.. ну как отказать флудерозапрощику? - таки вежливый жеж..:)))

...угу, 47-й из 53-х ...в этом году.:)))

С интересом прочитал передовицу Таймс, которая из Нью-Йорка, а также другие, на которые она ссылается для убедительности. С удивлением, пройдя по ссылке о четырёх полетах с неисправностями "the plane had experienced problems with its airspeed indicator on its final four flights." обнаружил только один "округлый" абзац, где ничего о количестве полетов:
"By examining the maintenance log of the plane’s penultimate flight from the day before the crash, aviation experts had already discovered that the single-aisle jet had problems with unreliable airspeed readings."
Другие ссылки - также на домыслы (это не к тому правильно или нет) в перемешку с обтекаемыми цитатами или ссылками на ОБС.

Перед приведенной о странностях цитатой, есть вот такое:
"Following Boeing’s troubleshooting manual, technicians in Bali changed the plane’s angle of attack sensors, Mr. Ony said, and the plane was declared fit to fly on to Jakarta."
или

что-то цензура не дает постить все разом

"This problem was declared solved and the plane was again judged fit to fly, according to the maintenance log."
Что говорит о выполнении работ и проверок перед вылетом в соответствии с регламентом. Сомневаюсь, что иначе заявления были бы такими обтекаемыми.
Ничего о том, что они что-то нарушили в части репортов и постановки на прикол до ответа. "Не сделали репорт" не равно "должны были сделать". Вполне может оказаться, что такие репорты они делали с какой то периодичностью. Или все-таки эти должны были давать репорт немедленно и могли быть остановлены? У Боинга на это право есть: поставьте самолет на перрон на сколько то там времени мы не знаем? Это вот было бы интересно, не подскажете?

Еще интересна вот эта цитата: "Mr. Ony, the air safety investigator, said that on the plane’s third-to-last flight, from the eastern Indonesian city of Manado to Bali, the plane, which was delivered to Lion Air in August, had recorded no airspeed data."
Т.е. в предпоследнем полете данный по воздушной скорости не фиксировались? Как такое возможно? Их не было?

В целом можно утверждать, что за это, не малое время, документальных подтверждений серьезных нарушений эксплуатанта не всплыло. Статья в целом нейтральная, хотя в конце и всплыл Эйрбас с Эйрфенсом, но не "всплыли" Люфты и сходные по проблеме и действиям директивы, а цитата индонезийца "“This case is something for Boeing to reflect upon, ” Mr. Haryo said.", ессно уже подзабылась. По мне так её надо в конец. Штирлиц утрвеждал, что запоминается, сказанное в конце. Хотя кто он такой, против авторитета Боинга?

Адвокатская контора занимается зарабатыванием денег и у этих небезуспешно. Можно посмотреть их "портфолио" - там не только поскользнувшиеся в МакДаке и суммы хорошие. Так что оснований заявлять, что их интересует только или в основном пиар, вроде нет. Пиар не помешает, но, чтобы, застолбить "делянку", ждать 7 дней не надо. Рабочим моментом для них было вынужденное признание Боинга. Полагаю, будут вести к досудебному соглашению. Родственники, заметные и активные, тут просто необходимы. Таково их "производство". Но тягать вместе с ними грязное белье по родственникам или там "побегам" - это уже признак потери объективного взгляда. Тем более, что в таких разборках это будут делать и не раз, заставляя откупиться.

