Прежде всего. Но не только, свалиться можно из любого положения.

Тут вот WSJ про поиски CVR написал, теперь будут искать по-другому. Пока по своему жлобству не закрыли, сохранил себе. Выкладываю полностью:

Crashed Lion Air Plane’s Missing Black Box Goes Silent
Investigators are no longer detecting pings from Flight 610’s cockpit voice recorder and are preparing new equipment for search

By
Ben Otto
Nov. 16, 2018 6:54 a.m. ET

JAKARTA, Indonesia—Investigators searching for a black box of a crashed Lion Air jet believe its locator beacon is broken and are preparing new equipment to visually scour the muddy floor of the Java Sea.
Investigators are no longer detecting pings from the cockpit voice recorder, or CVR, which they believe is covered in mud at a depth of about 100 feet. A search area extends about 80 feet in all directions from a point where teams detected what they believed to be its pings in the days just after Flight 610 crashed after takeoff Oct. 29 from Jakarta.
Finding the device would provide important information to understanding the precise sequence of events that led to the crash a new Boeing 737 MAX 8. Investigators have pointed to problems related to a new stall-prevention system on the MAX jets, the latest variant of the Boeing single-aisle plane, that pilots in Indonesia and the U.S. have said they didn’t know about.
Authorities suspect a faulty sensor reading may have led the plane’s flight control system to incorrectly detect that the plane was at risk of stalling, kicking in an automatic system to push the nose down, a maneuver from which the crew was unable to recover. Investigators say Flight 610 crashed at high speed, obliterating the plane upon impact.
Edward Sirait, Lion Air’s chief executive, said Friday that three companies were being considered to bring in new equipment for the search. He declined to identify the companies and didn’t say when the new search would begin.

One person with knowledge of the preparation said an outside company would bring in a specialized search vessel with an advanced underwater vehicle. The search has been paused in the meantime.
“The only thing to do is go there with a remotely operated vehicle and check” point by point, said Muhammad Ilyas, head of marine survey technology at Indonesia’s Agency for the Assessment and Application of Technology. The agency helped locate and recover the other black box, the flight data recorder, by homing in on pings.
When the CVR’s pings went silent, search teams assumed it was functioning but undetectable under thick mud. But this week, Mr. Ilyas’s team and investigators buried beacons in about a foot and a half of mud—the approximate maximum thickness of the sediment layer in the search area—and found they could still detect pings.
“So now we assume the beacon has been damaged, ” Mr. Ilyas said. “But we’re confident the CVR can still be found.” He pointed to the crash of an Adam Air jet in Indonesia in 2007, when search teams using remotely operated vehicles needed seven months to retrieve the black boxes at a much greater depth.
The current search area is more than a hundred feet from where the main wreckage was found and is strewn with debris, making an underwater metal detector impractical, Mr. Ilyas said.
The maker of the beacon, Florida-based Dukane Seacom, said an exhaustive physical search was now the best option. “They will likely need to painstakingly comb the debris field, ” said Anish Patel, the company’s president. “I don’t know of any other quicker method.”
The beacon is designed to emit signals for 90 days, Mr. Patel said, but could have failed if, for example, the case was damaged enough to expose its batteries to water. “It would compromise operation but it is hard to say how quickly that would happen, ” he said.
The cockpit voice recorder would give investigators more insight into what the crew experienced when they encountered the suspected problems with inaccurate air speed information and the 737’s sudden nose-down maneuvers, as well as how the pilot and co-pilot may have tried to recover from the situation.
Some information, such as control inputs, can be gleaned from the roughly 1, 800 data points stored and recovered from the flight data recorder. But the voice recorder can be particularly helpful determining areas of confusion the crew may have suffered.
Boeing has come in for sharp criticism from 737 pilots for failing to notify them about the introduction of the new anti-stall system on the MAX. The plane maker and the U.S. Federal Aviation Administration, days after the Lion Air crash, alerted airlines about the feature and how it may react when fed erroneous angle of attack information. They also notified operators how to disable the system when it mistakenly pushes the plane’s nose down.
Boeing and the FAA are expected to agree on a mandatory fix to modify 737 MAX 8 planes, according to industry and government officials involved in or tracking the process. The fix would likely apply also to the slightly newer and larger 737 MAX 9 that features the same system. The FAA also said it was working with the plane maker to assess the need for further training and operating procedural changes.

