))) Ох, не буди лихо....))))

Замучаешься отбиваться от ЭПИЛСа.

Дочка пилота и тут отметилась, как собачка, прыснула на столбик по мужские:)

Пропустили. Сообщение KNKT о том, что четыре рейса, притом с пассажирами на борту, этот самолёт совершал в аварийном состоянии. Ещё раз и только для вас:

Mr. Ony said that part of his investigation centered on why the plane had not been grounded by Lion Air, given that it had experienced multiple airspeed problems.

“This is strange, ” he said in an interview on Wednesday. “We found several events that we should investigate, but they didn’t report them.”
https://www.nytimes.com/2018/1 ...

Суть не в том, что его три раза подряд ежедневно чинили, хотя и в качестве ремонта у комиссии есть сомнения. Уже выявленное грубое нарушение - это неоднократное сокрытие (четырёх подряд) серьёзных авиационных инцидентов. Которые необходимо было расследовать KNKT, но им не дали этого сделать - об этих инцидентах их никто не уведомил. Если бы такое расследование провели (когда ещё никто не погиб), то бюллетень от Боинга и директива от FAA появились бы по его результатам, а не в результате гибели людей. И на целом самолёте Боингу было бы намного проще понять, что, возможно, им было сделано не так, чем сейчас, разбирая обломки.

У адвокатской конторы - это чистой воды самопиар, чтобы потом, между делом, сообщить очередному клиенту "а вот был случай, когда мы судились с Боинг..." И клиент сразу думает "О! Боинг! Это же круто! Значит точно этот адвокат крутой". Тем более, что сейчас клиент платит вполне исправно и невозможного от конторы не требует.

Есть в медицине такая штука - посттравматический синдром. Иск к Боингу - это не первое, что мы услышали об этой семье. Было ещё и вот это:
https://www.ridus.ru/news/287415
Всем тяжело терять близких и, если фотосессия - это всё понятно и трогательно, то иск против Боинг - это несколько уже попахивает. Потому что Боинг далеко и плохо делать никому не будет, а вот уважаемый человек, вернувшись на родину (что он уже наверняка сделал), он может и не своими руками очень даже причинить бо-бо. Безотносительно всего - есть подозрение на указанный диагноз.

Странно. Гугл выдал это в страницах за последние сутки, наверное на ней что-то ещё появилось. По-любому, эта старая новость лишней здесь не будет. Вывод из неё такой: раз человек ходит к президенту и даже что-то ему советует, Lion Air будет летать дальше. С небольшим отличием: советы теперь будут давать уважаемому человеку, о том, как ему ликвидировать вдруг возникший у него бардак. Санкции будут и об этом уже объявлено. Их содержание будет обнародовано после публикации промежуточного отчёта KNKT. Спрыгнуть уже не получится, ибо за ходом этого расследования очень внимательно наблюдают как в Европе, так и в США. И на основании оценки качества этого расследования и мер, принятых в результате, будут решения о возможности или о невозможности полётов в те края индонезийских авиакомпаний.

Сколько раз Вы взлетали через час - полтора после восхода солнца над морем?
Сколько раз Вы шли над морем на высоте 1500 - 2000 м. рано утром на северо-восток?
Я это выполнял с БД десятки раз в Кюрдамире и в Бельбеке и знаю что это такое.

А что , на остальных MAXах MCASы забыли установить, или заинопили и дальше бороздят? Что гугел по этому поводу вещает

Не считал сколько раз. Но было такое не раз с учетом достаточно широкой географии полетов. Разве что не было длительных горизонтальных полетов на такой высоте. Ничего особого не заметил по сравнению с другими взлетами.

Кстати, Вы интересовались графиком изменения курса. Составили его? Исходные данные Вам выложил.

