О, теперь датчики усилий стоят на обоих колонках. Вы же только что писали, что это
вычисленная нагрузка от положении РВ. Теперь оказывается, что фактическая, прилагаемая к штурвалу

жаль, что не заходит более Avionic Problems из всех на этом форуне это единственный кто точно знает как работает продольный канал Б-737NG , вот что он пишет

В полете без подключенного A/P, напрямую, через тросовую проводку управляются золотники силовых приводов. Нет там никаких изменяемых коэффициентов передачи по скорости. Единственная обратная связь для пилотов по каналу тангажа - через увеличение усилий на штурвале за счет подачи дополнительного гидравлического давления на актюатор в механизме elevator feel при росте скорости. И занимается этим чисто гидравлический агрегат - elevator feel computer. Из электрики там один только датчик разности давлений в системах А и В.


если это наложить уже на полученные данные из FDR
- побеждает экипаж в борьбе за стаб и переводит самолет на снижение,
- скорость растет и экипажу надо отклонить РВ на больший угол, что компенсировать пик. М от стаба,
- тут на сцену выходит загружатель и увеличибает загрузку на штурвале ( не смей тянутьу нас скорость большая - отклонения должны быть более плавными не на весь ход РВ) это часть Боинга при этом не знает, что другая его часть MCAS загнала стаб на пикирование, полагая, что УА близок к критическому и скорость поэтому мала

Теперь оказывается, что фактическая, прилагаемая к штурвалу


не фактическая прилагаемая к штурвалу, а та которую реализует загружатеь, а там два канала один активный local и второй в резерве foreign , поэтому и расхождение ,
если же по вашему это усилия которые прилагают пилоты каждый с своему штурвалу то чем вы сможете объяснить такую синхронностьв их действиях?

по поводу расхождений усилий на последних 20 сек, Vasilf ваш выход, что вы там писали, про проблемы с различием давлений в каналах загружателя в предыдущих полетах?
----

Простой пилот

Включают STCS, и стаб почти мгновенно передвигается на пикирование, на тот угол, который накопила в своих мозгах MCAS.

Не передвинется стабилизатор мгновенно - есть определенная скорость перекладки стабилизатора, выше которой никак не получится.

Простой пилот
Включают STCS, и стаб почти мгновенно передвигается на пикирование, на тот угол, который накопила в своих мозгах MCAS.


неверно, уже графики есть можно посмотреть, MCAS был всегда активен и дал 25 импульсов подряд на перевод стаб на пикирование, ручной перекладкой от кнюппеля экипаж не справился с MCAS.

все верно, вопрос почму об этом не знали в Боинге до катастрофы.

в принципе можно и на двух датчиках УА замутить кворум, рассчитать третье значение УА по скорости и вертикальной перегрузке, при определенном сигнале рассогасования данных с УА, сравнитьс расчетным, выдать предупреждение этот верный, тот нет, и сообщить; теперь резерва нет и определить отказ невозможoп, следите сами за УА (а в принципе как они могут за ним следить если Бобики отучили летчиков понимать и анализировать угол атаки)

Если штурвал не держать, какую нагрузку прикладывает загружатель к штурвалу? Наверно же никакую, иначе бы штурвал ушел в сторону. Т.е. Нагрузка появляется, когда штурвал смещают от нуля по усилиям. И какую же силу создаст загружатель при отклонении? Создат такую же силу, которая была приложена, но с другим знаком.

В ветке, откуда взята цитата про локал и фореин обсуждался и вопрос, почему графики синхронны. Потому что связаны. Т.е. Не важно, рукой прикладывается усилие или через муфту от другого штурвала.
Почему в конце графики имеют существенный разнос? Не знаю доподлинно. Вами любимый Окань предположил в своем блоге, что могло случиться рассоединение муфты. Может и так.

Для приличных программистов избыточность огромная, включая инерциалку, режимы, положение управляющих поверхностей. Неизвестно только движение воздуха. Угадать что врет - в легкую. Между делом: по моим данным, самый крутой отечественный авиационный программист ушел ездить проводником на поезд Москва - Ленинград. Сейчас не знаю.

... не знаю, ...но лезть "сбоку" в управление в полёте, который решено прервать по причине непоняток с этим управлением, после того как худо-бедно но контроль был восстановлен?