—I Made Sentana and Robert Wall contributed to this article.
https://www.wsj.com/articles/c ...

Внимательно почитайте начало второго абзаца:

DESCRIPTION: A pitch augmentation system function called “Maneuvering Characteristics Augmentation System“ (MCAS) is implemented on the 737-8, -9 (MAX) to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aisle stand cutout switches to override MCAS input. The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems.

The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation.

The MCAS function is not incorporated on 737NG airplanes.

в первом абзаце описываются условия
- ручное управкение
- закрылки убраны
- в развороте,
во втором как работает , если выполняются все эти условия,

Флаг в руки - рисуйте график:

Timestamp, UTC, Callsign, Position, Altitude, Speed, Direction
1540768870, 2018-10-28T23:21:10Z, LNI610, "-6.14594, 106.634422", 350, 197, 250
1540768880, 2018-10-28T23:21:20Z, LNI610, "-6.14918, 106.625351", 625, 206, 250
1540768890, 2018-10-28T23:21:30Z, LNI610, "-6.15234, 106.61644", 925, 210, 250
1540768900, 2018-10-28T23:21:40Z, LNI610, "-6.15578, 106.607231", 1200, 217, 249
1540768910, 2018-10-28T23:21:50Z, LNI610, "-6.15956, 106.597504", 1500, 222, 249
1540768920, 2018-10-28T23:22:00Z, LNI610, "-6.16473, 106.588272", 1625, 232, 237
1540768930, 2018-10-28T23:22:10Z, LNI610, "-6.1732, 106.580406", 1725, 245, 218
1540768940, 2018-10-28T23:22:20Z, LNI610, "-6.18335, 106.57505", 1725, 257, 204
1540768950, 2018-10-28T23:22:30Z, LNI610, "-6.19524, 106.571808", 2050, 265, 193
1540768975, 2018-10-28T23:22:55Z, LNI610, "-6.2285, 106.579323", 1475, 327, 158
1540768985, 2018-10-28T23:23:05Z, LNI610, "-6.24163, 106.586746", 1625, 334, 148
1540768995, 2018-10-28T23:23:15Z, LNI610, "-6.25266, 106.596931", 2125, 323, 135
1540769005, 2018-10-28T23:23:25Z, LNI610, "-6.25997, 106.609291", 2650, 309, 117
1540769015, 2018-10-28T23:23:35Z, LNI610, "-6.26351, 106.622932", 3200, 298, 103
1540769025, 2018-10-28T23:23:45Z, LNI610, "-6.2663, 106.636192", 3750, 287, 101
1540769035, 2018-10-28T23:23:55Z, LNI610, "-6.26807, 106.649178", 4250, 280, 96
1540769060, 2018-10-28T23:24:20Z, LNI610, "-6.26395, 106.681953", 4825, 287, 72
1540769070, 2018-10-28T23:24:30Z, LNI610, "-6.25859, 106.694099", 5075, 289, 63
1540769080, 2018-10-28T23:24:40Z, LNI610, "-6.25164, 106.70533", 5350, 289, 57
1540769090, 2018-10-28T23:24:50Z, LNI610, "-6.24348, 106.716583", 5450, 294, 53
1540769100, 2018-10-28T23:25:00Z, LNI610, "-6.23581, 106.726501", 5375, 292, 52
1540769115, 2018-10-28T23:25:15Z, LNI610, "-6.22208, 106.743637", 5125, 301, 50
1540769125, 2018-10-28T23:25:25Z, LNI610, "-6.21244, 106.752922", 5125, 298, 42
1540769135, 2018-10-28T23:25:35Z, LNI610, "-6.20122, 106.761436", 5025, 300, 36
1540769145, 2018-10-28T23:25:45Z, LNI610, "-6.18973, 106.768066", 5225, 294, 30
1540769155, 2018-10-28T23:25:55Z, LNI610, "-6.17651, 106.773697", 5025, 292, 22