Лоерам масть поперла - Боинга пощипать. Они наверное все на стойках регистрации с пассажирами МАХов иски составляют, о угрозе жизни

...не спешите пинать Пантелеича: худо-бедно, но пепелац определённое время управлялся в условно горизонтальном полете.
Что-то же сподвигло таки его в конце концов "клюнуть"?
Почему одной из причин не может быть "потеря горизонта" в визуальном полёте? ...тем более, что к тому времени береговая черта за которую можно было "цепляться" ушла из поля видимости вправовзад..

Но что-то Пантелеич притих по поводу графика изменения курса. Вначале написал:
"Как только появится график изменения курса за эти 10 мин. 44 сек. тогда окончательно станет ясно что произошло - LOC-I."
Когда я выложил ему CSV файл, по которому видно, что несколько минут до катастрофы курс практически не менялся - уже график ему не нужен.

Также наверняка было срабатывание GPWS, которое любую иллюзию перебьет...

.... всё то же самое, что и в Сочах.

...а в Сочах было так как прорек Пантелеич.

Скорей всего развалился после некорректных управляющих действий MCAS , STS и действий экипажа , на реально большой скорости.

В Сочах не было достаточно длительного и относительно прямолинейного, горизонтального полета.

...да какая разница что этому предшествовало, - это всё нюансы.

Вы опять пишете, как должно быть. А я пробую изложить, как это работает в данном конкретном случае на данном конкретном типе - на основании того, что про эту систему удалось узнать. MCAS - на мой взгляд, чисто вспомогательная система, в дополнение к STS и, возможно, в дальнейшем будет в STS интегрирована. И в той и в другой приоритет отдан кнюппелю на штурвале. Плохо это или хорошо - но так решил разработчик.

На мой взгляд, это некрасиво - приделывать что-то сверху к уже существующей системе, на том основании, что при каких-то режимах она не справляется. Но я высказывал предположение, отчего так вышло - от недостатка времени на разработку чего-то полноценного, когда уже на испытаниях при сертификации выяснилось, что STS не в полной мере обеспечивает безопасность. Думаю, работа над ошибками уже идёт и в дальнейшем будет интегрированное решение. MCAS - чисто программная функция, поэтому, помимо угла атаки, ей в дальнейшем следует научиться учитывать и угол крена. Ну и, по железу - неплохо было бы ещё одну флюгарку, как это сделано на Эрбас, чтобы отказ одного из датчиков УА не был критическим.

Плохая идея или хорошея - такая философия у Боинг: As a Boeing pilot, I fly the airplane. I don’t want the airplane flying me.

"...да какая разница..." - вот, это , правильно. Чего там, рассусоливать. Рубанул, как отрезал, а вы там, сами аргументируйте и домысливайте.

То vasilf:
Другими словами, Вы считаете, что система GPWS должна иметь автоматическую функцию перевода в набор и ее работа должна быть приоритетной по отношению к работе системы вывода из сваливания?
Поскольку, в своем посту я отвечал на конкретный вопрос, который мне был задан, и я объяснил, почему этого нет и не должно быть. И потом пытался прояснить Вам, что Вы не разобрались в предмете обсуждения, и что к конкретным неисправностям, этого конкретного полета, это не имеет отношения - это разговор на тему концептуальности приоритетов систем , безотносительно к типу ВС.
Какая разница чему отдан приоритет внутри какой-то системы. Речь шла о приоритете между системами GPWS и системой вывода из сваливания. Я разъяснил существующий логический закон, который используют разработчики. И всего лишь.

1. График по курсу подтверждает - что летчики в течении несколько минут БОРОЛИСЬ:::
- то ли им возвратиться, что они пытались и … НЕ МОГЛИ.
- то ли продолжать полет по прямой, надеясь восстановить правильную ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ориентировку.

В каждой катастрофе по причине LOC-I присутствуют свои НЮАНСЫ.

"... любую иллюзию перебьёт" ???
Иллюзию, если она возникла, может "перебить" только наглядность положения своего самолета в пространстве.

Это или видимость естественного горизонта или … ЭПИЛС.