Я не написал "мгновенно", я написал "почти". Т.е. со скоростью, которою экипаж не ожидает, ручки не привыкли. Той скоростью, которую обеспечивает механизм перекладки без ограничителей в виде MCAS.


neustaf

неверно, уже графики есть можно посмотреть, MCAS был всегда активен и дал 25 импульсов подряд на перевод стаб на пикирование, ручной перекладкой от кнюппеля экипаж не справился с MCAS.
__________-
Какие и от чего сигналы пишет FDR, мы не знаем. Я еще раз повторюсь, выключатели STCs отключают(разрывают) цепь элуктрической перекладки стаба, и только. MCAS продолжает работать и подает сигналы на перекладку. Но, за счет разорванной цепи стаб не перекладывается. Угол, на который должен переложиться стаб по сигналам MCAS накапливается в мозгах системы. И, если подключить повторно стаб через STCs, этот сигнал идет в цепь и стаб переложится на накопленный угол.
Я не настаиваю, просто один из вариантов. Возможных. Мы же не знаем, как реализован весь механизм MCAS, включая механику, электричество, электронику и т.д.

Примеров, как грязи.
Один из самых-самых, в тех же краях экипаж арбуз завалил. СВ вытаскивал. Ссылку сами найдете? А то мой тырнет плохо позволяет искать, да и дорого через спутник.)

...это понятно, что голь на выдумку хитра, ...но чтобы так?

...работа MCAS должна регистрироваться, также как и её выключение либо разовыми либо ещё как. ...так что свскрытие покажет...

Ну там же есть положение стабилизатора, по которому видно, что сигналы по каналу атопилота и от кнопки триммирования совпадают с изменением стаба. В предыдущем рейсе выключение тоже видно, так как перекладка есть, а команд нет. значит крутили руками.

От кнопки скорость 0.2 градуса в секунду на чистом крыле, от mcas 0.27

Но, за счет разорванной цепи стаб не перекладывается. Угол, на который должен переложиться стаб по сигналам MCAS накапливается в мозгах системы.

положение стаба синяя линия на расшифровке - все совпадает с импульсами на перекладку, тут темных кошек нет,

странно почему на расшифровке тангажа нет, это ведь основный информационный канал в продольном управлении.

steppe
Т.е. Нагрузка появляется, когда штурвал смещают от нуля по усилиям. И какую же силу создаст загружатель при отклонении? Создат такую же силу, которая была приложена, но с другим знаком.


естесственно, только если бы вы только руками отлклоняли РВ, то нагрузка бы передовалась от аэродинамических усилий на РВ на штурвал, а здесь работает загружатель, который вычисляет загрузку, тут и угол отклонения и скорость, в последний части полета скорость росла расли и усилия на шурвале, которые создавал загружател при росте скорости, не давали экипажу компенсировать момент от переложенного стаб на пикирование рулем высоты на кабрирование - так понятнее какие 5 копеек вставил загружатель, ну а рассогласование в активном и резервном еще из какого рассогласованного сигнала , который пошел в вычислители активного и резервного.

УНГ не устроит?

https://yadi.sk/i/cGE7jzc-A8b7hg

Поправка: Угол наклона траектории.

уже неплохо, но Тангаж это именно то, что имеет перед глазами пилоты, почему его индонезийцы не вывели в расшифровке непонятно.

Я говорю о своих предположениях. На NG пишется более 800 параметров на FDR, явно на МАХ будет больше. Представленные здесь данные расшифровок не дают полной картины. Это положение стаба фактическое или представляемое системой? Чтобы было понятно, поясню. Я не знаю, что пишет по стабу Боинг. Но, на некоторых самолетах с ЭДСУ(намеренно не говорю на каких, дабы ср. не разводить лишний) по стабу есть две линии.(Так же и по другим рулевым поверхностям) В нормальных условиях они совпадают. В случае какого-то отказа - разделены.Одна линия - положение стаба, вычисленное системой, другая - механическое положение.
Именно поэтому я и предположил то, что описал выше.
Вполне возможно, что та линия стаба - это положение, вычисляемое MCAS, а не механика. Т.е то, в котором по мнению MCAS, стаб должен быть.

Впрочем, я совершенно не настаиваю. Сказанное мной выше лишь небольшое теоретическое изыскание по поводу вмешательства техмысли в полете на самолет. Основанное на некоторых подпольных личных знаниях и опыте.)

Вполне возможно, что та линия стаба - это положение, вычисляемое MCAS, а не механика. Т.е то, в котором по мнению MCAS, стаб должен быть.


