Боинг уже заставили своё чудо переделать, так что какой-то ещё отбор вряд ли понадобится. А отчёта стоит подождать - там наверняка какие-то подробности будут. Даже если к тому времени CVR не найдут.

Тут это заявление уже прямо на русском было - и обсудить его успели.;)

Кнюппелем помогли - основное усилие было на штурвале.

Это другое заявление. Читайте внимательно. Я повторяю: смысл публикации этого, почти такого же, не понял.

И метамфетамин тоже кушали?;) Все же почитайте, интересная статья - возможно, что негатив весь на эту компанию собрали. Но там одни факты. А насчёт того, что живы - так кто-то жив, а кто-то и нет. Как и в этом случае - предыдущий экипаж тоже жив остался.

Ясно. Мы опечалены, мы очень стараемся, но мы пока ничего менять не будем. Естественно, сейчас, пока не проведены все испытания, и менять-то ничего нельзя. А бюллетень Боинга и директива FAA вполне годятся, чтобы временно, но достаточно надёжно закрыть эту дыру. Что за второй бюллетень от Боинга - этого и я не понял.

Все Ваши (и еще некоторых (не уточняю))сообщения и ссылки (не всегда полностью открываются) всегда читаю очень внимательно.

Одного достаточно. На MAX один тумблер основной, второй резерв - на всякий случай. Действуют одинаково и независимо друг от друга. Вырубают всё.;)

Ну и хорошо. В Индонезии такую статью не напишут - и в ней же самой есть объяснение, почему.

То, что кривые усилий местами поменялись - это и есть признак рассоединения двух штурвалов по усилию. Сделано это на тот случай, когда у одного из них проводку заклинит.

ну к чему отсебятину придумывать: на расшифровках же написано local foreign, усилия на "активном" и находящимся в резерве загружителях, а не левый и правый штyрвал, а различия в загрузке - не рассоединение колонок ( чему там было клинить) a в том что на левую и правую подсистему поступил какой рассогласованный сигнал (помните такой же отказ был и в пердыдущих полетах)

реверансик на публику, сорри мол, совсем не хотели, сожалеем, а второе изменение это признание на борту новый приблуду МCAS , которую скрывали , ну и все в cглаженных, обтекаемых формулировках, так что и не понять, что хотели.

А им надо было меньше думать над отказами, и .... и лететь дальше.
===========
Ну да , мудрость индейца
Fly
Navigate
Communicate

Попробуйте ещё раз:

Датчики усилий стоят на обоих штурвальных колонках, оба передают усилие в fcc, но только активный fcc отсылает данные в dfdau, который грузит данные в fdr. Сигнал со стороны штурвала активного fcc будет иметь обозначение local, c противоположного - foreign. Усилие записывается до 200 фунтов "от себя" с минусом и "на себя" до 200 фунтов без минуса.

но только активный fcc отсылает данные в dfdau, который грузит данные в fdr.


это понятно, а откуда сигнал на FDR от foreign?

это то ведь не из Боинговского дока, а пересказ как кто то это понял, а мы уже не раз нарывались на такие "пересказы" от спецов,
и с чего вдруг "расцепились" штурвалы, ведь до этого "расцепа" нагрузки было абсолютно синхронные.
загружитель активный оба штурвала загружает, а тут еще и рули заклинило, не многовато ли случайностей в одном полете? а вот рассогласования в загружателях в последних полетах было и его убирали, вы же сами об этом писали.

Задам казалось бы глупый вопрос. А возможно ли было в их ситуации выполнить перевернутую петлю (обратная петля _вниз_ из _прямого_ горизонтального полета)? Понимаю, что 737 не предназначен для спортивного пилотажа. Да, наверное много пассажиров получат травмы. Ну оголятся перекачивающие топливные насосы, но расходные баки ведь всегда полные и пару минут работы двигателей "кверх ногами" обеспечат.
Другой вопрос, как управлять режимами и какой нужен запас высоты? Может кто-то на тренажере попробует? Есть ведь у Боинга программа что-то типа "тренировки по выводу из сложного пространственного положения". Может пришло время пойти дальше и начать тренировать некоторые фигуры высшего пилотажа?

Эффект " бетономешалки с кирпичами"..

Все одно лучше, чем получилось.