Маленький штрих о том, что "же сподвигло таки его в конце концов "клюнуть".
Тут, видимо, вмешалась психология отношений человек-машина. На практике человек во взаимоотношениях с машиной реагирует на ощутимые происходящие в короткий промежуток времени реакции машины. Человеку не свойственно анализировать медленно меняющиеся воздействия. Поэтому он не может, в силу психологических причин, оценить критичность реакции машины. Таким образом, человек не может точно определить тот момент, когда нужно вмешаться в процесс для его качественного изменения.
Однако в воздухе при этом еще и изменяется траектория к земле и растет скорость, тем самым сокращая время на выработку управляющего воздействия человека. Поскольку человек не может определить точку невозврата, то возможен и фатальный исход по причине банального пропуска этой точки.
Техническим языком это называется расширением зоны неопределенности системы регулирования, как частного случая системы управления. Таких вещей в автоматике допускать нельзя. А они есть, как тот суслик, которого никто не видит.
А если сюда еще и ЭПИЛС его мать добавить, то обстоятельства только усугубляются.

То Безлошадный В.Г.:
Ой напрасно, Вы, это затеяли, ой , напрасно. Мало того, что конструктивного обсуждения не найдете, так, теперь еще и страниц десять будем говно месить руками, на темы, вообще не связанные с происшедшим. А по сути вашего поста - согласен полностью, при достаточно плавном, и медленном изменении управляющего воздействия, пилот может его заметить слишком поздно, и не факт, что сумеет логически связать эти изменения с их истинным источником.

...кто знает, что в Сочах заставило "опытный" экипаж "терять горизонт"? - одни только догадки.
...и тут могло быть то же самое.
...самый простой ответ, - неправильное распределение внимания из-за попадания в ситуацию к которой не готов с последующим переходом в "ситуация вышла из-под контроля".

С каким словом рифмуется ЭПИЛС? Я хоть стих сочиню, возможно похабный))

...А если сюда еще и ЭПИЛС его мать добавить, то обстоятельства только усугубляются.
====
...в данной версии речь не об ЭПИЛСе, так рассматривается вариант потери горизонта в визуальном полёте.
...это при полёте по приборам можно путать ОИ с ПИ, а тут тебе нет никаких индикацией: сугубо собственные ощущения и представления.

Разговор вообще-то был про MCAS. Если речь про EGPWS - я так не считаю. Потому что это предупреждающая система и пилот сам должен принимать решение и действовать. Про MCAS весь мир всего лишь неделю назад узнал, что она вообще есть. Наверное, этот вопрос нужно задать Боинг - чего именно им не хватило при сертификации, раз они её приделали.

Уважаемый господин Безлошадный! Согласен с Вами полностью.
"Техническим языком это называется "БАРДАК"!!!.
Вам представлены полные доказательства несоответствия требованиям НЛГС прибора - PFD.
"Таких вещей ….допускать нельзя..."!
.
"Они и есть тот суслик, которого никто не видит". - Вы в этом абсолютно правы!!!

Чем отличается данная катастрофа от катастрофы Ан-148 11 февраля 2018 г. в Подмосковье?
Да фактически ничем. Один в один.
И катастрофы по данной причине будут продолжаться.

График по курсу и незначительные отклонения по высоте в течении нескольких минут подтверждает - потери ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ориентировки не было!!! Иначе полет был бы намного короче.
Говорите "хотели вернуться и не могли"??? Откуда такие предположения? Гадание на кофейной гуще или "ЭПИЛС - это панацея от всего" не позволяет другие версии рассматривать? Против факта, что экипаж докладывал о неправильных показаниях скорости возражать не будете? А ведь это не пожар, не дым, когда немедленно нужно выполнять посадку на ближайшем аэродроме. Это такой отказ, при котором вначале нужно разобраться, переключиться на систему, выдающую правильные показания, и ТОЛЬКО ПОТОМ принимать решение куда направляться.