врядли , MCAS это свежая приблуда, а положение стаба пишется на FDR уже не первый год,

Большая часть параметров FDR пишется для автоматизированных программ технической эксплуатации по состоянию - целью является выявление предотказного состояния компонента, ничего нет удивительного, что команд более 800, если Вы помните Ил-86 то на его МСРП-256 писалось до 256 параметров (аналоговых и разовых команд), а было это почти сорок лет тому назад.

neustaf
врядли , MCAS это свежая приблуда, а положение стаба пишется на FDR уже не первый год

Александр, в моей бывшей компании из чуть более 10 NG было 3 программы записи FDR. Смешно, но на одном не писалась перегрузка на посадке.
Я к тому, что те картинки с кривыми из FDR могут быть и фейком.

Дождались. Или третья часть истории о “Максе”

...систему улучшения характеристик по тангажу при полете с убранной механизацией крыла и при повышенных углах атаки. Данная система выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирования во время выполнения разворотов с большими углами крена, а так же при полете с убранной механизаций на скоростях, приближающихся к скорости сваливания.

Система работает только при выключенном автопилоте и разработана так, что ее действия можно пересилить либо использованием кнопки триммирования на штурвале любого пилота или выключением электромотора управления стабилизатором переключателями на центральном пульте.

Система вступает в работу когда угол атаки самолета превышает определенное значение, основанное на скорости и высоте полета. Движение стабилизатора ограничено 2.5 градусами при скорости перемещения 0.27 градусов в секунду. Глубина перекладки стабилизатора меньше на высоких числах М и больше на малых. MCAS прекращает свою работу как только угол атаки уменьшится ниже определенного значения или если пилот начнет перекладку стабилизатора. При этом, если условия активации MCAS продолжают сохраняться, она снова включается в работу, то есть, в зависимости от текущего числа М снова отклоняет стабилизатор вплоть до 2.5 градусов от начального значения.

И так далее.

Важно – система MCAS отсутствует на 737NG. Можно выдыхать...

http://aviasafety.ru/21807/

Тут ещё на один момент стоит посмотреть, когда они самый первый раз провалились. До этого вроде все нормально и STS несколько раз подряд двигает стаб на кабрирование. А потом включается MCAS и без какого-то перерыва, похоже что все 10 с, двигает стаб, не менее, чем на 2°, вниз. Полностью проглядели, оттого реакция нервная - выпуск закрылков, взятие штурвала на себя и лишь затем - кнюппель. Сравним с тем, как действовал в той же ситуации экипаж JT43 - там начали реагировать сразу и соразмерно, и, как только это повторилось ещё раз - Runaway Stabilizer.

А на последних секундах - такое впечатление, что снова они отвлеклись и не среагировали на сразу два последовательных и длительных движения стаба вниз. Как только спохватились - точно такая же нервная реакция, теперь вплоть до рассоединения штурвалов по усилию. На что же они отвлеклись? Не исключаю, что на такую попытку "починить" лайнер в воздухе под мудрым руководством присутствующей на борту "инженерной мысли".

Я тут не зря статью WSJ привёл, там как раз про этот загружатель написано. А перед этим - как раз вам бальзам на душу, Боинг таки заставили переделать MCAS.;) Но для меня она сопутствующий фактор - не отвлекался бы этот экипаж, да ещё бы QRH помнил, где положено его помнить - так, глядишь, и у них бы обошлось.

Так на разбеге этот набегающий поток появился. И - опять готов? Похоже, что, как босс отлучился в Малайзию, так все опять у них пошло по старой традиции: "Ты давай лети, там починят".

Надо графики KNKT порезать, потом склеить, потом посмотреть на все под микроскопом. Сейчас у меня сделать это технической возможности нет, возможно, что в понедельник вечером.

С загружателем будут проблемы - раз мозги решили, что самолёт валится. Про предыдущие - не помню, говорил ли про это, но в рейсе JT43 проблемы с этим те же самые были, потому что они должны были в такой ситуации иметь место.

Их все таки с оф. Отчета взяли, не с забора.

А перед этим - как раз вам бальзам на душу, Боинг таки заставили переделать MCAS.;)
//////
Да какой это бальзам или смайлики, такие косяки на стадии проектирования обязаны отвлекать, а не после катастроф.

Тут вот наткнулся на не совсем свежую, но, тем не менее, отличную статью в Нью-Йорк Таймс. Иллюстрация к словам "ты давай лети, там починят" с объяснением, почему такое в этой авиакомпании возможно. Это начало статьи, дальше там еще много чего интересного:

Nov. 22, 2018
JAKARTA, Indonesia — The government safety inspector had spent all night at the Makassar airport, in eastern Indonesia, several years ago, poring over a Lion Air jet that had suffered a hydraulic failure. Telling airline employees that the plane was to be grounded until the problem was fixed, the inspector went back to a hotel for a quick shower.