1540769165, 2018-10-28T23:26:05Z, LNI610, "-6.16412, 106.77877", 5250, 287, 22
1540769185, 2018-10-28T23:26:25Z, LNI610, "-6.13829, 106.788689", 5150, 307, 19
1540769200, 2018-10-28T23:26:40Z, LNI610, "-6.11771, 106.794693", 5050, 318, 16
1540769210, 2018-10-28T23:26:50Z, LNI610, "-6.10291, 106.797073", 5100, 319, 8
1540769225, 2018-10-28T23:27:05Z, LNI610, "-6.08221, 106.804466", 5175, 318, 26
1540769235, 2018-10-28T23:27:15Z, LNI610, "-6.07004, 106.813202", 5200, 317, 38
1540769245, 2018-10-28T23:27:25Z, LNI610, "-6.0591, 106.822441", 5300, 310, 41
1540769255, 2018-10-28T23:27:35Z, LNI610, "-6.04872, 106.832428", 5375, 305, 44
1540769275, 2018-10-28T23:27:55Z, LNI610, "-6.02884, 106.8526", 5125, 308, 45
1540769290, 2018-10-28T23:28:10Z, LNI610, "-6.01346, 106.868057", 5150, 304, 45
1540769305, 2018-10-28T23:28:25Z, LNI610, "-5.99872, 106.883293", 5100, 301, 47
1540769320, 2018-10-28T23:28:40Z, LNI610, "-5.98553, 106.897812", 5350, 290, 48
1540769335, 2018-10-28T23:28:55Z, LNI610, "-5.9713, 106.912788", 5250, 289, 46
1540769350, 2018-10-28T23:29:10Z, LNI610, "-5.95715, 106.927139", 5075, 293, 45
1540769365, 2018-10-28T23:29:25Z, LNI610, "-5.94566, 106.94236", 4800, 303, 59
1540769375, 2018-10-28T23:29:35Z, LNI610, "-5.93806, 106.956589", 4500, 310, 62
1540769385, 2018-10-28T23:29:45Z, LNI610, "-5.93138, 106.969269", 4550, 310, 62
1540769395, 2018-10-28T23:29:55Z, LNI610, "-5.92552, 106.979927", 4775, 311, 61
1540769405, 2018-10-28T23:30:05Z, LNI610, "-5.9192, 106.989983", 5050, 308, 57
1540769420, 2018-10-28T23:30:20Z, LNI610, "-5.90369, 107.011772", 5200, 318, 54
1540769440, 2018-10-28T23:30:40Z, LNI610, "-5.88765, 107.035957", 5200, 334, 61
1540769470, 2018-10-28T23:31:10Z, LNI610, "-5.87098, 107.073036", 5450, 324, 66
1540769485, 2018-10-28T23:31:25Z, LNI610, "-5.85595, 107.095673", 4900, 322, 62
1540769495, 2018-10-28T23:31:35Z, LNI610, "-5.84418, 107.105812", 4850, 322, 62
1540769505, 2018-10-28T23:31:45Z, LNI610, "-5.8296, 107.11618", 3650, 345, 35

Последние две минуты курс практически не менялся. Последняя отметка не в счет - самолет уже падал, скорее всего неконтролируемо.

В продолжение.
Как всегда - Ханлых пропихивает свой ЭПИЛС где только можно. Но никак не врублюсь, как ЭПИЛС мог спасти экипаж и пассажиров если явно просматривается проблема в продольном управлении самолета.

такие нюансы, да еще и то что дело было днем и визуально его вовсе не волнуют, все самолеты обречены пока у них нет ЭПИЛС,

Если не относиться критически к собственным идеям, то возможно развитие навязчивости, которое, опять же, при отсутствии должной критичности, способно привести к ментальным отклонениям, которые уже легко переходят в расстройства. И тогда - это уже клиника. (остается еще один маленький шансик, что это внучата от души помогают дедушке продвигать дело всей его жизни, не понимая, что они постят.... однако, все же, похоже - гроссмейстер - творит собственноручно.)