Ханлых

Это или видимость естественного горизонта или … ЭПИЛС.

У экипажа Эйр Астаны длительное время не было видимости естественного горизонта. Была потеря управляемости самолета. Самолет выписывал сложные пируэты, скорость менялась от 130 до 350 узлов - и экипаж не упал.
Без ЭПИЛСА!!!!

Да хотя бы временем, в течении которого развивалась аварийная ситуация.
Не говоря уже об автоматике в системе управления самолетом.
Если для Вас это "фактически ничем" - тогда у меня больше нет комментариев.

Я и пытался Вам, несколько раз объяснить, о чем был вопрос ко мне, на который я отвечал. И я рад, что наконец-то, снова совпали наши точки зрения. Система MCAS - система нужная и полезная, но не в данной реализации. Думаю, подработают и будет все , как надо. Другое дело, что в очередной раз : и на старуху бывает...И хорошо , если именитый производитель задумается в правильном направлении, после такого щелчка по носу, такой дорогой ценой.
При сертификации "им" хватало (и хватает) всего. Хотели улучшить характеристики, это похвально. Получилось не очень (независимо от точной причины (несовершенство самой системы, или несовершенство документации), поскольку , случилась катастрофа и погибли люди. Лишний раз доказывает, что на голом авторитете далеко не уедешь, его нужно постоянно подтверждать.

Не заходил два дня...а тут опять ЭПИЛС. В каждую дырку его автор сует...

Никто не задавал вопрос зачем вообще стабилизатор на этом самолёте управляет по тангажу? Он разве не для того что бы балансировать самолёт и снимать усилия. Зачем стаю перекладывать когда альфа кр.?

Как там было у классика "Конгресс, немцы какие-то, голова пухнет- вот взять все и поделить..."
А когда два индивидуума(одмн из них учился на курс младше меня на ИТФ ОЛАГА) назвали вас непрофессионалом...
Как говорится -пробили дно.
С уважением RR
P.S.
С вашей позицией полностью (как, впрочем, и почти всегда) согласен

...горизонтальное оперение по сути - крыло.
...руль высоты и триммер по сути - механизация крыла.
...как таковой "полезной подъемной" силы ГО не создаёт, а напротив - ей противодействует, да и лобовое сопротивление пепелаца особенно не "улучшает".
...как Вам кажется, на каком крыле: чистом или при максимально выпущенной механизации будет аэродинамически наиболее эффективно работать ГО, ...не говоря уже про внутренние напряжения, нагрузки на шарниры и т.п.

.. вдогонку
...управляемый стабилизатор, по сути меняет установочный угол ГО на оптимальный для данных условий.

...А когда два индивидуума(одмн из них учился на курс младше меня на ИТФ ОЛАГА) ...
=====
., индивидуумы профильного ПТУ ОЛАГА жгут! 😺😺😺

Petruha_89
Говорите "хотели вернуться и не могли"??? Откуда такие предположения? Гадание на кофейной гуще или "ЭПИЛС - это панацея от всего" не позволяет другие версии рассматривать? Против факта, что экипаж докладывал о неправильных показаниях скорости возражать не будете? А ведь это не пожар, не дым, когда немедленно нужно выполнять посадку на ближайшем аэродроме. Это такой отказ, при котором вначале нужно разобраться, переключиться на систему, выдающую правильные показания, и ТОЛЬКО ПОТОМ принимать решение куда направляться.


"After the 600-foot drop, the pilots climbed to 5, 000 feet, possibly to give themselves more maneuvering room if another unexpected dive occurred. They sought and received permission to return to the airport, but for reasons not yet known, they did not appear to have tried to do so. When the plane leveled off just above 5, 000 feet, there was another indication that something was amiss: instead of the smooth, straight flight that the usual autopilot setting would produce, the plane pitched up and down, indicating manual operation". " Они получили разрешение на возвращение в аэропорт, но по причинам, которые еще не известны, они, похоже, не пытались (или не смогли) это сделать".

