Вы эти стандарты хотя бы раз сами прочтите вдумчиво, а ещё лучше - посоветуйтесь с реальными специалистами!
Может тогда поймёте, какую чушь вы здесь несёте.

А вот про молоток, такой, чтоб по пальцам не бил - как вы себе его представляете?
Он должен быть мягким?! - но как, тогда, им забивать гвозди?
Может быть он должен не забивать, а вкручивать?! - но, тогда, это уже не молоток, а шуруповёрт.

Может быть он должен быть умным и уметь отличать хрен от пальца?! - но, тогда, это уже не молоток, а компьютер, а какой же дурак станет компьтером гвозди забивать?

Он их прочитал внимательно. Только трактует по своему - ни один авиагоризонт не соответствует этим стандартам.
За исключением ЭПИЛСа.

Может он и читал, да ничего там не понял.
Иначе, не писал бы он здесь свои глупости.

Вы из той же когорты "знатоков", как недавно похожее выдал и один известный летчик-испытатель, что: "FAR-25 на территории Российской Федерации не действует, у нас свои нормы летной годности".

Найдите хоть одно определение в АП-25, которого нет, или оно имеет другое понятие в FAR-25? Это к Вашим "понял" - "не понял".

На какой минуте полета зафиксировано первое срабатывание MCAS?
А сколько их всего было? И как долго экипаж с этой MCAS боролся, потому что не выключил?


так MCAS это одно из звеньев катастрофы, вы не согласны?

BaddyM
Ах да вы и сами говорили, что разбираетесь в авиации только в части вас касающейся, а судя по тому как вы плаваете в авиационной терминологии это так и есть.

что есть то есть, удивляете только зачем Penman на этой ветке несет чушь о предметах в которых полный некопенгаген

так по его трактовке и ЭПИЛС не соответсвует, так как он не показывает угол тангажа.

Вы же свои пишете, а почему ему нельзя, а Вам можно?

Есть сообщение "по теме" от ТАСС: "нашли речевой самописец ", непонятно, подняли его или только нашли его место? https://ria.ru/20190114/154930 ...

Сложно понимать прессу. Как бы и фото есть.
https://www.thejakartapost.com ...

Indonesia found the cockpit voice recorder from the Lion Air plane that crashed in October, giving investigators a real chance at solving the mystery of what brought down a modern jet. The CVR of the Boeing Co. 737 Max aircraft was intact when it was recovered in the Java Sea, said Agung Nugroho, a spokesman for Indonesian Navy’s first fleet command. The CVR, together with the flight data recorder that was found in November, are jointly known as the black box of an aircraft.

“We can confirm that the CVR was recovered at 9:10 a.m. this morning in the Tanjung Karawang waters by Navy divers, ” Nugroho said. “We are bringing it to shore and expect it to arrive in the afternoon.” The CVR is intact even though it has some scratch marks and dents from the impact, Nugroho said. The Navy is coordinating with Indonesia’s National Transportation Safety Committee on the next steps after the device is brought to the shore, he said.
https://www.bloomberg.com/news ...

К сожалению, Ваш пост утонул во множестве постов в этой ветке. Я также давно пришёл к тому, что отображение информации о положении самолёта НЕДОСТАТОЧНО отражается на приборной доске. Особенно в критической ситуации. Ведь можно же простым нажатием вывести на второй монитор 3D модель полёта. В КРИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ.
Вам бы настойчивость Ханлыха с его непрактичным ЭПИЛСом.

Я как-то моделировал различные отказы и способы вывода при них. Время на принятие нужного решения иногда секунды, а если ночной полёт, то ещё и понять где ты. Вот для наглядности ситуация – заклинивание РВ в 3D:
https://my.mail.ru/mail/orion_ ...
А вот то же самое, но вид из кабины – ничего не понятно (мне самому):
https://my.mail.ru/mail/orion_ ...

P.S. Пилотам лучше ролики не смотреть – ситуация специально «подкручена» в симе. В более продвинутом симуляторе самолет при попытке его так вывести срывается в неуправляемую «абракадабру».
Ролики приведены для наглядности недостаточно оперативной ориентации по приборам в критической ситуации.