Разрешите спросить. Наверное, летающим на 737 это ясно:
почему на приборной панели прямо перед глазами нет указателя положения стабилизатора,
если я правильно понимаю? И для определения угла его установки надо смотреть вбок и вниз на пьедестал РУДов.
В стрессовой ситуации туда могут и не заглянуть, в итоге за положением стабилизатора можно и не уследить,
и именно тогда, когда это особенно важно.
Это даже на симуляторе неудобно, приходится вручную добавлять индикатор положения стабилизатора на виртуальную панель.
Или в таком индикаторе нет необходимости?

1. Продольное управление отказало. Летчики не смогли вывести самолет из пикирования.
Этого не было иначе если бы было, то доложили летчики, или бы уже вскрылось при дешифровке и ВСЕ самолеты встали до выяснения причины.

2. Летчики сами ввели самолет в пикирование.
А теперь догадайся с одного раза почему они это сделали?

Картинка горизонта в лобовых стеклах была прямая и это их ввело в заблуждение?

Как раз не отказало , а отработало , как научили конструкторы
The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change.
Не знаю как на МАХ, а на NG , STS работает более " агрессивно ", чем на CL.

И как же определяется "разворот"? Почему то нигде нет условия про угол крена, только УА.

Хотя я вот соматическую гравитационную иллюзию не отбрасывал бы, опять все предпосылки.
Проблемы с самолетом(о них же доложили на землю?), внимание отвлечено на попытки их решить.
От положения самолета по приборам постоянно отвлекаются на чтение книг, обсуждение проблемы и прочее.
И неожиданно стаб отклоняет самолет на пикирование по ложному сигналу АУ, но двигатели продолжают работать, разгонять самолет, возникает иллюзия полета вверх так как кресло на спину давит сильнее, чем на попу. За стеклом впереди море, но его принимают за небо если погода совершенно идеальная.

Ханлых

2. Летчики сами ввели самолет в пикирование.
А теперь догадайся с одного раза почему они это сделали?

C одного раза не догадался. Просвети недогадливого.

2. Летчики сами ввели самолет в пикирование.
А теперь догадайся с одного раза почему они это сделали?

Неужели ЭПИЛС не позволил бы Лубитцу перевести самолет на пикирование?
Или отставному полковнику египетских ВВС?
https://aviation-safety.net/da ...

Что там ожидается услышать на речевом кроме как "Тяни !", "На себя !" , "Что за хрень ?" ?

И второе - как помогли бы им картинки и мультики, выведенные на мониторы ?

Зачем нужны мультики, если самолетка должна была сама разобраться и отключить/не включать перестановку стаба
во избежание неконтролируемого/опасного пикирования.

Где система, реагирующая автоматом на "впереди земля !" - переставляющая стаб в обратном направлении ?
Если уж поставили одну, то логично поставить и противоположную..

Первый абзац своими словами перескажите ( если конечно сможете) как именно вы его поняли. Да же не весь,
Все предложение с этой фразой during steep tuns

WIII 290000Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG=
WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG=

Нет данных по верхней границе облаков. Но даже если она больше 5000 футов была - облачность не сплошная, даже не BKN. Светлое время суток.
Говорите иллюзию не отбрасывать?

О боги. Нормально работающая система должна срабатывать в разворотах. Потому что при крутых разворотах растет перегрузка и потребный угол атаки. При одной и той же скорости угол атаки в прямолинейном полете и развороте разный. Но СРАБАТЫВАЕТ система по достижению расчетного(для конкретной высоты и скорости) системой угла атаки. И если этот датчик показывает чушь, то и MCAS может сработать когда угодно, если условия чистого крыла и превышение расчетного УА выполнены.
Ей абсолютно до одного места в каком положении самолет находится, какой у него крен и изменяется ли курс.

