иллюзия, что самолет задирает нос и летит вверх при этом возникает, а если смотришь на экран и там угол атаки 20 показывает, да еще штурвал трясется, то начинаешь в это верить до такой степени, что выпускаешь закрылки на пять градусов. Виной всему уменьшение перегрузки меньше единицы. Наш организм не привык к полетам и организм по умолчанию считает, что так бывает, когда на спине лежишь. Давление на спину возникнет при ускорении самолета, тоесть при росте скорости, что и было в данном случае.

Вот здесь написано, что положено знать наизусть:
http://www.737ng.co.uk/737%20R ...

...а я то думаю, чего это группа подтанцовки https://i.paste.pics/46KDU.png от тред-юнионов притихла только к утру?
...уморились, бедолажные, ...всю ночь кровные отрабатывали,
... видать всё как у людей: ночные плюс 40%..:)))

Им совсем необязательно было знать, какова причина ухода - это MCAS, или это марсиане прилетели. Но им в обязательном порядке следовало выполнить процедуру, которую они обязаны были знать на память. Бюллетень от Боинга всего лишь описывает конкретные проявления именно этого отказа. А уход стабилизатора может происходить и по каким-то другим причинам - на все такие случаи процедура у Боинга одна, её следует выполнять немедленно и без поисков в QRH.

и в каком месте там написано, про отказ датчиков УА, как это написали в OMB уже после катастрофы

Boeing would like to call
attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.
This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition.
In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer
nose down in increments lasting up to 10 seconds

, уже после того как жаренный петух клюнул?

При создании "цифровых самолетов" полностью забыли о летчике, а вернее о его психологии управлять таким "!цифровым самолетом". Правильно говорит об этом Магомед Омарович.
Кто должен был помнить о психологии летчика? Прежде всего главный конструктор самолета, вертолета.
Встречался с четырьмя главными конструкторами, в том числе с чешским, можно сказать "западным".
Ни один из них понятия не имеет, что в кабине сидит живой летчик, со своей специфической летной психологией и надо эту психологию знать и максимально учитывать.

А уж про всякие ГАРМИНы и ТАЛЛЕСы и говорить нечего.

Создавая свои "игрушки", они не знают что есть наука "АЭРОДИНАМИКА". Отвечаю за свои слова. На МАКС 2017 на конференции ГосНИИАС встречался с ТАЛЛЕСовцем, он не знает что такое "угол тангажа", не говоря уже об "угле рыскания", которые на индикаторе НЕОБХОДИМО показывать летчику.

Вот потому и катастрофы такие "НЕПОНЯТНЫЕ".

А основные блогеры, так называемые пилоты, во всем обвиняют программистов - стрелочников.
И что? После этого будет найдена истинная причина катастроф!?!.

Им совсем необязательно было знать, какова причина ухода - это MCAS, или это марсиане прилетели. Но им в обязательном порядке следовало выполнить процедуру, которую они обязаны были знать на память. Бюллетень от Боинга всего лишь описывает конкретные проявления именно этого отказа. А уход стабилизатора может происходить и по каким-то другим причинам


а что вы называете Уходом? он управлялся и от кнюппеля и от взбесившегося MCAS- ( о существовании которoго экипаж и не подозревал, спасибо Боингу наперсточнику) он ведь не разом ушел, Этот сложный отказ сначала надо было распознать, на фоне уже одного отказа ( позже уже после катастрофы в бюлетене Бобики описали как, умные как моя теща завтра).

если бы сигнал недостверный по УА снялся, как положено в логике автоматических систем - никакой катастрофы бы не было, Косяк в алгоритме заложен в MCAS - первопричина катастрофы, экипаж на фоне имеющихся отказов не смог распознать все косяки, которые заложил Боинг. сейчас пишут исправления своим косякам,

Ханлых
не говоря уже об "угле рыскания",


сами то давно узнали с моей помощью что это такое и чем он отличается от угла скольжения, несколько лет с вами бился, или вы опять уже все забыли?