При отсутствии симпатий к лоерам не считаю, что в данном случае они являются чисто па.дальщиками. Что еще может заставить Боинг (и других) изменить отношение к убыткам: повсеместно так начали считать упущенную выгоду от задержек с реализацией к 31 декабря или там 7 ноября? А по другому они не понимают (хотелось бы ошибиться, честно). И не только они. АК по другому считают сколько и кому стоять на перроне? Тот же ЭйрФранс с чего ринулся менять датчики, когда еще кроме обломков в воде ничего не нашли? Ну, да, в конечной цепочке проблем (в т.ч. с сиреной), оказался пилот - "повезло". А нарушающие правила пилоты, чтобы не уходить на второй круг? И не всегда это из-за излишней самоуверенности, а имеющие с этого "бонус" в отсутствии необходимости объясняться или что другое. Сейчас затопчут... Видать, пока еще не привык, что кто-то уже посчитал тебя: что выгоднее - заплатить по суду/страховку или потратиться на какой-либо элемент технологической цепочки от разработки, до "умения педалировать".

Вероятно таки не хватило. Мотор велик оказался.;) Глянул в FAR 25 про испытания на сваливание - там есть режим с креном 30°. Судя по тому, что люди оттуда говорят, с ним и были проблемы. Вот на скору руку и добавили. А то, что доведут до ума - в этом ни разу не сомневался. Может уже довели, но опять-таки надо испытания провести и оформить. Но сейчас им как-то не до того.

Вот и пусть устанвливает что бы руками не удерживать заданные углы тангажа и пусть снимает все эти напряжения. Но накукуй это по сути крыло меняет свой установочный угол, что бы управлять самолетом по тангажу? Рулей что не достаточно?

...так это "по сути крыло" является одновременно и стабилизатором и рулем высоты, ... на самолетах такой схемы - так.

Насчёт рейсов из Денпасара в Манадо и обратно (JT775 и JT776) - пытался что-то найти на FR24, но эти полёты практически полностью проходят над открытым морем, потому их по сути там нет. Данные исключительно с FDR - через неделю в предварительном отчёте узнаем, что это было. С дивана можно утверждать что угодно, только вот в Индонезии и, между прочим, в Lion Air по этому вопросу другое мнение. Вот что известно про порядки в Lion Air:

Putut, a former pilot, also told Reuters during a visit to the airline’s training center near the Jakarta airport that it complied with all regulatory requirements. He said Lion Air had worked hard to install an attitude of “zero tolerance” for accidents after the Bali crash, making last week’s disaster a painful eye-opener. Thousands of Lion Air flights have taken off and landed without serious incident since then. “We are also looking into what went wrong - new aircraft, experienced crews, and we have applied the zero-tolerance culture, yet another accident happened, ” Putut said.
https://www.reuters.com/articl ...

А вот какие порядки во всей гражданской авиации Индонезии (CASR, part 830):

24. Serious Incident. An incident involving circumstances indicating that there was a high probability of an accident and associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked
...
830.6 Mandatory Occurrence Report
a. Indonesian operators or foreign operators shall immediately, with the minimum delay and by the most suitable and quickest means available, shall report to the Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) when an aircraft accident or serious incident occurs within Indonesia territory.
b. The operators involved in the accident or serious incident shall submit written occurrence report to KNKT within 24 hours after the accident or serious incident occurred, contains information collected in accordance with appendix A in this Part.
http://ditjenpp.kemenkumham.go ...

Про инциденты во время рейсов в/из Манадо поговорим после появления предварительного отчёта. А насчёт рейса Денпасар-Джакарта уже можно и сейчас. Полагаете, то, что произошло на рейсе JT43 - это не серьёзный инцидент, а детские шалости? Тогда настоятельная просьба обосновать такую точку зрения, посмотрев вот сюда:
https://www.flightradar24.com/ ...

Никому Боинг ничего платить не будет. И не потому, что Боинг, а потому что вины его здесь никакой нет.

Чтобы ответить на возникшие вопросы всем и сразу, Боинг собирает конференцию эксплуатантов 737 MAX:

Boeing Co. will convene a conference call with airlines worldwide that fly its 737 Max aircraft to answer questions about the plane model involved in a fatal Indonesia crash, people familiar with the situation said. The call Tuesday will allow Boeing to field queries all at once from the group instead of having multiple individual conversations on the same points, said one of the people who asked not to be identified since the call is private. The planemaker will also go over differences between the Max, the most recent version of Boeing’s best-selling airplane, and the model that preceded it known as NG, or next generation.
https://www.bloomberg.com/news ...