То wwIIp:
"...Где система, реагирующая автоматом на "впереди земля !" - переставляющая стаб в обратном направлении ? ..."

Дело в том, что у системы против сваливания - абсолютный приоритет . И если самолет выходит на критические углы, тянуть на себя нельзя, это не только не приведет к уклонению от столкновения, но и сделает его неизбежным, причем - неуправляемым.

А как поступит летчик ?

steppe
Нормально работающая система должна срабатывать в разворотах.

а зачем это писать, если по вашему разумению система активна всегда! к чему эта фраза? к примеру при описания загружателя или шейкера стоит такая же фраза?

я не зря спрашивал, как же mcas определяет разворот. Так определяет его по УА.
Предположим ситуацию. Произвольная система срабатывает при угле крена больше 30 градусов по авиагоризонту. Так
и написано в описании - срабатывает при разворотах с креном больше 30. Но авиагоризонт сломался и завалился. Самолет летит прямо, система работает.

Вы же не будете утверждать, что система не могла работать, так как в описании написано "при разворотах с креном больше 30", а самолет летел без крена и не разворачивался?

To Dysindich
Вы , конечно, правы в том, что у системы против сваливания приоритет.
Но, это не в условиях отказа оборудования для базовой информации - скорости и УА.

В, принципе , компьютер беспристрастен , и имея, параметры, по вторичке может вычислить отказ легко и быстро.
В условиях набора высоты это может быть сомнительно, поскольку точность по вторичным параметрам приблизительна.


В дальнейшем , после срабатывания системы против сваливания, когда уже скорость на горизонтальном участке, пикировании выросла, уменьшился УА,
компьютеру вычислить несоответствие сигналов прогнозируемым (скажем так) уже легче, данные достоверней.

На эти вычисления уходят доли секунд и нет ЧФ.

Самопроизвольная смена эшелона тоже опасна и на эшелоне точность определения ложного сигнала должна быть выше.
Если для человека ситуация с отказами воздушных датчиков решаема, то для компа и подавно.

То wwIIp:
"...To Dysindich
Вы , конечно, правы в том, что у системы против сваливания приоритет.
Но, это не в условиях отказа оборудования для базовой информации - скорости и УА..."

А мы, и обсуждаем, в том числе и вопрос, на сколько удачно реализована логика работы систем на последнем творении великого производителя... И я, раз сто уже написал, что при двухканальной системе по УА, при неисправности одного канала, система должна отключаться с выдачей предупреждения , что защиты по УА -НЕТ, даже при нормальной работе оставшегося канала. (но так как системы индикации УА у Западной школы нет, то это здорово осложняет и диагностику и пилотирование в условиях сложных и перекрестных неисправностях в СВС и их комбинаций).
Лично мое мнение, общая тенденция на подмену пилота автоматикой, которую мы сейчас наблюдаем, преждевременна, и реализуется вместо программы максимальной помощи и замены пилота на рутине.
Пока , современная концепция приводит к деградации базовых летных навыков (кстати, и летного мышления ), с одной стороны, и демонстрирует несовершенство и недостаточную надежность, даже по алгоритмам, самой автоматики.

Да, забыл добавить, что Вы, опять исходите из положения, что системы работают штатно, забываете о многоликости и опасности отказов СВС из-за их многовариантности и сложном сочетании. (почему-то, основная масса продолжает мыслить прежними представлениями: три магистрали, динамика, статика, какой-то УА (отождествляя с АУАСП , который был всего лишь , безобидным указателем), краны по переключениям - сиди, сверяй, переключай...).

steppe
я не зря спрашивал, как же mcas определяет разворот. Так определяет его по УА.


извините это пошли ваши вольные представления о работе MCAS , я опираюсь на какой никакой но все оф. документ от Боинга, что вы можете нафантазировать мне мало интересно.

как конкректо работает это приблуда мы с вами , да никто на форуме не знаете, ну а уж при сложном отказе входных сигналов тем более,
да и про ее существовании никто не знал, хотя в том что они что то прикрутили к МАХ отличное от NG было понятно еще по их OMB.