Скорее всего, как это тут уже предположили, PNF слишком энергично взял управление - так, что PF тормознул. Давайте подождём день-другой - что-что, а это в промежуточном отчёте однозначно будет разъяснено.

Тут вот (можно сказать с пылу с жару - час назад) вышла ещё одна статья в Нью-Йорк Таймс. Много лирики (что объяснимо), но факты тоже, в дополнение к расшифровке, имеются. Ничего не понял из того, что сказал пилот American - якобы на NG имеется ещё какой-то способ остановить стаб, который на MAX не работает. Может они не поняли его и написали как сами все это поняли. Но это неважно. Важно, что они там не только сидели, слушали и смотрели, но они ещё вопросы председателю комиссии задавали. В статье утверждается, что в конце смена пилотирующего была. Ещё им ответили, что датчик УА, который поставили на Бали, был не новый (!), но при этом имел сертификат FAA (очень интересно, что это означает) - стало быть, сняли его с другого борта и поставили на этот. В общем, читайте, если я что-то не так понял, поправите. Вот эта статья:

https://www.nytimes.com/2018/1 ...

Можете ли Вы скопировать статью и согласно конституции РФ, дать ее на файлообменник, или, мне на почту. По Вашей ссылке, они хотят, баксы, а я жадный.

https://yadi.sk/i/pfLyHONx2wX_8w

Ваша статья в удобоваримой форме.

Так и я уже несколько раз про OVERRIDE напоминал, но никто не поддерживает. И еще: написано, что надо таки оба тумблера выключать. Нужен фком. А так, пустые разговоры.

Да, тут уже статья информативная. Если доктор нам не врет, то управление передавали. Но вот однократно или нет - не понятно. По опубликованным данным - это гадание.
Фразы про остановку стабилизатора понял так: когда потянул штурвал обратно (т.е. можно понять, как просто обратное движение) на предыдущий версиях увод стаба прекращается, а на МАХ не прекращается, если увод вызван срабатыванием MCAS (это пилот подчеркнул).
Домысливая, получается что процесс увода в их ситуации мог быть остановлен (и они останавливали) только кнюппелем? И они это делали и на финальном участке тоже, но почему-то не так активно, как раньше. Точнее совсем не активно. Или все-таки делали или хотели, но не могли? Хорошо если CVR ответит на это или хотя бы зачем делали смену.

Однако следующая фраза говорит о том, что во вторник Боинг заявил, что существующие процедуры применимы к последнему 737. Т.е. опровержение того, что сказал пилот? Но этого во фразе нет и как то слишком обще сказано, да называть процедурой определенный алгоритм работы системы...
По мне так в этом весь NYT. В их объективность, желание подать материал нейтрально - не верю. Я правильно понимаю, что после объяснения, как отрубить MCAS Таймс невинно задается вопросом: "неясно, пробовали ли пилоты эти процедуры в этом рейсе?" при том, что процедура отключения MCAS была описана несколько позже того, как они разбились? Тут под процедурами - действия.
Вроде да, догадаться можно, предыдущая команда догадалась. Но как бы это весьма специфическое свойство человека - догадываться. Многие могут только следовать заложенным в них правилами (а в стрессе забывать часть из них или делать ровно наоборот). С другой стороны те, кто склонен к импровизациям, зачастую отклоняются от норм из-за своей природы. Бывают и промежуточные случаи: и следует и может разобраться, но и те, кто не следует и не разбирается. Это к Вашей фразе (и не только):
>А им надо было меньше думать над отказами, и больше смотреть на колесо - его вообще-то и без кнюппеля, рукой вполне можно было, при известной сноровке, остановить. Отключить хотя бы один тумблер и лететь дальше. А правильнее им было - вернуться и таки поставить эту болезную к забору.

Но статья все же интересна. По моему, первый раз сказали про то, что неверные данные могут быть не только из-за проблем с датчиком, а из-за компа тоже. Но вариантов на самом деле больше. Хорошо помню фразу учителя: "Электронника - наука о контактах!". И каких только подтверждений этой фразы не видел.

Про датчик можно понять так: не новый, после обслуживания. Что было в обслуживании не указано, что подчеркнуто кавычками. Полагаю фраза про сертификат, что работы проведены согласно регламента в авторизованной мастерской.
А перед этим фраза, что от одного кастастрофического отказа падений не бывает, нужно еще чтобы техники и пилоты постарались. NYT, сэр.