Никому Боинг ничего платить не будет. И не потому, что Боинг, а потому что вины его здесь никакой нет.
====
...и даже резолюция ФАКа ему не указ?
- просто УЖОС!!!

По ходу, vasilf в Боинге не последний человек, "решала"...

vasilf, случаем не левша?

vasilf
Старожил форума сказал:
"Никому Боинг ничего платить не будет. И не потому, что Боинг, а потому что вины его здесь никакой нет".

Вина Боинга присутствует и платить придется. Статья-причинение вреда здоровью по неосторожности группе лиц,
повлекшее смерть потерпевших.

Хмм. Что делать с резолюцией - ума не приложу. Наверное, распечатать и повесить над диваном. Можно продублировать в сортире.

круче, ты чё, ему ФАК, даже, не указ...

...Статья-причинение вреда здоровью по неосторожности группе лиц,
повлекшее смерть потерпевших.
====
..этшож, в Рассею привезут Боинга судить?..:)))

...три недели кропотливой работы, 21 том обвинительного заключения и ... "можно продублировать в сортире!"

..тутуж три УЖОС!!!..:)))

ну, это, если ФАК так решит, то повезут, кто такой Боинг против ФАКа?

...папироску держит правой...

...таки в клетке, ...ежеле ФАК захочет?

ФАК есть ФАК, порешает: "в клетке", и никакой vasilf ничего не сделает...

...а что у него там, за спиной, в левой, а?

...колода! ...в 32 листа, ...шож ещё?..:)))

...а как же "дубль в сортире"?
... пойдет вещдоком?

Новый шаг в жизни ФАКа: теперь дела возбуждаем.
Впрочем, расстрою - статьи такой в УК РФ, а уж тем более - Индонезии, нет.

Василий.! Так есть способ разъединить все "замыслы" Боинга с евоными компьютерами и сделать прямую схему "руки-обороты-лететь"..?!
Или нет..?

Не

Не придётся. В этом рейсе на второй минуте экипаж с отказом справился.

Можно не дублировать, а прямо там и повесить.

Так у Боинга по сути так и есть: это я управляю самолётом, а не он мной. Лишь MCAS по спешке малость выбился из генеральной линии, но не сомневайтесь, ему мозги быстро вправят, если уже не вправили. Выскажу ещё одну крамольную мысль: пока что не вижу признаков того, что в этом полёте экипаж был недостаточно подготовлен.

Выскажу ещё одну крамольную мысль: пока что не вижу признаков того, что в этом полёте экипаж был недостаточно подготовлен.

А почти в начале ветки был практически согласен кое с чем...

То vasilf:
"... Выскажу ещё одну крамольную мысль: пока что не вижу признаков того, что в этом полёте экипаж был недостаточно подготовлен..."

Почему крамольную -то? По мере появления подробностей , картина все более вырисовывается в пользу действий экипажа... (во всяком случае, пока , на данном этапе нашей осведомленности).

По мере появления подробностей , картина все более вырисовывается в пользу действий экипажа... (во всяком случае, пока , на данном этапе нашей осведомленности).

Я правильно понимаю, что экипаж какие-то действия предпринял, но недостаточные для .... Ибо попал в "цейтнот" ввиду малой высоты на начальном этапе развития аварийной ситуации и усугубленной недостаточной глубиной знаний по эксплуатции ВС на конкретном типе..?
Т.е. будь этот отказ тыщ эдак на 10-11...у них хватило-бы ума мозгов определиться с отказом и отрубить этот стаб к херам и перейти на руки... Или полностью перейти на ручка-газ-получка мимо всех компов сейчас совершенно нельзя...?!

