.
И вполне понятно почему!!!
Это снижение НЕ видели летчики Ан-148 под Москвой, в Ростове FlyDubai, в Казани, в Перми и т.д и т.п.
Потому что СНИЖЕНИЕ самолета PFD НЕ показывает.

ПОЯСНЯЮ: При снижении самолета, он опускает нос вниз. Продольная ось самолета опускается вниз относительно НЕПОДВИЖНОЙ плоскости горизонта. Это и есть отрицательный угол тангажа - пикирование. Это всегда видит летчик при полетах в ПМУ, при видимости горизонта.
PFD этого НЕ показывает. PFD показывает неподвижный??? самолет, относительно которого поднимается ЛИНИЯ горизонта. В полете в простых условиях, при видимости горизонта, летчик никогда так снижение НЕ ВИДИТ. Потому и по PFD летчики во всех перечисленных катастрофах СНИЖЕНИЕ САМОЛЕТА НЕ ВИДЕЛИ.

"PFD показывает
- положение самолёта в пространстве" - говорите Вы походя, даже не задумываясь, что положение САМОЛЕТА прибор PFD НЕ ПОКАЗЫВАЕТ.

PFD НЕ показывает ни крен, ни тангаж, ни тем более рыскание САМОЛЕТА. PFD не показывает угол атаки, и допотопно показывает скольжение, я уж не говорю о векторе скорости самолета.

PFD показывает положение ГОРИЗОНТА относительно НЕПОДВИЖНОГО индекса, который даже близко не похожего на индекс самолета.

И после этого вы 40 страниц ищите причину пикирования В737 в воду (в других случаях в землю).

PFD НЕ показывает ни крен, ни тангаж, ни тем более рыскание САМОЛЕТА. PFD не показывает угол атаки, и допотопно показывает скольжение, я уж не говорю о векторе скорости самолета. 
///////
Так что же такое
- угол рыскания?
И чем от отличается от
- угла скольжения?
Узнаем мы когда нибудь от смесителя мира сих тайну?

То Ханлых https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
Ответом не засоряйте, пожалуйста, ветку.
Вам специальную создали , чтобы вы всем могли рассказать о недостатках PFD , не мусорьте все ветки на форуме

Положение самолета он "ОЩУТИЛ", а НЕ увидел по PFD снижение самолета.

А это он окуда взял: "А вертикальная скорость-то у нас отрицательная и увеличивается!"
"Вытянул в горизонт" - как он это понял что вытянул в горизон?
А дальше он описывает как:
"Высоту я не видел, смотрел на стрелку вертикальной (чтоб перешла в плюс) и крен/тангаж (чтобы не потеряться в пространстве)."

Ваша с Пенманом болтовня о причинах данной катастрофы и есть мусор на данной ветке. Об этом вы узнаете после Отчета.

1. А это он окуда взял: "А вертикальная скорость-то у нас отрицательная и увеличивается!"
-увидел что вариометр показывает снижение когда Vу уже была внизу и увеличивалась. А должен был сначала увидеть что нос самолета опускается вниз - этого летчик так и не увидел.
2. "Вытянул в горизонт"
-опять таки увидел, что уменьшил вертикальную до нуля, а далее что перешла в плюс.
Летчик с самого начала, в наборе высоты, должен был (даже не переходя по вертикальной в минус), уже по основному прибору, (на то он и основной - 50% всего внимания в полете) увидеть, что самолет уменьшает УГОЛ ТАНГАЖА. Это основа выполнения безопасного полета. Это распределение внимания, в основе которого ОСНОВНОЙ ПРИБОР, показывающий крен, тангаж, рыскание. Здесь же (и во всех других упомянутых катастрофах) сразу видно что прибор не обеспечивает это показание.
Иначе говоря в простых условиях, летчик наглядно видит положение СВОЕГО САМОЛЕТА в пространстве. И всё что произошло, что описал летчик просто не случилось бы.


Так и по данной по катастрофе В737 в Индонезии. Произошло примерно то же самое, что описывал летчик в примере, только отягощенное работой автоматики по углу атаки. Если бы летчики в Индонезии наглядно видели положение своего самолета, катастрофы бы не случилось. Как не случилось в предыдущих полетах с такой же "работой" но в простых условиях.

Вы не способны понять разницу между "У Боинга нет" и "Авиакомпания не заказала"?!