Я тут задавал вопрос - как же они взлетали с 20° рассогласования по УА? А теперь сам отвечу: так и взлетали, потому что никакой индикации того рассогласования у них не было...
===
...разве что "тряска в ладонях" кэпа, которая, судя по картинке, началась ещё на разбеге...

...при условии, что он таки держал ладони на штурвале..

... не исключено, что ещё тогда нужно было прекратить взлёт..
... вскрытие покажет.

вы же инженер прикиньте сами про нагрузки на штурвале, кто их создает? при отклонении штурвала пилоты грубо говор "сжимают пружину" загружателя, который формирует загрузку по закону К*РВ, где К коэффициент усиления (зависит от скорости) РВ отклонение руля высоты от нейтрали, пилотирует один (как правило) нагрузка на его штурвале понятна, откуда же она берется причем абсолютно синхронная на втором штурвале? к нему же никто усилий не прилагает.

тот кто написал этот вольный "пересказ" возжможно что тот не так понял или изложил не совсем верно.

...разве что "тряска в ладонях" кэпа, которая, судя по картинке, началась ещё на разбеге…


ни малейшего понимания об угле атаки, его отображении, записи усилий в каналах загружателя, вам лучшим своим любимым делом заниматься , чем пытаться писатьо вещах в которых вы полный не копенгаген.

да уж чем дальше в лес, тем доски шире.,

Фразы про остановку стабилизатора понял так: когда потянул штурвал обратно (т.е. можно понять, как просто обратное движение) на предыдущий версиях увод стаба прекращается, а на МАХ не прекращается, если увод вызван срабатыванием MCAS (это пилот подчеркнул).


тут все просто STS это искусстевнное повышения устойчивости самолета по скорости (помогает пилоту) при встречном движении отключается, т. е не мешает управлять.
в mcas другая идеалогия повышение устойчивости по УА на углах близких к критическим и на взятие штурвала на себя (против работы ) для увеличения УА, не отлючается , а перекладывает стаб на пикировании, она решает , что сейчас нужнее, работает против управляющего воздействия пилота,

прикрутили ее потому что собственной аэродинамической устойчивости самолета не хватаило для получения сертификации.

Отчёт уже выложили, но скачать его не удалось - видимо, сервер KNKT очень хорошо перегружен. Страничка, где есть на него ссылка:

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ ...

...ща народец подмогнёт, ...разгрузит!..:)))

Там вполне по-джентльменски - со второго раза всё открывается. $1 a week, plus Cooking and Crossword on us.;) WSJ опять жаба удавила, но название статьи внушает:

Lion Air Crash Investigators Are Focused on Maintenance Problems
In crash probe, greater attention is being paid to Lion Air’s maintenance practices
By Andy Pasztor
Updated Nov. 27, 2018 10:12 p.m. ET
LOS ANGELES—Clues gathered by investigators are increasingly pointing to a potential maintenance error suspected of touching off the rapid sequence of cockpit events leading up to last month’s fatal Lion Air jet crash, according to people briefed on the accident probe.
https://www.wsj.com/articles/l ...

..пока три картинки и титул:

https://i.paste.pics/47NOL.png
https://i.paste.pics/47NPW.png
https://i.paste.pics/47NQQ.png
https://i.paste.pics/47NQY.png

...пропустил картинку:
https://i.paste.pics/47NT4.png

Вот что он сказал, между прочим, со ссылкой на Боинг:

Capt. Dennis Tajer, spokesman for the American Airlines pilot union and a 737 pilot, said he could not comment on any aspect of the investigation. But, he said, “in the previous model of the 737, pulling back on the control column, Boeing says will stop a stabilizer runaway.”

"А это Шура. Симпатичная, но, к сожалению, активная. Когда-то ее выдвинули на общественную работу, и с тех пор никак не могут задвинуть обратно". В общем, пилот, он же профсоюзный деятель, заглянул в свой QRH и, что там вычитал, то и сообщил - не потрудившись прочесть то, что написано дальше. Переключатель Override помогает лишь в случае Jammed or Restricted Flight Controls. А уход стабилизатора - это другое и не просто опасно, это крайне опасно. Если к стабу приделан моторчик с проводами, всегда есть вероятность, что в этих проводах что-то появится - в ту или в другую сторону. Поэтому следует немедленно отрубить эти провода - и тут у Боинга без вариантов. Вот пример, когда стаб уехал на кабрирование:
https://aviation-safety.net/da ...