В начале я, как здесь положено, пёр на Боинг.;) А как посмотрел внимательно графики FR24 двух рейсов - Денпасар-Джакарта и Джакарта-Дно морское - так и возникло некое понимание. В обоих случаях был один и тот же отказ и в обоих случаях экипажи справились. Говорит о вполне достойном уровне подготовки. И говорит о вполне достаточной информации в FCOM - оба этих экипажа помнили и применили процедуру Runaway Stabilizer. Почему же первые справились и долетели, а вторые справились и, тем не менее, через 8 минут оказались на морском дне? Ответ надо искать на 10-й минуте этого полёта. Три варианта я изложил, других пока не просматривается. К уровню подготовки экипажа и к уровню совершенства самолёта и его документации отношения не имеют. Пока так. А главную причину я вижу в том, что во втором случае самолёт уже просто обязан был не летать, а стоять у забора и ждать KNKT вместе с Боингом.

Максимум - злодействий одного из членов, пока второй отошёл. Одна из возможных причин. Ещё две возможных (захват ВС и его "починка" в воздухе) к самому экипажу отношения не имеют. Не вижу причин для еще одного отказа, с которым экипаж не смог справиться. MCAS ведь уже отказала и её (вместе с STS) на 3-й минуте отключили. Что ещё можно предположить?

>vasilf
Спасибо за ответ.

>Про инциденты во время рейсов в/из Манадо поговорим после появления предварительного отчёта. А насчёт рейса Денпасар-Джакарта уже можно и сейчас. Полагаете, то, что произошло на рейсе JT43 - это не серьёзный инцидент, а детские шалости? Тогда настоятельная просьба обосновать такую точку зрения, посмотрев вот сюда:

Нет, не считаю, и это похоже на косяк Лайона, сравнимый с Боингом. Однако,
>А главную причину я вижу в том, что во втором случае самолёт уже просто обязан был не летать, а стоять у забора и ждать KNKT вместе с Боингом.
есть ли механизм постановки к забору при этом? Т.е. они нарушили просто отчетность при исправлении штатной, пусть и серьезной неисправности или обрубили реальную связь с обратным взаимодействием? Т.е. спецы за фиксированное время обработают эти данные и выдадут директивы, которые обязаны выполнить? Возьмут на себя часть ответсвенности (в одном случае за души, в другом финансовую)?

Не тыкая в Боинг, не оценивая, что главное и вообще, что было (это еще неизвестно), про юристов еще в день появления директивы написал потому, что Боинг точно нарушил правила и за это к нему прицепятся и прицепились. И это правильно на самом деле, даже без связи с этой катастрофой. Кончится это выплатами или нет - может и не так важно, чтобы начали делать правильные выводы. Глядя на это, вспоминается катастрофа с меньшим кол-вом жертв, но последствия...
Можно сказать дальше оффтоп, но так ли это..

За секунду до катастрофы - Нефтяная платформа (The Deepwater Horizon) https://www.youtube.com/watch? ...
Длинно там, но в целом что-то очень сильно напоминает. В серии:
- не сообщили результаты тестирования (сертификации)
- некоторые действия "в слепую", без нужного прибора
- выбор как поступать "в верхах", где появляются совершенно иные "параметры" оценки (причем в 2 ключевых моментах)
- вопрос датчиков и показаний: чему верить?
- две смены - два отношения к проблеме (очень хорошо сказал расследовавший: каждый видит то, что хочет видеть). Те, кто "увидел" не так на площадке - заплатили жизнями, а в офисах?
все специалисты - но итог вряд ли был бы одинаковый, хотя спец отметил, что на площадке (можно провести аналогию с пилотами) скорее всего не знают всю поднаготную (и не могли знать, ибо умолчали).
- не сработвашая автоматика, которая однозначно должна сработать в финале кризиса и, похоже, отсутсвие индикации о её готовности, а в ней недостаточное дублирование (ничего не напоминает?)
Не говоря, о 50% случаев отказа того затвора и неисполнения рекомендаций о его замене (причем "другие" - выполнили, о чем сказано крайне мягко). Т.е. общая технология в целом, если не предотвращает аварии, то по идее должна предотвртить катастрофу. Но уважаемые конторы и профессионалы дружно "справились" и цепочка не на один день.
Эта фраза о 50% отказе затвора, т.е. последней линии обороны, и реакции на это, точнее отсутсвии, напомили вот эту историю, которая могла иметь сходные последствия:
http://forum.atominfo.ru/index ...
Там на 10 минут чтения и еще очень интересно послесловие, которое вспомнилось еще по другой ветке, где утверждают, что "там" все нормально с соблюдением норм безопасности и отсутсвие преследования персонала.