This bulletin directs flight crews to existing procedures

Это разве непонятно? В совсем других условиях и совсем по другим причинам начнётся увод стабилизатора - ибо, раз есть моторчик, то всегда существует вероятность того, что он начнёт вертеться самостоятельно. В такой ситуации что надо делать? Ждать бюллетеней от Боинга или же всё-таки немедленно принимать меры по прекращению этого безобразия? Таким способом, каким это описано во всех FCOM и на все разновидности 737. Действия во всех случаях одинаковые.

делом занялся, трудись, конспектируй, копируй - может поможет понять чего с бобиками не так.

...дык, уже давно всё ясно и с бобиками и с приблудами и с ее подтанцовщиками..:)))
...трудись, жди дальнейших инструкций, ...отрабатывай хлебушек ..:)))

котик

Не обращайте на него внимания, многие знают кто он такой, забанит ведь.

Ок

Имелось ввиду, что она не сделала такого, с чем нельзя было справится. В предыдущем рейсе справились, причем нельзя сказать, что еле-еле, чудом.

Да не было никакой иллюзии. Самолет повел себя неожиданно после уборки закрылков вот и просели. В обоих рейсах одинаково.

Уважаемый "neustaf" - Вы великий ученый!
Ну куда там нам с простыми образованиями. Только от Вас О ВЕЛИКИЙ узнал я всё.

"Неожиданно" ??? "Просели" !?!

В первый и последний раз!?!

В обоих рейсах одинаково???

И результат одинаковый???

У вас вопросительных знаков еще на одну строчку наберется. Речь шла только за клевок после уборки закрылков. Был в обоих рейсах. Что не так?

Даже читать не стал.... полную лабуду, как и мяуканье котиков.... городящих действующую Мультипликацию понимания процесса летания....
Ты, вообще-то , кто? Ты откуда, такой бывалый? ( и тупой!?) Конкретный вопрос, - для конкретный ответ! (ты , в школе-то учился? Котик , гребаный? где , и когда обучался азам профессии? Нигде? - тогда понятно... Тогда , понятно .... откуда это геройство. Хорошь флудить на авиационные темы - имитационная короста.)

Стерпел, как бы... после первого "разъяснения работы хвостовой установки".... Мужики, всему же есть предел!
Ну нельзя же так, пропагандировать полное невежество! (хоть кошачье, хоть тигриное...)
Дебилушка, кошачье.... ты , больше не позорься со своим восприятием кошачей авиации....
Ну, нельзя же так, чтобы каждый дебильный, свободно общался на профессиональном ресурсе...
Чему, это животное (предназначенное для наподушкивания ) может научить?
Только - геройскому балоболтству... поскольку, само оно, не представляет, о чем судачит....

...мдяяяя...
...как я понял: талант не пропьёшь, . ..прорвало "тематическое содержание"?

..а ещё вчера был относительно вменяем..:((

Ну, нельзя же так, чтобы каждый дебильный, свободно общался на профессиональном ресурсе...
===
..отчего же, - тебе же никто не запрещает..:)))

Горечь пяти лет ожидания кружевных труселей от фрау Меркель вымещаешь на первом попавшемся немце, что ли? Оставь уж ему его хлебушек, не всем дано до тошноты скакать со сладкой печенькой.

Понеслась, мохнатка, по кочкам....
Ты , от куда такой взялся, смешной (боингист), ступай себе на службу портупею-как надену.... там самое место, стабилизатору, как крылу с механизацией.... (где учили-то?, в Майами?)
Котик, - не мямкай, утонешь в недоученности...(первое , персональное предупреждение.... потом последует полный разгром дергунов ручки, без понимания , что они дергают... (бывалость не спасет...)

..дык, кто же у вас отбирает ваш хлебушек то?
...скачите себе дальше: у вас там в неметчине это неплохо получается.
...а нас и тут неплохо кормят ..:)))

Понеслась, мохнатка, по кочкам....
===
...дык, остановись. ... ненароком, обо што распорешься..:))

Ручками - не похоже. Обошлось - это да. Стабилизатор у них в первом полете подергался, потом вел себя прилично. По новым графикам много непоняток. Под описание работы MCAS не подходит, по моему. Написать можно красиво, но ловить стабилизатор и РУДы при таких нагрузках на штурвале, проблематично. Могу написать, как ходить по канату. А у самого не получается.