Оба тумблера нужно отключать на NG, потому что там они выполняют разные функции, на MAX - один основной, второй резервный, и делают одно и то же.

Стало известно о «смертельной борьбе» пилотов рухнувшего «Боинга» и машины
LENTA.RU + ЕЩЁ 8 5 часов назад
Пилоты рухнувшего в Индонезии Boeing 737 Max 8 авиакомпании Lion Air пытались выровнять самолет и избежать падения с самого момента взлета, однако предотвратить катастрофу не удалось. Данные расшифровки бортовых самописцев опубликовала The New York Times.
Как говорится в отчете о расшифровке бортовых самописцев, опубликованном в среду, 28 ноября, на борту происходила «смертельная борьба» между машиной и человеком. Как пишет газета, автоматическая система неправильно считывала информацию с сенсоров и направляла нос борта вниз, в то время как пилоты пытались спасти самолет. За 11 минут полета система уводила нос самолета к земле несколько десятков раз. Пилотам удавалось поднять нос несколько раз, однако затем они потеряли контроль над управлением.
Данные расшифровки флюзеляжа подтвердили основную версию следствия: самолет срывался в пике из-за ошибочных показателей системы мониторинга полета.
Ранее в ноябре выяснилось, что в некоторых модификациях самолета Boeing 737 имеется дефект, который, предположительно стал причиной крушения Boeing 737 Max 8. К аварии может привести использование функции самолета, помогающей избегать опасного задирания носа. При нештатной ситуации эффект оказывается обратным, и нос опускается слишком низко — настолько, что пилоты не могут выровнять лайнер.
Пассажирский самолет Boeing 737 Max 8 пропал с радаров через 13 минут после взлета из Джакарты. Он выполнял рейс JT-610 в индонезийский город Панкалпинанг. Экипаж перед крушением запросил возвращение в аэропорт вылета. На борту лайнера находились 189 человек: 181 пассажир, в том числе сотрудники Министерства финансов Индонезии, два пилота и шесть членов экипажа.
Потерпевший катастрофу самолет эксплуатировался с августа и был пригоден к полету. Двое пилотов лайнера налетали в общей сложности 11 тысяч часов. По данным Lion Air, во время предыдущего рейса у потерпевшего катастрофу лайнера была некая техническая проблема, но ее исправили.

...загрузилось всё, ...12.8 МБ

Вот отчёт:
https://yadi.sk/i/LOgHKTRsF4xd3w

> Данные расшифровки флюзеляжа подтвердили основную версию следствия...
шедевр

To vasilf:
Проблема данного экипажа заключается в том, что они не смогли идентифицировать отказ, как увод стаба, поскольку по характеру поведения - это не было уводом, а было замаскировано под некую непонятную работу системы, на фоне их пилотирования по АГД и ручным управлением режимом двигателя, более того, если они боль-мень оперативно реагировали на срабатывания MCAS (не подозревая, что компенсируют какую-то систему) , прерывая ее работу, то перевод стаба происходил совсем маленькими порциями, но каждый раз процесс возобновлялся на пикирование , но уже от достигнутого положения. Машина беспристрастно делала свое дело понемногу , но неотвратимо, в отличие от экипажа, который находился под сильным психоэмоциональным напряжением, и эти порции не замечал, и не мог их логически связать с неисправностью. И уровень подготовки экипажа , вполне соответствовал типовому, а это значит , что подобное распознавание будет характерным для большинства экипажей с типа, что бы там не писал Боинг в своем FCOMе.
Я уже сто раз спрашивал, но ответа не получил: - прописано ли отключение управления стабилизатором при признаках неисправностей в Системе Воздушных Сигналов? Именно это принципиально, а не действия при уводе стаба, поскольку в данном случае - увод , был , лишь формально. Если у Боинга есть данный пункт, то в главной мере - он "условно чист", но если такие действия не прописаны - то Боинг лох, не понимающий значимости событий и не умеющий строить простые логические алгоритмы по защите.