Если вернуться к истории с платфоромой, то обращает на себя внимание вывод эксперта: каждый отдельный "косяк" плох, но не смертелен - проблема в коммуникациях... Но так ли это? На кажом шаге просматривается один и тот же мотив самого эффективного строя. Полагаю также и в этой истории - хороши все и практически каждый мог прервать эту цепочки, начиная от какого-нибудь рядового инженера, который мог наст... сообщить о нарушении, до пилотов, как некоторые полагалют "не справились с управлением", а возможно могли. Только они заплатили за это (все это гадство) жизнями и не только они. И чем дороже эти жизни сейчас окажутся, тем будет безопаснее дальше, для всех.
А так, классическая ситуация, когда нет одной причины, а есть цепочка с предпосылками и т.п.

vasilf
Не вижу причин для еще одного отказа, с которым экипаж не смог справиться. MCAS ведь уже отказала и её (вместе с STS) на 3-й минуте отключили. Что ещё можно предположить?
====
...что угодно, да хоть то же самое, что и в Сочах и в Подмосковье.
...и там и там из перечисленного выше даже и отключать не было нужды, ..однако, как и тут: врукопашную в планету...

Предпринял. И считаю, что вполне достаточные. Вот картинка, рейс jt43, первые 11 минут (в дальнейшем полёт закончился благополучно):
https://www.flightradar24.com/ ...

А это картинка всего полёта, рейс jt610:
https://pbs.twimg.com/media/Dq ...

В обоих случаях проблема возникла на этапе набора и на небольшой высоте. У jt43 высота была примерно 1600 м, провалились где-то на 250 м; у jt610 высота была примерно 600 м, провалились где-то на 170 м. Видно, что в обоих случаях экипажи с проблемой справились и продолжили набор высоты. Они и отрубили этот стаб, перейдя на ручное триммирование. В случае jt43 процедура Runaway Stabilizer точно была выполнена, о чём экипаж впоследствии рассказал комиссии. Похоже, что и в случае jt610 её также выполнили - но рассказать об этом уже некому. Маловероятно, но возможно - что не отрубили, а удержали самолёт, нажимая кнюппель на штурвале. Но впереди было целых 8 минут и всё это время корячиться и нажимать, не вспомнив процедуру - это уже за пределами моего понимания. Оба пилота были достаточно опытными (6000 и 5000 ч), командир (между прочим, индус) стажировку в Эмиратах проходил.

А вот в последнюю минуту, даже в последние 20 с - такое впечатление, что самолётом вообще не управляли или были не в состоянии управлять:
https://www.flightradar24.com/ ...

На 737 до сих пор можно.

А вот в последнюю минуту, даже в последние 20 с - такое впечатление, что самолётом вообще не управляли или были не в состоянии управлять:
https://www.flightradar24.com/ ...
====
... подскажите Зоркому Соколу, где там линия путевой скорости?

Во всех странах, состоящих в ИКАО, сокрытие авиационного инцидента является правонарушением. Вот и весь механизм. В России это административное правонарушение:
http://www.consultant.ru/docum ...