"the plane putched up and down , indicating manual operation "
-------
Убило на повал. Железная логика .

Вы уже тогда выкладывайте полный текст а не фрагмент, подгоняя его под Вашу версию.

Сначала была потеря высоты 600 футов.
"После чего пилоты набрали 5000 футов, возможно что бы обеспечить себе запас по высоте на случай очередного непредвиденного "нырка" (unexpected dive)."

Набирали себе высоту, набирали, потом ррраз и lost of control и 600 футов вниз.....

"Запросили и проучили разрешение на возврат в аэропорт."
Дальше как и Вы перевели.
И вот получив разрешение на возврат они опять каааак давай терять ориентацию в пространстве!

Ахоренеть! Лечу себе лечу на исправному самолёте днём. Вхожу в облачность, или там солнышко утром на морем и фсе?! Штурвальную колонку от себя?

Если нет ЭПИЛС - только так!

То sbb:
Не обращайте внимание на глупости, к тому же, не подкрепленные никакими аргументами. (о чем говорить, если заявителю даже неизвестны признаки техники пилотирования, которые указывают на потерю ПО, несмотря на то, что довольно долго терся среди признанных авторитетов в области авиационной медицины и психофизиологии). Он , вообще, каждую катастрофу рассматривает , как траекторию движения материального объекта (с пустой кабиной), и лишь в конце прикручивает ко всему этому ППО, потому у него и все катастрофы имеют одну причину. И нельзя сказать, что сама тема потери ПО не актуальна, просто, нельзя же ее лепить во все катастрофы без разбору. (впрочем, для человека, который и слова-то такого, как MCAS, не слыхивал - это объяснимо. (а главный консультант , в гаражах, Дядя Гриша , и сам не знает, что за зверь такой).

Хотелось бы взглянуть на схему захода в аэропорту , с моря (а то, в данный момент нет доступа к данному материалу , а зачесалось , прямо сейчас, пока не забыл), возможно кое-что проясниться в действиях и профиле полета . Но уже сейчас общая стратегия действий выглядит вполне разумной и объяснимой (с учетом той точности выдерживания высот, которую они намеревались обеспечить , пилотируя только по АГД (визуально).

Что решили то ?

Хотелось бы взглянуть на схему захода в аэропорту , с моря (а то, в данный момент нет доступа к данному материалу , а зачесалось , прямо сейчас, пока не забыл)
====
...плавали, ...знаем:
- вот, это , правильно. Чего там, рассусоливать. Рубанул, как отрезайл, а вы там, сами ...вынь да положь!...:)))

Мышек не добрал, решил блошиной плодовитостью в эпистолярии догнаться?
Меньше всего рассчитывал на помощь комнатных милашек... (...хотелось бы..., и "...Рубанул..." - ну , совсем не склеивается (хотя, и очень хочется. лучше про стабилизатор-крыло и его механизацию - это, завораживает. (все ж, про балансировку и управляемость - почитайте, очень полезно для котика)).

https://yadi.sk/d/ZLAdc07Y48ko9Q

Схемы захода, не все, только которые имеют отношение к инциденту.

Вот, спасибо! (все и не нужны, мы же не следствие).

Мышек не добрал, решил блошиной плодовитостью в эпистолярии догнаться?
====
...заметь, этты сам себя: там твои перлы

лучше про стабилизатор-крыло и его механизацию - это, завораживает
====
..учись, студент, пока я жив.. ...в ваших ПТУ такому не научат...:)))

(все ж, про балансировку и управляемость - почитайте, очень полезно для котика))
====
...котик, в отличии от безхвостого двуногого всегда падает на лапки ..:)))

котик, кончай флудить. (было лирическое отступление, ну и хватит, достаточно уже, блистать конгениальностью).

...дык, какой же это флуд, ...это вежливый ответ флудеру 😼😼😼

Ну, все, все, успокойся уже - вежливый флудероответчик.

Понедельник?