Это вы мне говорите?;) Не ломитесь в открытую дверь и подучите матчасть: ничего там не заросло, а крутится туда-сюда весь полёт. Когда туда-сюда - это нормально, ненормально - когда только туда или только сюда. И для всех этих ненормальных случаев одно лекарство - Runaway Stabilizer. Что означает в итоге ручное триммирование. А вообще-то я рассуждал о некоторых из задач, которые Боингу надо решить, чтобы обустроить свою MCAS.

По определению.
Гидравлическая - команды первоначальные по трубам. Механическая - через систему тяг. Электрическая - по проводам.
Так понятно?

А не вы ли это тут сегодня про хамство гундели?

Да мне-то понятно - вы попробуйте объяснить это местному грамотею booster!

А как изложить по русски:
mechanically controlled and hydraulically operated?
electrically controlled and hydraulically operated?

Думаю, что отказ привода - это отказ привода, а не отказ MCAS и STS. Принципиально вопрос в том, что в случае отказа системы дело в её надёжности, а в противном случае - в самой системе как таковой. Боинг то собирался вроде что-то исправлять, то вроде как уже и не собирается - мол, существующих процедур для борьбы пилотов с системами управления достаточно.

Ну, грубо говоря, работает на гидравлическом приводе.
Особо подчеркиваю - ГРУБО ГОВОРЯ - а то набегут щас буквоеды.

Боинг то собирался вроде что-то исправлять, то вроде как уже и не собирается - мол, существующих процедур для борьбы пилотов с системами управления достаточно.


а окуда такие сведения? в ОМВ сказали пришлют update

Вот и я о том же.... а то спорят тут что главнее качалка с тросом или золотник с соленоидом.....

по русски управляющий сигнал и исполнительный (силовой привод),

Не крутите филейной частью!
Исполнительный ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ привод.

Так это все системы управления, кроме Як-152 и подобных, работают на гидравлическом приводе, но одни механические, а другие электрические.
Может хватит жевать очевидное?

Для меня очевидно, что основная система управления самолётом Боинг-737 - гидравлическая, а местным гуру это, оказывается, совсем не очевидно.

Отказ привода вызовет отказ и STS, и MCAS. Вообще-то не вижу смысла в этих препирательствах. Считайте как вам будет угодно.) Боинг наших форумов не читает и как сделает, так оно и будет. Думаю, что не так, как сейчас это сделано. Система, сделанная для повышения безопасности, не должна при отказе вызывать её снижение - безопасность должна остаться такой, какой была бы в условиях полного отсутствия этой системы.

Механическое управление с гидравлическим приводом и электрическое управление с тем же приводом.

Уважаемый, вообще то даже Вики про системы управления самолётом говорит как минимум механико-гидравлическая). Хотя э́то условности, в большей степени. Современные системы управления по любому каналу могут включать в себя все вплоть до пневматики. А по теме не совсем понятно причем тут "тракторная проводка" в канале управления стабилизатором 737. Там изначально основной управляющий сигнал - по проводам к э́лектродвигателю. Э́лектродвигатель непосредственно крутит винт на стабе. Тросовая проводка - дублирующая и связана с винтом через свой барабан. В штатном режиме она просто служит механическим индикатором положения стаба. Сигнал по проводам от асу или с колонки. Ну добавили в асу ещё систему. Механика причем здесь?

Всё верно, одно только непонятно - зачем вы про управление стабилизатором рассказываете мне, а не местному гуру, утверждающему, что MCAS внедрена в "тракторную проводку" Боинг-737.

приблуду прикрутили в продольный канал управления самолета, в отличии от современных ЭДСУ в самолете В-737 она родом из далеких 60-х и в нее как могут вставляют компьютерные передаточные звенья, а так как она тракторная, то органично вписать не получается, прикрутили как смогли, (заложив в алгоритм практически полное возможное отклонение стабилизатора на пикирование - этим они что расширили его маневренные характеристики?) в резулььтате - катастрофа,
Автоматика при отказе остается в контуре управления и "помогает " экипажу опираясь на ложный сигнал, заставили экипаж решать загадки Боинга при отказах, так как система MCAS неотключаема, то отключают ее привод,

хромая реализация увеличения устойчивости по УА на углах близких к критическим в тракторную систему управления Боинга в продольном канале.

хамим?
и что из этого, что исполнительная часть гидравлическая? тросовая проводка связана с ГУ и является частью основной системы управления РВ - мне ведькажется удалосьвам это обьяснитьза перу дней?