Ошибся – заклинивание РН на этом ролике.

Смогут ли извлечь информацию из речевого, если он в солёной морской воде пробыл более трех месяцев, там ведь есть ограничения по нахождению в воде?

А у А330 разве не больше пролежали на дне?

Если Вы о французском А-330, то там почти два года прошло до поднятия самописцев. Проводить параллели какие-либо я не буду, слишком много различных обстоятельств могут повлиять на сохранность информации.

На Вас ну никак не угодишь.
То индикация ЭПИЛС угол рыскания не показывает. Теперь ЭПИЛС угол тангажа не показывает.
Вы сами то аэродинамику в руках держали? Наверное последний раз в "бурсе", и все напрочь забыли.

В обсуждаемой здесь ситуации чем бы помогла пилотам "3D модель полета"?
Пилотажное оборудование В737 отображает все необходимые параметры положения самолёта - чего именно там не хватает вам?

Ну вы то вообще не понимаете, что такое угол рыскания, вам это несколько не мешает совершать великие Открытия.

Тем, что её можно не включать.

Ну, то есть она бесполезна?

А Вы хотите сказать, что пилоты в условиях хорошей видимости тупо неслись в резком пике в воду и не пытались выкрутить? Посмотрим, что покажут самописцы.

С этим согласен.
А невыключение электромотора стабилизатора - это звено в цепочке?
А выключи они его, убрав причину перестановки стабилизатора и, тем самым, исключив MCAS из цепочки - не привело бы это единственно правильное решение, в их ситуации, к разрушению фатальной цепочки?
Глядишь, и катастрофы бы не случилось.

Это вы хотите сказать, а не я.
Я лишь предполагаю, что переставляемый по командам MCAS стабилизатор не позволил им выйти из пикирования.
Так какой информации для понимания пространственного положения самолёта вам не хватает?

"3D модель полета", отвечающая требованиям НЛГС, в условиях данного приборного полета, помогла бы пилотирующему правильно определить полетное положение самолета, и выработать правильные действия по управлению самолетом.

Пилотажное оборудование В737 не соответствует требованиям FAR-25 в части касающейся указания параметров положения САМОЛЕТА.(1) The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in the top center position; Прибор расположенный в верхнем центральном положении приборной доски В737 показывает ПОЛОЖЕНИЕ ГОРИЗОНТА. Надеюсь у Вас достаточно знаний аэродинамики чтобы понять разницу: "Положение самолета" и "Положение горизонта".

Subpart F—Equipment
§25.1321 Arrangement and visibility. (a) Each flight, navigation, and powerplant instrument for use by any pilot must be plainly visible to him from his station with the minimum practicable deviation from his normal position and line of vision when he is looking forward along the flight path. (b) The flight instruments required by §25.1303 must be grouped on the instrument panel and centered as nearly as practicable about the vertical plane of the pilot’s forward vision. In addition— (1) The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in the top center position;


Но Вам простительно задавать такие вопросы. Вы ж FAR-25 и соответственно АП-25 никогда не видели, не говоря уже что читали.

С этим согласен.
А невыключение электромотора стабилизатора - это звено в цепочке?


в той ситуации психофизиологические возможности экипажа были превышены, многочисленные отлазы борьба с ними не позволили найти верного решения, они не диване как вы сидели и времени месяцми не имели, что бы узнать о всех нюансах этого МАХа,


не привело бы это единственно правильное решение, в их ситуации, к разрушению фатальной цепочки?

привело бы точно также как и автоматическое отключение MCAS про потере достоверного сигнала по УА, (автоматику от Василь Васильича тоже забыли или не учили не когда?). Боинг оставил недостоверный сигнал в контуре управления - косяк разработчиков алгоритма MCAS.

В 2007-м катастрофа Boeing 737-4Q8 PK-KKW произошла 1 января. FDR подняли 27 августа, а CVR - 28 августа. Всё было поднято с глубины 2 км и всё было расшифровано:

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Иными словами, пренебрегая вашими фантазиями об автоматическом отключении MCAS, приходим к выводу, что экипаж не воспользовался имеющимся в их распоряжении инструментом решения возникшей проблемы.