Это ваша проблема, вы же лезли ко мне с децкими вопросами
Penman
Кто вам сказал, что на борту не было сигнализации AOA DISAGREE? 
Которые уже разжевали на ветке месяца два назад, до всех дошло, кроме таких ограниченных как вы, зачем вы постоянно выпячиваете свое непонимание произошедшего с индонезийским Боингом?

2. "Вытянул в горизонт"
-опять таки увидел, что уменьшил вертикальную до нуля, а далее что перешла в плюс.

а еще он говорит что "смотрел на .......... ..... и крен/тангаж (чтобы не потеряться в пространстве)."

Вы меня пугаете чесс слово. Пялиться только на авиагоризонт и реагировать на изменение самолета в пространстве не обращая внимание на указания скрости, или наоборот гоняться за скоростью не обращая внимание на показания авиагоризонта. Если смотреть на что то одно, то абслолютно фиолетово какая у тебя индикация.
Все пилоты такие? Вы так во мне аэрофобию разовьете.....

То sbb
Не бойтесь , Ханлых вас никуда не повезет.

https://yablor.ru/blogs/illyuz ...
Зачем мне Вас пугать? Читайте расследование компании БОИНГ, смотрите диаграмму катастроф.
Откройте DOC 10004, посмотрите цифры ИКАО
http://doc.knigi-x.ru/22raznoe ...

Все эти документы говорят что: "LOC-I - потеря контроля за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ самолета" есть главная проблема современной авиации.

Эта индикация разработана 90 лет назад инженером, который вообще не знал что есть такая наука "АЭРОДИНАМИКА". Разработана она была для тогдашних "Фарманов" и "Ньюпоров"..
Принцип её показания остался НЕИЗМЕННЫМ и для современных самолетов. Согласитесь что это полнейший абсурд.

Потому и катастрофа в Индонезии не исключение.

Оставим графики инженерам и посмотрим на ситуацию из кокпита – какое влияние на оценку ситуации пилотами могла бы оказать сигнализация AOA DISAGREE.

По аналогии с NG, NNC AOA DISAGREE сообщил бы им о возможном рассогласовании в показаниях скорости и высоты
«Condition: The AOA DISAGREE alert indicates the left
and right angle of attack vanes disagree.

1 Airspeed errors and the IAS DISAGREE alert may
occur.
2 Altimeter errors and the ALT DISAGREE alert may
occur.»

Кроме того, учитывая MCAS, в NNC MAX могла быть указана возможность срабатывания stick shaker ( только со стороны отказавшего датчика УА).
Отключение автопилота и невозможность его повторного включения.

В итоге пилоты видели такую картину:

Разница в показаниях скорости на левом и правом дисплеях;
Stick shaker трясёт только левый штурвал.
Pitch limit indicator слева показывает приближение к сваливанию, справа – положение, соответствующее нормальному полёту.

При штатной работе Stick shaker отключается сразу после отдачи штурвала, при уменьшении тангажа – у них не отключается.
Этих признаков достаточно, чтобы заподозрить некорректную работу систем слева и увод стабилизатора.

Ну и чего бы к этой картине смогла добавить сигнализация AOA DISAGREE?

Возьмите пост Renman-a выше и скажите в каком моменте их выручил бы шарик с самолетиком внутри показывающий совершенно разное у КВС и второго? Плюс разные скорости и разные сигнализации....

При штатной работе Stick shaker отключается сразу после отдачи штурвала, при уменьшении тангажа – у них не отключается.
Этих признаков достаточно, чтобы заподозрить некорректную работу систем слева и увод стабилизатора.

Ну и чего бы к этой картине смогла добавить сигнализация AOA DISAGREE?


звините, ну вы в своей зашоренности и ограниченности уже совсем связь потеряли с реальностью, сигнализация AOA DISAGREE сработала бы дo начала разбега, никто бы никуда не полетел, все остались живы, а так Боинг торговцы смертью , хотели еще наварить бабла на сигнализации способный предотвратить катастрофу. не оплатил- умри - новый девиз Боинга?

А с чего бы это ей срабатывать до начала разбега?

Это вы, в своём обличительном раже, похоже, теряете разум.

А вы посмотрите на расшифровку параметров их полета, расхождение показания УА было еще до разбега, вы прям как ребенок малый. Понимания произошедшего ноль, а понтов выше крыши.