When the inspector returned, the plane was on the runway, about to take off.

Furious, the inspector demanded that the passengers disembark. But a supervisor with Lion Air explained how the airline had gone over the inspector’s head: Federal transportation officials in Jakarta, the Indonesian capital, had given permission for takeoff, the inspector said. The plane was in the air minutes later.
https://www.nytimes.com/2018/1 ...

Ну что тут сказать можно. Азия, мать ее ((
Летайте, блин, самолетами аэрофлота...

Немного поигрался с графиками и вот что получилось. Надписи, надеюсь, понятны, а цена деления шкалы времени - примерно 11 с:

https://ibb.co/ZYPNgTb

Две вертикальных линии - моменты резкого повышения усилий на штурвале. Второй момент был началом катастрофы. Вероятно, потянули не одновременно и от разности усилий получилось рассоединение штурвальных колонок. Не знаю, как после этого, при двух не заклинивших штурвалах, самолёт управляется. Видимо, они тоже не знали, оттого потом действовали слишком нерешительно и невпопад. Кстати, кто знает, что происходит с управлением после такого рассоединения - за такую информацию скажу спасибо.

P.S. Потусторонние силы полностью улетучились.;)

Ветка потеряла кураж и романтизъм. Не понимаю, чего еще рыть? Усилие на штурвале результат ухода стабилизатора. Его не успели поймать и вернуть в течение четырех циклов. До этого пилотировали очень хорошо. Сейчас главный вопрос, почему не выключили электрику? Вероятно, виноват будет экипаж, возможно справедливо. Самый простой ответ, не откинули скобу и сломали выключатель. Можно ли отключить сигнал MCAS выключателем «STAB TRIM AUTO PILOT» CUT OUT вопрос. Есть ли на этой серии переключатели «STAB TRIM OVERRIDE» и «COLUMN ACTUATED STAB TRIM SWITCH» (их назначение на разных сериях меняли), если есть, где находятся и какие их функции. В прошлом на форуме были инженеры, проясняющие ситуацию и другие порядочные люди, выставляющие фкомы и майтаненци мануалы (РЛЭ и ТО по-нашему). Подождем, когда приватизируют уравнения Бернулли и формулы Жуковского. Сейчас все впотьмах. "Кому надо знают". Одни догадки вымыслы и домыслы. Соедините в кучу линии авто и мануал, видно, что иногда успевали прерывать уход стабилизатора выключателем на штурвале. Азартная была игра. Закончилась не в пользу экипажа.

Я полагаю, что чуть позже ситуация стала катастрофична
Расхождения усилий в активном и резервном загружателе еще не критично, а вот после резкого скачка усилий до 100 единиц потом почти до ноля и снова вверх , самолет переходит на снижение увеличивает скорость и тангажа увеличивается до -40.
Возможные причины
Возросшие усилия не на штурвал и не позволили компенсировать армирующий момент от стаба отклонением РВ.
При отклонениях РВ на предельные углы и на тех скоростях, УА и положении стаба его эффективность уменьшается.

Судя по графику, начиная с момента вероятного "рассоединения" нажатия на кнопки перестановки стабилизатора на кабрирование стали заметно более короткими (отрывочными) и более редкими, что при постоянной работе MCAS привело к уходу стабилизатора на пикирование больше, чем в любой предыдущий момент этого полета. Результат не замедлил сказаться. Вполне можно понять индонезийцев, которые ради речевого самописца всё дно моря готовы землечерпалками перекопать.

Судя по тому, что режим во время уборки и выпуска механизации не менялся, то тягой управляли в ручную. Не задолго до пике режим резко увеличили с 55% до 75%, держали примерно в течении минуты и набрали около 1000 футов . А вот затем резко убрали до 60% и получили дополнительный пикирующий момент. Этот момент совпадает с вашей второй линией, и он стал тем последним фактором. Запоздалая попытка добавить, а потом прибрать режим уже ничем не помогли.

Еще одна обида есть: выпустили закрылки - стабилизатор не дергается. Заходи да садись. Зачем было убирать? Странно все в этом мире.

Закрылки увеличивают пикирующий момент, а его у них было и так с избытком.