Вел прилично, так как его выключили после проявления неправильной работы.Что не подходит под описание MCAS?

23.11.2018 06:05: первый график - jt610, третий - jt43. MCAS работала и там, и там. Что по-вашему значит обошлось?

А какие были значения скорости в "первом " полете? Если экипаж не отключал управление стабом, то работал , так же , и sts, что для рейса, который обсуждаем - значимо (sts должен был вывести стаб на минус 6 градусов (примерно)). Так что, трудно предугадать, как конкретно отрабатывал стаб , это зависело от техники пилотирования (как часто пилотирующий сучил кнюппелем). А с учетом возможного изменения скорости в весьма большом диапазоне за относительно небольшое время - стабилизатор постоянно отрабатывался, что значительно осложнило определение экипажем момента, когда MCAS начала их фатально спасать от несуществующего сваливания :-(
Тут, бывалые , про процедуру по фиксации увода стаба писали...., типа - чего проще? А проще некуда, когда есть признаки увода стабилизатора... а когда их нет (признаков)? Сама работа системы в штатном режиме затрудняет понимание момента, когда у нее заскок (если это, не в крейсерской конфигурации при неизменных параметрах), это , очередной привет Боингу (создателю самолета с признаками неустойчивости по скорости, и не уделившего должного внимания возможному взаимодействию человек-машина в широком диапазоне скоростей).
Есть ли у Боинга в FCOM пункт, что при расхождении скоростей (отказы в СВС), необходимо отключить управление стабом и перейти в режим балансировки (триммирования) ручками , посредством колеса на центральном пульте?
Если есть, то причина катастрофы значительно смещается в сторону не верных действий экипажа :-(, причем, с самого начала развития ситуации. Но, вот, если - нет, тогда.... большой вопрос к разработчику.

Там же все есть на графиках, за исключением РВ. Что означает "стаб на -6 должен быть". Это на кабрирование, отсчитывая от положения параллельно фюзеляжу? Это очень много.

Да, это очень много, однако - это в полном соответствии с логикой работы sts :-(
А так, так развернутой информации по логике MCAS нет, то и невозможно обсудить , какие еще неожиданности ожидают пилота при ее взаимодействии со штатной работой непосредственно sts (и вообще, в связи с появлением MCAS, были ли изменения логики sts?). Да и вообще, есть вопросы к производителю, если в FCOMе не предусматривается немедленное вырубание управления стабом и переход на ручки вертикальным штурвальчиком при отказах в СВС (при недостоверных данных по скорости).

STS в нормальном режиме может крутить в обе стороны, mcas только на пикирование. Вроде как была заметка от пилотов предыдущего рейса, что STS крутила не туда. Это после уборки закрылков. Тогда про mcas еще ничего не знали. Ну они и выключили привод, если не туда крутит.
Взлетали с положением стаба около -2. На кабрирование это значение не превышалось. Т.е. не было даже -3 нигде. не то что -6

STS компенсирует неустойчивость по скорости (отбросив вертикальную скорость и режим работы двигателей - это основной параметр ее работы). В обсуждаемом полете скорость была достигнута офигенная (видимо, значительно превышающая макс доп значения), так же, весьма вероятна несоразмерная работа РУДами по управлению режимами движков.... одному Богу известно, какие были фактически ощущения по управлению, одно ясно - ничего хорошего этот коктейль не сулил.
P.S. STS должна выставить стаб на минус 6, 5 градуса при достижении скорости 300 узлов , и более... (так, что...)

Вы в курсе, что выложены данные параметрического самописца? Там есть положение стабилизатора, скорость, высота, команды триммирования от кнопки штурвала и по каналу автопилота(sts, mcas), углы атаки от обоих датчиков, нагрузки на штурвале, режим двигателей.
Зачем предполагать, если уже есть конкретные данные?

Я по приведенной ссылке глянул, увидел индонезийский транслит, и закончил ознакомление с материалом... :-(
(тем более, у вас есть возможность сравнивать мои предположения с фактической ситуацией, раз Вы, разбираетесь).

На предыдущей странице в посте от 23.11 06.05 есть три ссылки на три группы графиков. Третья группа- рейс до катастрофы с этим же глюком.