Ничего Вы никогда не объясните человеку, не желающему кого то вообще слушать и не желающему ничему и никогда учиться. Чего проще?, прочитать определение из ГОСТа, где расписано, что такое система управления самолётом и что такое отдельные подсистемы управления, - нет же надо "упереться рогом" и показывать всем, что "Penman" переводится на русский как "писатель", т.е., перефразируя анекдот: "чукча не читатель, чукча писатель" – «Penman не читатель, Penman писатель».
ГОСТ 22448-77: «Система управления самолётом – Комплекс устройств самолёта, обеспечивающих устойчивость и управляемость его на всех этапах и режимах полёта».
Принято разделять системы управления самолётами, для удобства рассмотрения, на первичные – управляемые аэродинамические поверхности от командных устройств пилота (от штурвала, педалей) и вторичные – поверхности, управляемые отдельно (закрылки, спойлеры, тормоза и пр).
В любой системе управления управляющий сигнал командного органа управления через связь необходимо довести до отклоняемого органа управления: КОУ-связь-ОУ.
Изначально все системы управления самолётами (основные) были механическими (МСУ), для примера возьмем Ан-2: командный орган управления это штурвальная колонка и педали – проводка механическая (гибкая и жесткая) – отклоняемая поверхность аэродинамическая.
По мере увеличения аэродинамических нагрузок мускульной силы пилота стало недоставать, пришлось применять усилитель мускульной силы. Источником энергии усилителя может быть выбран любой, хоть атомный, источник, в авиации нашли применения, как источники энергии: жидкость, газ, электричество. Усилитель назвали силовым приводом.
Не считаю нужным далее своими словами излагать всем известные вещи, кто захочет, может прочитать короткую лекцию о системах управления бустерных от МВТУ им.Баумана https://docviewer.yandex.ru/vi ...

так Penman еще заявляет , что все это он знать попросту не желает, воинствующее невежество, и гордиться своей ограниченностью.

кто ж ему запретит? пусть заявляет, оценим по достоинству...

Алле, booster!
Имеем две системы управления: одна механическими тягами связана непосредственно с аэродинамическими поверхностями, а другая механической тягой передает сигнал от органов управления на исполнительный гидравлический механизм, отклоняющий аэродинамические поверхности.
Вопрос: обе эти системы являются механическими?
Ещё вопрос: ГОСТ, на который вы молитесь, запрещает называть систему управления самолётом, использующую гидравлические исполнительные механизмы, гидравлической?

Ну, и до кучи.
В любом деле нужно уметь расставлять приоритеты, чтобы не тратить ресурсы на вторичное, в ущерб основному.
Применительно к авиации, это означает, что основным для пилотирования самолета являются знания того, на что пилот может непосредственно повлиять в полете.
На ограны управления пилот повлиять может, а на троса-качалки - нет.
Сломавшуюся качалку в полёте не починить, но нужно уметь справится с этой поломкой доступными пилоту средствами.
Этому учат FCOM, SOP, QRH.
FCOM дает необходимые и достаточные пилоту знания о конструкции и принципах работы систем самолёта, про троса-качалки там ничего нет, в отличии от РЛЭ, перегруженного лишними для пилота подробностями конструкции.
SOP описывает процедуры управления самолётом.
QRH содержит пошаговые инструкции по действиям в особых случаях в полете. Про качалку там ничего нет, но есть совет, что делать пилоту, если эта грёбаная качалка сломалась.

Итак, запомните!
Пилоту - процедуры.
Троса-качалки - авиатехнику.

Поддержу Penmanа.
Накинулись с гостами и виками.
Каждый своё должен знать и голову включать вовремя. И разница между вумными книжками и QRH ( к примеру) - 10 км под жопой

Фактом остаётся то, что в гражданской авиации при отказах в СВС слишком высокий процент катастроф.

Penman
Итак, запомните!
Пилоту - процедуры.


а что может помешать пилоту иметь не "смутное" представление о системе продольного управления своего лайнера, как у вас, а понимать логику ее работы?

Penman
Имеем две системы управления: одна механическими тягами связана непосредственно с аэродинамическими поверхностями, а другая механической тягой передает сигнал от органов управления на исполнительный гидравлический механизм, отклоняющий аэродинамические поверхности.
Вопрос: обе эти системы являются механическими?

"Дурака учить, что мёртвого лечить".

Итак, запомните!
Пилоту - процедуры.
Троса-качалки - авиатехнику.

"Не суйся в волки, когда хвост телкин" - "изобретателю" "гидравлической системы управления".

а кто на кого набросился?
вот с этого поста все и началось


Penman 17.12.2018 00:05
Вы, похоже, имеете весьма смутное представление о системе управления Боинга.
То, что вы называете тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано.