Вы уже попросите, наконец, кого нибудь умного растолковывать вам значение иностранных слов, которые вы сюда выкладываете, дабы не смешить народ измышлениями своими!

The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in the top center position; - прибор, наиболее эффективно показывающий пространственное положение самолета, должен располагаться на приборной панели в центре, сверху.
Согласитесь, авиагоризонт показывает пространственное положение куда эффективнее датчика давления масла, например, поэтом именно авиагоризонт находится в указанном месте!

§25.1321 Arrangement and visibility. - требует чтобы пилотажные, навигационные приборы и приборы контроля двигателей должны быть видимы каждым пилотом со своего рабочего места.
Они видимы.

Ну так и чего вам не хватает?

это не фантазии, это требования к автоматическим системам управления, недостоверный, ошибочный сигнал должен сниматься , система переходить на резервный если его нет, то отключаться.
самый простой пример при заходе в автомате и потери сигнала ИЛС, что произойдет с автоматическом заходом- это то вы должны знать?
сигнал рассогласования по УА был постоянным, но MCAS опирался на недостоверный сигнал - косяк разработчиков алгорима.

"Согласитесь, авиагоризонт показывает пространственное положение..." - да уж ?!?, ну и понятия у Вас!

АП-25 (АП-23, АП-29) требуют показывать положение САМОЛЕТА. У положения самолета есть параметры: крен, тангаж, рыскание и еще четыре параметра, вот их все - "это и есть … НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО..." и должен показывать прибор "... на приборной панели в центре, сверху".

Авиагоризонт, даже судя из его названия, показывает положение ГОРИЗОНТА, (про "горизонт" в АП-25 даже не упоминается). Назовите хоть один параметр положения горизонта?

вы не понимаете, про что вам говорит neustaf уже много страниц. Никто не спорит с вами, что у пилотов была возможность уйти от этой ситуации выполни они нужную процедуру. Проблема в другом, что пилоты летели с кучей отказов. Тот же трясущийся штурвал, показания датчиков. Они скорее всего банально не поняли, что произошло с стабилизатором. Если бы он тупо начал крутится, то возможно они его отключили бы. А здесь какие-то признаки на осмысленное движение.... В итоге пилоты перегрузились, словили глюк и по итогам этого глюка приняли не верное решение (или не приняли верное). То есть смысл предъявления претензии к Боингу. в том что действия автоматики оказались неадекватным и усугубили ситуацию и даже более, они не просто усугубили, но и прямым действиями вгоняли самолет в землю.

Я хоть и не из авиации, но приходилось по работе сталкиваться, как люди ошибались в элементарных ситуациях. А ошибки были именно из разряда не очевидных и маскировались за очевидные. Да даже сам грешен, попался однажды на один баг, благо убытков вышло на тридцать тыщ. рублей. Суть в том, что был отказ оборудования. По всем признакам, да и по имеющейся практике выходило, что это хорошо известный отказ. Ну вот начинаю проверять и выявляю дефектный сигнал, который происходит именно из этой ошибки. Запускаю тестовую процедуру и по ней тоже выходит, что я прав в своих подозрениях. Тут то уже совсем становлюсь уверенным, что это именно то что я и думал. Я беру и заменяю дефектный модуль, ну типа я так думал, что дефектный. Далее для проверки его и калибровки, при калибровке данный девайс выходит за допустимые рабочие параметры установки и идет аварийный останов). Поэтому при калибровке необходимо отключить две блокировки. Я отключаю, запускаю калибровку и тут как поедет станина и херкакс об станину. Аварийный останов спас от больших убытков. А по факту оказался дефект совсем другого типа, неожиданный впервые проявившийся. Когда он пытался загнать весь комплекс в недопустимые параметры, его блокировки останавливали. А я получается заменил исправный модуль на исправный и отключил блокировки. То есть вот так сидя на дивание и смотря на это со стороны, получилось, что я полный рукожоп. Спасло от всеобщего освистывания и закидывания меня какахами только то, что все остальные компетентные товарищи, которые были не в курсе ситуации делали все абсолютно так же как и я (ну кроме одного). Ну и плюс все таки я был тогда ведущим инженером не просто так. Это вот пример того, как можно даже не без общего психофизического перегруза лажануться. А если на тебя давит еще что-нибудь в виде лимита времени и опасности бахнутся от твердь земную....