Там только графики, индонезийского текста нет.

Спасибо, сейчас гляну. (весьма любопытно)

Штоа? Опять стабилизатор? Опять кнупель этот?!

Если при самоходе стабилизатора самолет полный пассажиров роняет почти каждый первый лётчик, то это у программистов Бойнга руки из ж растут, а не у пилотов!

И ещё! Пусть нормальное колесо триммера вернут.
Ни разу зтим кнупелем(мать его) не пользовался, ибо его нажатие в отличии от вращения колеса совершенно не ассоциируется с конкретной величиной перемещения стабилизатора! Пусть для начала нормальное колесо вернут, а чертовщину эту уберут со штурвала подальше. Лётчикам память. Бедняги, даже не хочу представлять себя на их месте как они сумашедший самолет ловили и не поймали таки из-за Бойнга и его программ недоразвитых!

НУ, допустим у Як-40 и Як-42, Ил-62, 76, 86 тоже кнюппель стоит...
Тут вопрос скорее в самой концепции триммирования относительно небольшого РВ перемещением здоровенного стабилизатора.
По мне система переставного(а не управляемого) в полете стабилизатора при наличии классических триммеров предпочтительней будет.
Суть -оперативно в полете управляешь триммервми для снятия нагрузок. А стабилизатором дорабатываешь для "грубой" балансировки.
Собственно примерно так у Ил-62, 76 и задумано.
Яки же пошли по тому же пути что и Боинг.
С ув.RR

Яки же пошли по тому же пути что и Боинг.
====
...дык, лёд тронулся!

..хорошие вести для АнтиБоингистов!

...Яки благополучно канули в Лету, на очереди и Боинги!

..наберитесь терпения и будете удовлетворены!

... Всё на этом свете когда-то заканчивается.

серьезные вопросы к производителю- разработчику конечно должны иметь место, можно предполагать для чего предусмотрена эта mcas, но то как она работает это трындец, при нормальных значениях скорости, по данным от одного из двух ДУА, готова зациклившись выкрутить стабилизатор не на 2, 5 градуса, а до упора на пикирование.
конечно это в чистом виде runaway stabilizer, и боинг будет прикрываться этим фиговым листком, но одно дело когда такая ситуация возникает из за какого-то замкнувшего/пригоревшего контакта, но совсем другое - когда это следствие работы "системы" предусмотренной производителем. ((

Так вот это самое "нажатие в отличии от вращения колеса совершенно не ассоциируется с конкретной величиной перемещения стабилизатора"! и есть ни что иное, как несоблюдение принципов построения систем регулирования
(как частного случая автоматизированных систем). Потому как человек, как звено управления значение параметра рассогласования (ошибки регулирования) получает путем сличения пространственного положения управляемого объекта с константой заложенной либо в мозге, либо в РЛЭ. Колесо же может дать такую информацию очень уж сложным путем вычисления количества оборотов относительно достигнутого положения. А это вообще, с т.з. автоматики, дебилизм.
Аналогия такой системы: выстрелить из АК Калашникова 5 коротких очередей по 3 патрона. Я так понял работу кнюппеля-отсекать импульсы руководствуясь опытом пилота.

там не STS баловался, а MCAS - она заточена уже не скорость, а на УА, вы понимаете разницу по устойчивости по скорoсти и по УА (перегруке) и получая заведомо не достоверный сигмал по УА (рассогласование в показаниях 25!), остается в работе по этому ложному сигналу.

Тут вопрос скорее в самой концепции триммирования относительно небольшого РВ перемещением здоровенного стабилизатора.