Каковы порядки в Индонезии - не в курсе. Но, судя по тому, что технического директора выгнали и посадили, они явно не более либеральные. И начальнику Управления гражданской авиации там подыскали более спокойную работу за то, что он имел возможность предотвратить правонарушение, но этого, по своей халатности, не сделал.

Поэтому не нужно ставить рядом правонарушение и техническую проблему, способ решения которой был описан в документации.

Есть такое понятие "МУРА". Она стоит над водной (песчаной в Небит-Даге) поверхностью иногда до 3 - 5 тыс. м. ( до 15 тыс. ft.)
Вот в эту"муру" и воткнулись пилоты В 737 GT610 на высоте примерно 5000 ft.
Ручное управление, "цейтнот", отвлечение внимания - вот и привели в конечном итоге к "...потери контроля за параметрами полета...", а дальше все известно.


Почему они "продержались" дольше, чем пилоты Ан-148 под Москвой?
Потому что, погода была чуть-чуть получше, все таки солнце просвечивало.


Проверить легко. Провести фотосъёмку примерно в то же время с тем же курсом.

...тихо сам с собою, левою рукою:

...а вообще-то, и по предыдущей картинке явно видно, что скорость уж слишком велика для данной высоты и тем более длнея выполнения манёвров захода,
...похоже, что она не контролировалась пилотами от слова совсем,
...почему?
...или таки неверные показания, ...или вообще в сторону приборов никто не глядел.

Насчёт врукопашную - пока этому нет никаких доказательств, кроме наших домыслов. Свои домыслы я уже изложил и с квалификацией экипажа они никак не связаны. Командир, индус - вполне европейская личность (картинку, которую все публиковали перевёрнутой, повернул в правильном направлении):
https://ibb.co/dyKe4q

Второй - совсем другого тип личность (на название сайта посмотрите):
https://www.portal-islam.id/20 ...

Что всё это может означать? А - ничего и, пока не добудут запись с CVR, так оно и будет.

А нет там её, по недосмотру FR24. Вот здесь она есть:
https://pbs.twimg.com/media/Dq ...

Но, судя по данным FR24, как раз на этих последних секундах был очень большой разброс показаний - до 200 км/ч.

Собственно картинка:
https://3.bp.blogspot.com/-YOW ...

А нет там её, по недосмотру FR24.
====
...вот он звериный оскал империализма!
...в одну клетку с Боингом и в...самый гуманный .. в Басманный!

Свои домыслы я уже изложил и с квалификацией экипажа они никак не связаны.
====
...что есть квалификация?
...сдача зачётов по принципу ЕГЭ, или ещё что-нибудь?
...и как эта самая квалификация помогла в Тиксях, Сочах, под Донецком, в Бишкеке...?

Для экипажа квалификация - это умение пилотировать и решать проблемы по мере их поступления.

Вот, кстати, что творилось со скоростью по данным из kml от FR24:
https://ibb.co/dBb6HA

Для экипажа квалификация - это умение пилотировать и решать проблемы по мере их поступления.
====
...и Вы считаете, что экипаж в данном случае сумел?

.. не открываются у меня эти ссыли.

Кстати, на графике какая-то лажа со скоростями шкала скоростей не согласуется с самим графиком, и значению 712км/ч соответствуют , примерно 370км/ч по шкале графика (кони, люди...мили , километры...?)
На таких скоростях (даже с учетом разброса путевая-приборная) можно уже проблемы конструктивной целостности словить, вплоть до флаттера . Ввиду общего нарастания фактической скорости , им требовалась балансировка. У Вас есть данные, что экипаж успешно добрался до непосредственного управления механическим колесиком триммирования, что сбоку на центральном пульте? (поскольку, стиммировав самолет на начальном этапе, когда скорость была небольшой, потребуется значительное триммирование от себя ввиду ОФИГЕННОГО увеличения скорости к началу момента непосредственного начала катастрофической фазы события). Возможно, что у них уже не было физической возможности управления (нечем уже было управлять). Подскажите, кто в теме, допустимые скорости для типа.