Ну вот, началось. Не зря там все это обсуждали:

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США запустило проверку проведенных Boeing анализов безопасности самолетов за последние годы. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на заявление ведомства. Уточняется, что данная проверка получила приоритет. Также в ходе нее будут изучены материалы, которые Boeing передавала авиакомпаниям. Это связано с потенциальными опасностями новых автоматизированных систем управления полетами в последних моделях Boeing 737, отмечает издание.

Как пишет газета, проверяются сведения о безопасности и заключения, которые компания предоставляла FAA в рамках получения сертификатов для самолетов 737 MAX 8 и MAX 9.
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

И дополнительно к проверке - акции Боинг сегодня упали на 2.1%:
https://www.reuters.com/articl ...

To Lx:
"...К сожалению, никто из форумчан не предупредил власти Индонезии о приближающейся катастрофе.
Если бы кто-то знал, что для её предотвращения нужен какой-то прибор, то его бы привезли заранее и использовали..."

Предлагаете написать им послание и расписать принципы функционирования Системы Управления Безопасностью полетов?
А поможет? (там, во властях - специальное, ответственное лицо (дежурный), по рассмотрению любых неисправностей (по немедленному докладу от компании). И это лицо, лично знакомится с обстоятельствами, документами, борт-журналом, работами по устранению и подтверждает разрешение выполнить полет, в данном случае - вылет с базы (и причина , завершение рейса не катит).
Никакой прибор, никто не удосужится привозить, как не удосужились прояснить отказ, а формализировали его, даже не выйдя на каналы по УА.
Нашим органам, нужно не сайт закрывать, а в массы двигать и там, карать, карать, карать... потому как, халатность в виде отписок , спекуляций MELом и прочей хитровыгнутости , очень много. И все ждут звоночек в виде катастрофы (как Вы), а раз нет катастрофы, то м звоночков не существует.

Если даже MCAS всему виной, для пилота это Runaway Stabilizer NNC / memory items. Нет времени вспоминать принципы работы систем

Даже если все зафиксировано во всех документах, то в кризисной ситуации человек все равно будет ожидать, что система, которая визуально не изменилась (элементы управления, название и т.д.), как та же STS, поведет себя "как всегда" и сам среагирует "как всегда". А на самом деле - "внутри" это уже совсем другая система.

Кажется, в погоне за легким переучиванием на МАХ Боинг отказался от одного из краеугольных принципов эргономики - единства формы и содержания, а конкретно - изменении формы при изменении функционала. Если что-то крякает как утка, выглядит как утка и плавает как утка, а на самом деле - оно теперь медведь - это страшно.

Обвинения не в адрес техников, а в адрес тех, кто не поставил самолёт к забору и дал им такое указание - в третий раз подряд, не разобравшись (они этого и не смогли б сделать) подшаманить и отправить с пассажирами в небо. Это и технический директор, это и, как вы правильно подсказали, инспектор по БП. Технический директор не самоубийца и не стрелочник, он преступник - ибо руководство авиакомпании не в состоянии оценить технические проблемы и доверило это ему. Точно так же и инспектор БП.

Как вы думаете, за что уволили начальника Управления гражданской авиации? Это ведь именно во время его руководства их авиация выбралась из чёрной полосы - по делу заслуженный человек. За то, что он (точнее, его подчиненные) не сумел предотвратить эту катастрофу, хотя были все возможности это сделать. Ведь при полёте из Денпасара и не в какие-то перди, а в столицу Джакарту, экипаж объявлял PAN-PAN. Прибыла бы на этот борт инспекция после приземления, посмотрела бы в журнал (хотя бы) - и все, никаких полётов и никаких катастроф. А если бы инспекция паксов опросила, то без участия Боинг этот этот борт не сдвинулся бы с места. Могли предотвратить, но профукали - за то и наказаны, невзирая на заслуги. Ведь речь опять идёт о репутации страны.

Извините, но тут какая то казуистика: недостатка в технической документации нет, но система, которую ввели в последний(!!!) момент, не указана к сертификации, т.е. проверке. И как специалисты FAA это должны были заметить и проверить? Как тут пошутили про реверсинжениринг (по железкам и софту контроллеров)? А может она и внутреннюю не проходила по той же причине?
И такая система, как причина катастрофы не рассматривается? По мне так при таком подходе (начиная от выбора "философии"), как раз пилот, техперсонал, да и часть сотрудников производителя и контролирующих органов - скорее сопутствующий фактор.
Утрирую, но пора на историю с автоматизацией начинать смотреть несколько шире, кроме как через: пришла бумажка, положил в память, выполнил при случае. Случаи бывают разные.

neustaf
>а не косяки программистов должен экипаж отлавливать

Все-таки "программист" тут уже лицо собирательное. Вон, программа в разгонном блоке "Фрегат" была правильная, параметры - тоже правильные, носитель - правильнее некуда, а вот такая "мелкая деталь", как изменение точки запуска носителя все и выявила. И "причину" назначили быстро, уровня стрелочника, естественно. Менеджмент и управление сечь себя в последнюю очередь будут. Поэтому о принципиальных проблемах: почему такие "решения" находят в жизнь, будут обсуждаться в последнюю очередь. Иначе тогда придется заново и Казань и Ростов и еще что расследовать. Им это надо?