уже сто раз спрашивал, но ответа не получил: - прописано ли отключение управления стабилизатором при признаках неисправностей в Системе Воздушных Сигналов
//////
Люди эксплуатирующих это самолет мало понимают идеологию его функционирования, поэтому часто эмоции от них заменяют ответы на вопросы.
А то что при определенных отказах на 737МАХ надо особо контродировать стаб написали в бюлетнем, который выпустили после катастрофы.

Ситуация понятная (причем, эту нехорошую тенденцию наблюдаем не первый год, и отмечали эти моменты , здесь на форуме. пока - никак, лед, вроде и тронулся, многие задумались, но до осмысления пока не дошло).

Как говорится в отчете о расшифровке бортовых самописцев, опубликованном в среду, 28 ноября, на борту происходила «смертельная борьба» между машиной и человеком. Как пишет газета, автоматическая система неправильно считывала информацию с сенсоров и направляла нос борта вниз, в то время как пилоты пытались спасти самолет. За 11 минут полета система уводила нос самолета к земле несколько десятков раз. Пилотам удавалось поднять нос несколько раз, однако затем они потеряли контроль над управлением.
Данные расшифровки флюзеляжа подтвердили основную версию следствия: самолет срывался в пике из-за ошибочных показателей системы мониторинга полета.
Ранее в ноябре выяснилось, что в некоторых модификациях самолета Boeing 737 имеется дефект, который, предположительно стал причиной крушения Boeing 737 Max 8. К аварии может привести использование функции самолета, помогающей избегать опасного задирания носа. При нештатной ситуации эффект оказывается обратным, и нос опускается слишком низко — настолько, что пилоты не могут выровнять лайнер.



Если бы это было с самолётом российского производства, представляю, какой бы вой подняла либеральная общественность.
А тут молчат, как будто ничего особенного не произошло.

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Очередное заявление Боинга.
Так много информации одновременно...

Если бы это было с самолётом российского производства, представляю, какой бы вой подняла либеральная общественность.
А тут молчат, как будто ничего особенного не произошло.
====
...вой, что в ихней либеральной, что в нашей консерватиной, всегда подымают в случае заинтересованности в этом вое владельцев прессы,
...посредством воя, специально проплаченных штатных и нештатных но ВЕЧНОГОЛОДНЫХ воющих Волков позорных, ... причём, к предмету воя отношения никакого не имеющих ..:)))

Судя по отчёту - передавалось, хоть там это довольно косвенно описано, потому что прямо об этом написать без CVR нельзя. Сначала связь вёл второй (SIC), затем первый (PIC) и он ошибся с позывным. Вот момент передачи управления, отсюда всё и началось:

At 23:30:58 UTC, the LNI610 SIC stated “LNI650 due to weather request proceed to ESALA8” which was approved by the ARR controller.
At 23:31:09 UTC, the LNI610 PIC advised the ARR controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes. The pilot used the call sign of LNI650 during the communication. The ARR controller acknowledged then stated “LNI610 no restriction”.

Уход стаба может происходить по любым причинам, которые вызывают появление электричества в проводах моторчика - а это от штурвала никак не зависит. Поэтому заявление профсоюзного деятеля действительности не соответствует. У Боинга процедура Runaway Stabilizer одна для всех модификаций 737 и другой для такого случая нет. Это и есть процедура отключения любого электрического управления стабилизатором, в том числе и управления от MCAS.

Это не уровень догадок, это уровень квалификации и уровень взаимодействия в экипаже (CRM). Мне во всех смыслах понравились действия КВС JT43 - как начались проблемы и стик-шейкер на его штурвале, он передал управление и сам начал с ними разбираться, потому и разобрался так быстро, и в том числе поэтому полёт завершился успешно.

Так горит одно место вот и строчит Боинг одну информацию за другой, чтобы общественность успокоить, в этом сообщении пишет, что был у экипажа шанс не упасть, а то что его туда боинговская новая приблуда толкала уже не вспоминают.

А сколько бы эмитентов от них не было, почему то поклонники либеральных идей на форуме такие хамовитые.

У меня всего одна претензия к Боинг. С самого начала, затем это лишь подтвердилось:

AOA DISAGREE alert (if the option is installed)

Сделать такое опцией - это надо быть очень эффективным менеджером. Ни одного такого сообщения ни один экипаж PK-LQP не получал, хотя именно в этом и была причина всех проблем.