Где во втором абзаце написано о хоть какой-то связи с углом крена? Срабатывание только от УА, который зависит от скорости (ну хоть про это не забыли). И всё. Только в одном я с вами могу согласиться: MCAS производит впечатление какой-то недоделанности, в отличие от всего, что Боинг делал до этого. Но набор со 2-й по 4-ю минуту однозначно показывает, что на этом борту с ней справились. По сравнению с тем, что происходило с бортом Air Astana - всё это лёгкие неудобства, не более того..

что они нагородили не ясно, но однозначно с косяками, автоматиока опиралась на заведомо недостоверный сигнал, как и в катастрофе 737-800 под Амстердамом.

Так в этом оф документе как раз и написано английским по белому, что mcas срабатывает по УА. И это никак не противоречит тому, что написано там же - подает команды стабилизатору на пикирование при крутых разворотах. Естественно, при нормальной работе всех связанных с MCAS частей.

Это то, что написано. А вот вы выдумали какое-то условие в виде разворота, не задумываясь, как этот разворот будет определяться. Кроме УА в доке ничего нет. Но вы уверенно доказываете, то, что сами выдумали. При этом еще обвиняя других в этом.

Там уже тоже диспут (по-русски срач) развернулся, такой же, как и здесь:
https://www.seattletimes.com/b ...

А Нью-Йорк Таймс сочинила статью с огромными картинками - где этот кнюппель и вообще - как, что, зачем и почему. Любопытно, что они при анализе полёта пришли к аналогичным выводам:
https://www.nytimes.com/intera ...

>А Нью-Йорк Таймс сочинила статью с огромными картинками - где этот кнюппель и вообще - как, что, зачем и почему. Любопытно, что они при анализе полёта пришли к аналогичным выводам:
https://www.nytimes.com/intera ...

Интересно, а сколько времени может потребоваться на выполнение всего этого в полном объеме, т.е. с возвращением стабилизатора? А вместе с приведением к горизонту? Конечно, зависит от того, насколько поздно начали реагировать, но какие то оценки могут быть? Вроде пока нигде не проскакивало.

По приведенному в статье известного графика с ФР видно, что помино 2-3 минуты еще была проблема на 29-30 и это очень сходно с тем, что произошло на 31. Есть вероятность, что делали одно и то же, только на третий (или больше, если реагировали раньше), что то случилось еще. Причем, возможно, когда уже отработали. NYT выделил последний участок достаточно большим и начинаешь думать, что да, финальная проблема вначале куска. А так ли это?

Поможет CVR - кто знает? Разве что опять кто-то пробормочет типа "боже, как все это задолбало". Точно хватает средств объективного контроля в связи с наметившимся челленджем хуман вс мэшин? Только не пинайте, я не провоцирую - это от беспокойства )

https://tass.ru/proisshestviya ...

Первый судебный иск. Но не к авиакомпании, а к производителю самолета.

16.11.2018 09:04

Естественно, Боинг то богаче лоукостера, отсудить шансы есть побольше, кормушка для лоеров открылась, сейчас иски посыпятся как из рога изобилия. Родственников погибших я понимаю, человека уже не вернуть, но детей и родственников кто-то должен содержать, судиться надо, это правильный поступок.

Желание понятное. Но мимо кассы и не по адресу. Если бы подали иск к тем, кто три (это как минимум) дня подряд на аварийном самолёте людей возил - может что-то и выгорело бы. А там, несмотря на поднятую против Боинга волну, есть и другие мнения. Вот это следует распечатать и на видное место - I don’t want the airplane flying me. Цитата:

“As a United pilot, I fly the airplane, ” Insler said. “I don’t want the airplane flying me. I am always looking for things to go awry, and I am always prepared to take control if that happens. I wait for something to go wrong because then I can use all those years of training that I have.

“The reason mainline United pilots are among the highest paid airline pilots is because United pilots are exceptionally well-trained, ” he said. “What passengers pay for is to have well-trained pilots get them from point A to point B.”