Все эти документы говорят что: "LOC-I - потеря контроля за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ самолета" есть главная проблема современной авиации. 
/////_/_
А тут вы просто врете. Проблема потери управления шире чем просто крен и ТАНГАЖ.



Loss of Control In-flight (LOC-I) remains one of the most significant contributors to fatal accidents worldwide. LOC-I refers to accidents in which the flight crew was unable to maintain control of the aircraft in flight, resulting in an unrecoverable deviation from the intended flight path

То Penmam,
Вы что совсем не способны воспринимать информацию, эту ссылку на расшифровку их полета я приводил только за последнии дни https://yadi.sk/i/0zmemJRHmXzCRw запись начинается в момент времени 240349
Уже есть расхождение в показаниях УА
В момент времени 340480 выпускаются закрылки.
В 240670 растет скорость на разбеге.
Можно конечно быть таким ограниченным как вы в понимании полета, но зачем вам это всегда выпячивать на форуме?

Да успокойтесь вы уже с вашими графиками!
Сигнализация до начала разбега не факт что сработает - читайте умные книги!

"If the AOA signal is determined to have failed or is invalid when ground speed is
greater than 80 knots, the AOA indicator will be blanked and replaced with a fail
flag."

Взлет с такой сигнализацией экипаж бы продолжил?

Не съезжайте с темы, сперва объясните как работает сигнализация на стоящем самолёте!

Так вы давно сьехали, вы даже были ни вкурсе, что на том борту ее вообще не было, стояли как первоклашка с открытым ртом.


Penman
Кто вам сказал, что на борту не было сигнализации AOA DISAGREE? 

//////
Так что щеки можете теперь не надувать.

"сигнализация AOA DISAGREE сработала бы дo начала разбега"
(с) neustaf

Надувайте щёки дальше!
А что вам ещё остаётся...

А мне чего надувать, я же не вы, от ошибок не застрахован, к критике открыт,
Это вы не зная принципов работы основной системы управления в продольном канале Боинга-737 страницами флудить потом ни о чем.

В этой умной книге говорится об индикаторе угла атаки.
Вы хотите сказать, что Lion Air заказала самолет у Боинга без сигнализации "AOA disagree", но с индикатором углов атаки??? Как то нелогично получается.

Ханлых или не умеет переводить с английского, или перекручивает так как ему выгодно для рекламы ЭПИЛСа.
Раньше я просил его привести выдержки из отчетов по расследованию АП, в которых говорится, что причиной АП была "потеря контроля за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ самолета". Ответа так и не дождался.

в силу ряда причин отвечать он уже не способен, человек живет в своем придуманном мире, там он Спаситель всей авиации, надо с пониманием относится к сложившимся для него обстоятельствам.

Это не второй вопрос, самый, что ни на есть, первый. Если MCAS привела к катастрофе - значит все MAX уязвимы и потенциально опасны, если не привела - значит им можно летать. В данном случае MCAS не является причиной катастрофы ни в малейшем случае и совершенно не важно, имеет она место в цепочке событий или не имеет. Замени ее просто коротким замыканием в цепи, питающей привод стабилизатора и вообще ничего бы не изменилось. Причина у катастрофы одна - не выполнение прямых инструкций экипажем, все. Второй вопрос здесь - почему они не выполнили свои прямые обязанности.

Если бы да кабы.. к чему вообще все это? Правило удерживать РУД не привязано к одним лишь потенциальными проблемами АТ и не требует каких то сверхчеловеческих навыков.

Замени ее просто коротким замыканием в цепи, питающей привод стабилизатора и вообще ничего бы не изменилось. Причина у катастрофы одна - не выполнение прямых инструкций экипажем, все. 
////////
Увы, взгляд примитивный, не на ровном месте схватили они увод стабилизатора, а в комплексе отказов всплыл еще и косяк разработчиков - глючная работа MCAS при отказе всего одного датчика по УА, это стало одним из звеньев катастрофы, если бы все было штатно не стал бы Боинг не OMB слать, ни задним числом о наличии приблуды MCAS оправдываться.

Давайте подождем конца расследования, будут ли там в комплексе мероприятий по рекомендациям MCAS привести в соответствии. Возможно Бобинг и сам это исправит к тому времени.