Так и я не спорю с тем, что они попали в весьма сложную ситуацию.
Не факт, что подобная ситуация не случится с другим экипажем, по какой нибудь иной причине, поэтому как раз и нужно в спокойной обстановке, на мягком диване, попытаться выявить признаки, которые помогли бы в этой ситуации разобраться и выстроить алгоритм действий.
А кричать что Боинг тупой - много ума не требует.

А кричать что Боинг тупой - много ума не требует.
///////
И что же тогда об этом кричите?

которые помогли бы в этой ситуации разобраться и выстроить алгоритм действий.
///////
Еще лучше если все это проделают инженеры Боинга в спокойной обстановке и исключат этот косяк в принципе.
А алгоритм на все случае действия пилота вы не напишите .

https://yablor.ru/blogs/illyuz ...

Произошедшее в Индонезии копия данного примера, только с другой концовкой.


Надеюсь, что Денис.О. не будет против этой распечатки.

Это кричите вы.

Не приписывайте мне ваших слов.
Я писал что конкретный алгоритм реализовали криво, вы обвиняете всю корпорацию.

Сообщили, что найден голосовой рекордер

Уппс...пардон. Не увидел что не новость. Звиняйте

[ДЖАКАРТА] Глава Национального комитета по безопасности на транспорте Соержанто сказал, что процесс считывания черного ящика диктофона кабины (CVR) занимает максимум пять дней. «Затем он будет обрабатываться в NTSC путем сушки и загрузки данных. Этот процесс может продлиться в течение трех-пяти дней», - сказал Сорджанто на пресс-конференции в Джакартском международном контейнерном терминале 2 в порту Танджунг Приок, Джакарта, в понедельник.

Он сказал, что промежуточного отчета не будет, а результаты прямых расследований будут представлены в окончательном отчете, максимум через год после инцидента.
https://sp.beritasatu.com/nasi ...

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Заявление Боинга по звуковому регистратору.

Отображает . Но объясните поведение второго пилота перед катастрофой.
Почему он так редко нажимал на кнопку управления стаба ?

Да потому что в условиях множественных отказов, в т.ч неверной скорости
пилот поддался иллюзии и "погнался за скоростью", позволив стабу уйти на пикирование.
Так как это было при катастрофе АН-148 под Москвой.
Поэтому какая-то дополнительная индикация, дополнительная информация, рассчитанная
по дублирующим приборам смогла бы удержать внимание людей от иллюзий.

Да потому что в условиях множественных отказов, в т.ч неверной скорости
пилот поддался иллюзии и "погнался за скоростью", позволив стабу уйти на пикирование.

что бы вам не думать на себя экипаж перекладывал стабилизатор все время, на себя
https://yadi.sk/i/0zmemJRHmXzCRw

а не от себя, не гнались они за скоростью, а боролись с уходом в пикирование.

Иллюзия - это когда доверяют собственным ощущениям, а не приборам.
Ну и какая именно дополнительная информация помогла бы в этой ситуации?

Да, но в самом конце , когда управление на себя взял второй ,
он нажимал на кнопку управления (кнюпель) редко, позволив стабилизатору уйти на пикирование.
Возникает вопрос - почему так ?
Вряд ли его могло что-то так отвлечь, что забыл кнопку давить..
Пытался "разогнать" скорость , опуская нос ?
Вполне мог "почувствовать" , что скорость недостаточна..
Тут бы ему нажать кнопку и посмотреть на скорость по дублирующим приборам(чтоб не считать в уме)..

В ответе neustaf выше.

Left AOA failure.