влезая в разговор и давая оценки, Penman даже не знал. что тракторная проводка является неотьемлимой частью основной системы управления РВ,
возможно пилоту это знать запрещено (в чем я конечно сомневаюсь) , но стоило ли тогда свое незнание выставлять на всеобщее обозрение? теперь проходит краткий ликбез по системам управления, на что обижатся?

Ну так, если голова забита "гидравлической системой управления", как же пилот способен: "иметь не "смутное" представление о системе продольного управления своего лайнера, как у вас, а понимать логику ее работы"? - "не в свои сани сел".

Ну запутался мальца в пунктирных линиях на схеме ( на НЖ они не законченные слегка по питчу - рисочку бы одну ещё добавить :) ) , потом в душе исправился. А вы его гостами давить, терминами

никаких проблем, ошибиться кажный может или чего не знать, тут ничего страшного, тем форум ранее и интересен был, много чего узнал, заново открыл или с другой точке зрения увидел. зачем других обвинять в "смутном" понимании если сам не копенгаген.

Думал ясно оказалось смутно, бывает

Всё было ничего, если бы не хамские обзывания и наглые заявления во "всезнайском" стиле Вашего подзащитного - ошибаться не зазорно никому, но вести себя неподобающе ни к чему, ответ будет адекватный, всегда.

Penman не является военным летчиком и требование:
"
a. Aircrew shall be considered to have above average intelligence and normal (average) common sense.
"
A1-F18EA-NFM-000 Page 51.
на него не распространяется.

я и не настаиваю на этом требовании, но зачем же запрещать понимать логику работы системы?

Коротко.
На 737 основное управление стабом - как раз ЭДСУ. Тросовая проводка никак её не ограничивает.
Любая "кривость" алгоритмов MCAS ни как не завязана с наличием этой проводки.
"Кривость" алгоритмов есть у всех - на Airbus при неверных сигналах от двух датчиков УА рули тоже "убегут".
А Boeing спасибо хотя бы за то что в кабине есть наглядная механическая индикация положения стабилизатора.

Коротко.
На 737 основное управление стабом - как раз ЭДСУ. Тросовая проводка никак её не ограничивает.


еще короче: потому и прикрутили туда куда смогли, да еще и короткопериодическую устойчивость на стаб , основное назначение которого триммирование и балансировка, на самолете с тракторной проводкой пытаются реализовать комповые алгоритмы,

А Boeing спасибо хотя бы за то что в кабине есть наглядная механическая индикация положения стабилизатора.


да ему за многое что можно сказать спасибо, но это не означает, что все его решения непогрешимы.

Куда смогли. А есть ещё идеи куда прикрутить?

На своём авторском форуме я по-русски изложил описание некоторых систем так, как оно приведено в FCOM, и спросил местных асов: дает ли им это описание представление о принципах и логике работы этих систем, достаточное для успешного пилотирования самолета.
Асы смогли ответить только "бгыг".
С вами та же картина: по существу сказать нечего, зато грудь в синяках.

Про хамство не вам мычать - вы сами хам первостатейный.
И вообще, сперва научитесь внятно излагать свои мысли буквами, прежде чем лезть в профессиональные дискуссии!

с нуля построить как на А320, В777, В787, а не реанимировать в 6 поколении идеи 60-летней давности,

хватит уже плакать, лоханулись так лоханулись, не пишите о том в чем вы ни бум-бум, цитируйте FCOM,

Это вы ни бум-бум!
А FCOM, SOP и QRH дают современному пилоту все необходимые знания для успешного управления современным самолётом.
Вы имеете представление о содержании этих аббревиатур?
Сомневаюсь.
Современному пилоту и кроме ваших тросов-качалок есть чем занять голову: FCOM, SOP, QRH, Jeppesen Charts, METAR/TAF Codes, ФАП и текст информации для пассажиров.
А вам лучше засунуть ваши претензии и понты поглубже в свой организм, дабы не смешить народ некомпетентностью и глупостью своею!

С нуля построить что?

И, главное, - зачем?

А-аа, чорт, про NOTAM забыл!

Neustaf, обязательно спросите у Google про NOTAM!

Забей на него.

Спасибо!
Так и сделаю.

хамим? хамство и невежество всегда рядом, так заведено, вашу ограниченность и хамство вы показали, зато после того ликбеза , что вам провели на ветке вы никогда такой ереси уже не напишите:
Penman "То, что вы называете тракторной проводкой существует само по себе и с основной системой управления никак не связано.",


"и текст информации для пассажиров. " - для вас , это также очень сложно, как и NOTAM и логика работы системы продольного канала в 737?

постоянно развиваться , учиться, узнавать новое не запретно для современного пилота, вас впрочем не касается