А может экипаж в кабине таки для того, чтобы на нештатные ситуации реагировать? Вообще-то процедуру Runaway Stabilizer он должен по памяти выполнять. Вот смотрите: случился отказ, пошёл стаб - не быстро пошёл, за 10 с всего на 2.5°. Потом сам остановился, подумал 5 с и опять пошёл - опять за 10 с и ещё на 2.5°. И т.д. и т.п. Экипаж где? Почему не реагирует на то, что стаб пошёл и на то, что на себя тянуть стало гораздо тяжелее? Стаб не заметили? А штурвал?Это ведь не в приборы смотреть, это руки чувствуют и, как это подметил Денис, пальцы сами, инстинктивно, лезут надавить на кнюппель.

За что мне нравятся CNN - это за то, что иной раз очень дельные картинки рисуют. Вот картинка от них - полет нормальный и полет ненормальный:
https://cdn.cnn.com/cnn/.e/int ...

Стаб поехал через 1.5 минуты после отрыва, но они выровняли самолёт и попытались в штатном режиме (угол траектории тот же) продолжить набор высоты. Но к третьей минуте передумали и у диспетчера просили разрешения на возврат. Никаких там mayday, даже pan-pan не было. Возврата, однако, не произошло - это есть на другой картинке, которую все видели. Это крайне интересный вопрос - почему? Возможно, что стоит ещё и в этом направлении посмотреть. Ведь дальнейший полет до 10-й минуты, хоть и нельзя назвать нормальным, но контролируемым - безусловно. И лишь на 11-й минуте - резкий обвал. Может причина там же, где и причина невозврата? Это так, мысли вслух - о возможной привнесённой неспособности экипажа управлять самолётом. Мусульманская ведь страна, со всеми вытекающими...

Как раз сейчас FAA и взялась это проверять - документы, которые предоставил Боинг во время сертификации MAX. Потому что (на данный момент) FAA когда-то предоставила ему право почти все проводить самостоятельно и затем отчитываться документами которые FAA лишь проверяет и утверждает. Выяснят ещё и кто проверял эти документы.

Алексей, да, не ожидал в том числе и того что Боинг не внес эту инфу во ФКОМ. Нюансы работы систем в наших РЛЭ могут быть не прописаны, согласен. Но только именно нюансы интересные техсоставу. А вот полный перечень систем с их кратким функциональным описанием в РЛЭ приводился полностью. И уж поверьте, по этому вопросу я могу судить профессионально, как специалист обязанный знать как РЛЭ так и РТЭ. Так где это у Боинга в РЛЭ? Нету. А ведь речь о системе, которая помимо летчика управляет самолетом. А к ним при проектировании всегда особое отношение и многократное резервирование. Не знаю есть в РТЭ (АММ) Боинга информация о мкас или нет, но то что РТЭ летный состав изучать не обязан - это 100 %. (Лично у нас из летного состава РТЭ изучали только бортинженеры/испытатели.) Потому если инфа о мкасе есть в РТЭ, но нет в РЛЭ - это недопустимый косяк. Уж извините, но могу об этом говорить с полной уверенностью. Да и есть ли она в РТЭ? Ведь отдельного механизма, как я понимаю, нет. Тогда о чем писать? Может чисто программируемая вещь? Я не в курсе.
В продолжение. Речь идет о системе позволяющей отклонять рулевые поверхности без ведома экипажа. Исходя из очевидных принципов проектирования систем управления самолетом прописанных просто в учебниках даже, по таким системам должно применяться резервирование. В качестве примера - Егер.С.М. Проектирование самолетов, гл. 18 стр.484 Проектирование систем управления самолетом. Речь идет например о таких механизмах как демпферы крена, тангажа и рысканья. Недопустимо чтобы в случае отказа таких систем создавалась катастрофическая ситуация. На память, то ли на 124 машине, то ли на 76, применялось аж 4-кратное резервирование данных систем. К примеру на Як-42 по демпферу рысканья применялась система резервации в виде разделения силового агрегата на две машинки, чтобы в случае отказа одной, отклонение РН было вполовину меньше максимального. И подобное было на наших машинах везде.
Но вдруг Боинг учудил что при отказе всего лишь одного датчика угла атаки стаб пойдет на пикирование. Это нонсенс в проектировании самолетов. Я вас уверяю.
А про теоретиков я немного в шутку.)) Вас понял, спасибо, в любом случае я спокойно к этому отношусь.
С Е190 разбираться надо. После ремонта. Аналогии с новым МАХ не вижу.

vasilf
А может экипаж в кабине таки для того, чтобы на нештатные ситуации реагировать?