Insler also reminded that an important safety measure in global commercial aviation is the requirement that two trained pilots fly every aircraft, boosting the possibility that someone would move to override an automated system.
https://www.forbes.com/sites/t ...

А тем временем, основатель и хозяин Lion Air (уважаемый человек) на всякий случай эвакуирован в Малайзию:

Jakarta. President Joko "Jokowi" Widodo appointed Rusdi Kirana, the founder of Indonesia largest budget airline Lion Air, as ambassador for Malaysia on Thursday (18/05).
https://jakartaglobe.id/busine ...

Предлагаю вам стать директором всей мировой авиации.
Ваши идеи плюс карательные акции приведут авиационный мир к светлому будущему.
Очень легко, не видя работу системы изнутри, выдавать простые и эффективные идеи на-гора.
Только что-то на перроне гениев не хватает. Все по интернетам сидят и не жаждут проявить свои способности в реальной работе, внедряя их и реализуя на практике.
Потому что внезапно оказывается, что жизнь немного сложнее простых схем.

Лётчик тянет на себя, пока штурвал не затрясётся.
А может, и после того.

Эту проблему еще в 19-м веке описал И.А. Крылов словами "Беда коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник". Так называется одна беда- это непрофессионализм.

Обычно я с вами согласен, но в данном случае вы не правы. Работу MCAS останавливает ЛЮБОЕ вмешательство пилота в управление стабилизатором - как со штурвала (кнюппелем), так и просто остановив колесо ручной перекладки. И 5 с будет тишина. Даже если за это время не успел выполнить Runaway Stabilizer, во время следующего включения её точно так же можно остановить.

Вероятно пропустил. А есть подтверждения, что три раза взлетал аварийным и не прошедшим тесты, хотя бы в последнем рейсе? Кроме предположений, на чем бы ни было основанных.

Юридическая контора (и не одна), взявшаяся за это не из мусорных, чтобы только на медийность сработать (но и не без этого вероятно). Тот же time.com "забыл" проинформировать читателей об этом. Полагаю, у них так не принято. Зачем только при этом про Боинг писать то?
Вот на сайте Colson Hicks Eidson об этом
https://www.colson.com/colson- ...
Вряд ли они вписались в гиблое дело, когда есть подтверждения о таких нарушениях эксплуатации. А вот с учетом заявления FAA от 7 ноября о сокрытии данных, повлекших за собой "небезопасность" и в купе с дополнительной и срочной проверкой всего и вся за последние года, лоерам Боинга и его ПиАр отдела придется изрядно попотеть.

Lion Air если прикрыты документами и другими подтверждениями о выполненных работах и пройденных тестах, вполне могут в стороне остаться. И кричать об этом им пока не с руки. Отношения с поставщиком - дело тонкое.
CVR может вообще оказаться никому не нужным.

Статья о "бегстве" (18.11.2018 00:57) написана в мае 17 года и несколько о другом.

Вы, просто не разобрались, о чем идет речь. А речь шла о концептуальности логики работы и взаимодействия систем, без привязки к типу самолета. Так должно быть на любом ВС. И если вернуться к конкретному варианту. То - речь о том, почему система MCAS продолжает работать даже в условиях, когда срабатывает система предупреждения от столкновения с землей.
(Земля! Земля! Тяни вверх! Тяни вверх!). Я все го лишь пояснил, что системы "обеспечивающие непосредственные летные способности" имеют абсолютный приоритет над системами , обеспечивающими безопасную навигацию (в данном случае, в вертикальном профиле полета).
И даже, вернувшись, к Вашему примеру, останавливать выход из сваливания - это очень плохая идея - за 5ть секунд можно запросто свалиться. Особенно, если идет увеличение Угла Атаки и он уже подошел к критической величине и вызвал срабатывание MCAS. Поэтому, вменяемый пилот - тоже отдаст от себя (но, уже рулем высоты), пусть даже и система MCAS прервет свою работу, но главное будет достигнуто.