Я о времени 248983 - 249060. Вполне прилично самолет себя вел. Подобрал режим, что можно лететь, чуть покрутил, крены, тангаж, освоиться, и садись. Пример: казахи. Аушев, по моему. Не стали разбираться в чем причина, а самолет посадили.
И еще. Помню времена, когда в подобных случаях поднимали КБ, ведущих летчиков, и просто опытных летчиков, советовали. Страна Советов, потому, что. Сейчас и не докладывают, что происходит, и диспетчер самолет не знает и знать не должен. Может эфир забит, потому...

Вообще-то слово кураж не очень к этой ветке подходит - скорее очень не. На MAX два тумблера и они абсолютно идентичны по своему действию - в отличие от NG. Это сюда котик приволок с того форума:
https://i.paste.pics/46BXI.png

Один (теоретически) можно случайно сломать, но два даже чисто теоретически сломать невозможно. Посмотрите сюда:
https://static01.nyt.com/newsg ...

Я специально разместил manual и auto настолько близко друг к другу, насколько это вообще было возможно. А как на мой взгляд, они практически всегда опаздывали - два раза намного, это там, где линии проведены.

Почему опаздывали? Наверное, по той же причине, по какой не отключили. Там на индикаторе был целый букет отказов (он перечислен в бюллетене Боинга и директиве FAA), поэтому они и пытались с каждым разобраться. Но, вот что характерно, главного отказа AOA disagree на дисплее не было, потому что это опция - так Боинг решил согласно своей философии в отношении УА. Я тут задавал вопрос - как же они взлетали с 20° рассогласования по УА? А теперь сам отвечу: так и взлетали, потому что никакой индикации того рассогласования у них не было - ибо это опция, а лоукостеру это лишние затраты.

А им надо было меньше думать над отказами, и больше смотреть на колесо - его вообще-то и без кнюппеля, рукой вполне можно было, при известной сноровке, остановить. Отключить хотя бы один тумблер и лететь дальше. А правильнее им было - вернуться и таки поставить эту болезную к забору.

Котику спасибо. Согласен на 99%. 1% оставляю на непонятки. Не единожды было: в результате переключения или включения получается дым или ничего. "Брюки превращаются..." Ждем промежуточный отчет. Если все совпадет, то нужны не тренажи, а какой-то дополнительный отбор. Было понятие авиационный человек и не авиационный человек. Как то так.

И еще. Может эти тумблеры включены в параллель, и их обязательно необходимо отключать оба? В бюллетене так и сказано?...

Почему опаздывали? Наверное, по той же причине, по какой не отключили. Там на индикаторе был целый букет отказов (он перечислен в бюллетене Боинга и директиве FAA), поэтому они и пытались с каждым разобраться. Но, вот что характерно, главного отказа AOA disagree на дисплее не было, потому что это опция - так Боинг решил согласно своей философии в отношении УА. Я тут задавал вопрос - как же они взлетали с 20° рассогласования по УА? А теперь сам отвечу: так и взлетали, потому что никакой индикации того рассогласования у них не было - ибо это опция,
///////
Все верно, я об этом постоянно и писал, экипаж в бочке и разбирается со всеми этими отказами при этом и пилотирует, пытаясь выяснить чему можно верить, чему нет и тут еще и от MCAS загадки - не смог экипаж все это перебороть. Это не на диване анализировать распечатки.

То, что кривые усилий местами поменялись - это и есть признак рассоединения двух штурвалов по усилию. Сделано это на тот случай, когда у одного из них проводку заклинит. А когда они разъединены и ни у одного из них ничего не заклинило - тут я просто не знаю, каким при этом будет управление по тангажу. И это все в условиях работы EFS. Может даже и рулей там хватало, а нормального управления не было - при первом срабатывании MCAS ситуация была та же самая и они в основном штурвалом его вытащили. Но и рассоединения тогда не было.

https://boeing.mediaroom.com/n ...

Короткое заявление Боинга от Nov 21, 2018.

Смысл и необходимость заявления не понял.

Вы возьмите гугл в помощь и почитайте крайнюю статью в Нью-Йорк Таймс - там дальше о том, в каком состоянии они и их техника (новая притом) летают.

Кнюпелем они его вытащили. Штурвалом, тоже шурудили красиво. Штурвал против стабилизатора слаб.

Прежде чем писать характеристику, спрашивают, какая нужна. Про то же, могли написать, все блестит и сверкает. В перестройку с ускорением, летали на том что было. В каждом аэропорту масло заправляли. И ничего. Живы.