не в триммировании дело - снятию нагрузки с РВ, а в искусственном повышению устойчивости самолета в продольном канале орости помогает классической аэродинамике (сама она не соответсвует требованием сертификации) отклоняет стаб при изменнеии скорости (там еще условия есть) при росте на кабрирование, при уменьшении на пикировании,
на МАХ видимо и по устойчивости по УА сам самолет уже не соответсвовал требованиаям сертификации, втихаря прикрутили приблуду , которая сиедела уже на УА,

Всем, кто дружно откликнулся на мою глупость: Залез на броневик, не разобравшись с масштабом времени. Стыдно перед Наденькой. Извините.
Ряд вопросов сохраняются:
Что есть N1_CMDINDICATEDFDR () (N1 знаю сам), SESEGT_T495_FORDSPLY1AFDR (), COMPUTEDAIRSPEEDRFDR (), (на двигателях свои ПВД?), откуда снимается сигнал TRIMUPA_PFDR ()? (с двигателя привода или выхода компьютера?) Что есть и в каких единицах шкала CCFORCE_PITCHCWSLOCAL_FDR (), CCFORCE_PITCHCWSFOREIGN_FDR ()? В каких единицах шкала PITCHTRIMPOSITIONFDR ()? Что могло помешать выключить электричество на управление стабилизатором? Если есть ссылка на электросхему, дайте пожалуйста. У меня у самого точно есть, но не помню, где искать.
https://yadi.sk/i/200fkUChenMCxA
https://yadi.sk/i/m_d8KfgRy1wZHQ
https://yadi.sk/i/0zmemJRHmXzCRw
Оригиналы сканов графиков. Ненамного лучше, чем дал neustaf 23.11.2018 06:05
Котик респект. Как всегда мягко на четыре лапы. Но Боинг с Хоневелом могли бы сделать и лучше. Хотя бы как на F/A-18.

Оригиналы сканов графиков. Ненамного лучше, чем дал neustaf
/////
Это vasilf попросил опубликовать, моя тут ни при чем.

Трохы пидтримую.. не путать с триммированием.. "Вы не любите кошек..?! - Да вы просто не умеете их готовить(слышать, понимать..)"
А вот это
http://a.radikal.ru/a35/1811/4 ...
..просто оставлю здесь... Прямую ссыль на тот адрес не даю, там пасутся многие и тутошние... даже Ники не меняют.. Но и там мнения разделяются... Большинство готово 3.14@дить "Боинга"... там со вчерашнего уже плюсом до 70 стр.
А вообще давно подмечаю... Как только появляются боль-мень реальные данные о полёте(расшифровки-простыни).. скорость обсуждения темы резко падает в сторону.... замалчивания.... потому как опять ЧФ..И я имею полное право понять тех, кто реально действующий... хотя сам диванный сапог, с катапультой в прошлом, но пакс как минимум 2 раза в год, не считая своих , немеряных транспортировок в пузе с ведром..

Есть единство в расшифровке простыней ..? Или каждый читает по-своему..?

Анекдот про сибиряков-лесорубов и суперпупернавороченную японскую бензопилу все помнят?
На всяк случай напомню.
Только вместо японской бензопилы - америкосовский бобик, а вместо сибиряков-лесорубов - папуасы-технари.

Купили как-то суровым сибирским лесорубам японскую бензопилу.
Собрались в кружок лесорубы, решили ее испытать.
Завели ее, подсунули ей деревце.
«Вжик» — сказала японская пила.
«У, бля...» — сказали лесорубы.
Подсунули ей деревце потолще. «Вж-ж-жик!» — сказала пила.
«Ух, бля!» — сказали лесорубы.
Подсунули ей толстенный кедр. «ВЖ-Ж-Ж-Ж-Ж-Ж-Ж-ЖИК!!!» — сказала пила.
«Ух ты, бля!!» — сказали лесорубы.
Подсунули ей железный лом. «КРЯК!» — сказала пила.
«Ааааааа, бля!!!» — укоризненно сказали суровые сибирские лесорубы...

А тут развели базар...

Юра! Ты хоть раз видел что "оный" (на которого ты ссылку прислал) хоть раз озвучил настоящую причину катастроф?
Он как тот флюгер, что неправильные данные в полете выдал.
Всегда не в ту сторону отрегулирован.

Сам посуди, разве "оне", и на том форуме и на этом понимают, что есть элементарное летное восприятие сложившейся ситуации.
Потому и НИКОГДА, от слова НИ РАЗУ не озвучили истинную причину катастроф.
Для них: "Этого не может быть потому что не может быть никогда".

Тот на кого ты сослался, сначала уважаемого летчика-испытателя обгадил, а потом виновным назначил ПРОГРАММИСТА - неправильно программу составил.
http://aviasafety.ru/21772/