Я позволю себе , кое что Вам прояснить, поскольку . Вы , в некотором отрыве от реальности. Во первых, систему я вижу ИЗНУТРИ (вот уже 37 лет, можете поверить - насмотрелся. и многие, из тех , кто сейчас рулят, мне очень хорошо известны по "детским годам", хорошо помню многих лоботрясов, и хорошо представляю их уровень и потенциал).
Во вторых, самое главное:
- в поголовном числе, в компаниях, абсолютно параллельно, какого уровня мастерства пилоты. Процесс формализован, если все необходимые галочки и формальности соблюдены - вперед и с песней, а что там, у него реально за душой - манагеров не интересует. Он уже чист перед ответственностью, бумаги оформлены, нужно делать прибыль (моторить). А когда очень нужно моторить, то в дело идут и хроменькие и одноглазенькие, и блатные и любые, главное - бумаги расписарить. (конечно, утрирую, самую малость. Да и есть еще и "правильные компании", там чудеса происходять крайне редко, на уровне уникальности).
На перроне не хватает гениев, потому что , их просто не хватает , по жизни.
Это Вы, мне что ли, про сложности жизни рассказываете? (Вы , вообще, откуда такой интересный взялись?, что так своеобразно реагируете на прописные истины, которые я, всего лишь напоминаю, а не изобретаю. Где учились-то?)

Lion Air если прикрыты документами и другими подтверждениями о выполненных работах и пройденных тестах, вполне могут в стороне остаться.

Когда дефект повторяется в нескольких полетах, в журнале каждый раз расписано что неисправность устранена но дефект опять появляется - в стороне тяжело будет остаться.
"A first assessment of the FDR data revealed that during last 4 flights (including the accident flight) there was damage to the airspeed indicator."
"an angle of attack sensor had been replaced on Oct 28th 2018 following the flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the crash the next flight JT-610). The aircraft subsequently flew to Jakarta, the crew however reported there were still problems."
"On Oct 31st 2018 the airline stated they have dismissed the technical director and assigned a new technical director."
http://avherald.com/h?article= ...

Поясняю (для особо непонятливых) почему данная катастрофа произошла по причине: " Потеря контроля за параметрами полета положения самолета - LOC-I".
Как уже неоднократно говорил ранее, должны возникнуть три условия:
- ручное управление самолетом;
- сложные метеоусловия днем (ночью) IFR;
- отвлечение внимания пилотов на отказ или "возможный отказ", оборудования или приборов (не критичный при полете в условиях VFR).

Как обычно в таких условиях у пилотов сначала возникает иллюзорное восприятие положения и движения самолета, которое летчик (и) пытаются преодолеть. Но, так наз. "прямая индикация" PFD - основного прибора-авиагоризонта, не соответствующего требованиям НЛГС, не выполняет своего предназначения: "...наиболее эффективно показывать пространственное положение самолета".
Всё это заканчивается потерей управления самолетом, с дальнейшим, как правило, пикированием в землю, что произошло уже неоднократно в предшествующих катастрофах.

Ханлых

Поясняю (для особо непонятливых) почему данная катастрофа произошла по причине: " Потеря контроля за параметрами полета положения самолета - LOC-I".
Как уже неоднократно говорил ранее, должны возникнуть три условия:
- ручное управление самолетом;
- сложные метеоусловия днем (ночью) IFR;
- отвлечение внимания пилотов на отказ или "возможный отказ", оборудования или приборов (не критичный при полете в условиях VFR).


Вы уверены во втором условии?

WIII 290000Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG=
WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG=

Нет данных по верхней границе облаков. Но даже если она больше 5000 футов была - облачность не сплошная, даже не BKN. Светлое время суток.

2 Ханлых:

Что то не видно Вас в теме об Эмбраере, Эйр Астана. Наверное потому что там экипаж при тяжелейшей потере управляемости самолета, в сложных метеоусловиях, после многочисленных пируэтов справился без ЭПИЛСа?

2 Ханлых:

Вы нарисовали уже график изменения курса? Исходные данные специально выложил для Вас (17.11.2018 09:54). Какие выводы?

Говорят над морем в безоблачную или малооблачную погоду можно потеряться.