алгоритм , который реализовал Боинг на случай отказа датчика вы называете нештатной ситуацией?
Катастрофа заложена на этапе проектированика и спасти от нее обязан только экипаж, вы сейчас понимаете, что сами написали?



Вообще-то процедуру Runaway Stabilizer он должен по памяти выполнять. Вот смотрите: случился отказ, пошёл стаб - не быстро пошёл, за 10 с всего на 2.5°. Потом сам остановился, подумал 5 с и опять пошёл - опять за 10 с и ещё на 2.5°. И т.д. и т.п. Экипаж где?


а вы в курсе, что стаб весь полет может сам ездить? от той же и на каждое отклонение стабилизатора экипаж обязан реагировать как на отказ?


Ведь дальнейший полет до 10-й минуты, хоть и нельзя назвать нормальным, но контролируемым - безусловно. И лишь на 11-й минуте - резкий обвал. Может причина там же, где и причина невозврата?

а вы в курсе, что стаб весь полет может сам ездить? от той же STS и на каждое отклонение стабилизатора экипаж обязан реагировать как на отказ?
к тому времени у них уже не было скорости и пилотировали они по весьма опосредственным показаниям и в этих условиях автоматика начинает еще и со стабом играть, опираться экипажу на что? на данные по тангажу (которые меняются с ростом скорости и уменьшением УА) на усилия на штурвале, на собственный вестибулярных аппарат - не было у них ваших графиков и спокойных дней на их анализ, они сидели внутри это Escape room и должны были в секунды найти выход из нее, не смогли проанализировать возможные косяки системы MCAS о которой Боинг даже ничего не сказал, почему только на третий раз перешли на пикирование так
1 стаб уже был на большом минусе после первых циклов, РВ уже на пределе по его компенсации,
2 скорость в том момент была под 400 узлов, эффективность возрастает,

находясь у условиях одного отказа и успешно борясь с ним, они получили еще и подлянку от самолета, которую должны была
1 распознать
2 проанализировать
3 найти решение
4 выполнить это решение, как вы знаете ни нажатием одной кнопки оно исполняется , ресурсы же экипажа не безграничны (если помните ресурсы КВС сочинского Ту-154 на фоне многодневной усталости оказались на пределе всего то при паре вводных и полностью исправном самолете в окружении еще 3 специалистов в кабине)



Это так, мысли вслух - о возможной привнесённой неспособности экипажа управлять самолётом. Мусульманская ведь страна, со всеми вытекающими…

ну а про мусульман вы к чему? тоже хотите в нацисты записаться, если вас такие мысли посещают, то Любит не был мусульманином,

LEngFT: "...Но вдруг Боинг учудил что при отказе всего лишь одного датчика угла атаки стаб пойдет на пикирование. Это нонсенс в проектировании самолетов. Я вас уверяю..."
-----------
Вячеслав, и всё ж в очередной раз повторюсь - не Боинг в данном случае учудил.
ИМХО, основанное на личном опыте))

Вот что по этому поводу говорят в Сиэтле:

Still, even though it may be no more than one element in a string of events that led to the Lion Air catastrophe, the new MAX flight control system has become a subject of intense controversy.
Three former Boeing flight control experts were startled by the FAA’s description last week of the new MAX system. In an airworthiness directive, the FAA cited an analysis by Boeing that “if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands” that will swivel the plane’s horizontal tail to pitch the nose downward.
The fact that the plane’s nose could be automatically and repeatedly pushed down due to one false signal shocked Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer, who said it looks like a design flaw.
“To contemplate commanding the (horizontal tail to pitch the jet) nose down clearly is a major concern. For it to have been triggered by something as small as a sensor error is staggering, ” Lemme said. “It means somebody didn’t do their job. There’s going to be hell to pay for that.”
Likewise, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and senior manager who oversaw development of systems, including the 737’s stall management computer, said the brief description in the FAA’s airworthiness directive “blows me away.”
“Usually you never have a single fault that can put you in danger, ” said Schaeffer. “I’ve never seen any such system.”
A former Boeing vice president who started as an avionics engineer — who asked for anonymity, because as a former executive he said he worries about being sued by the company for public criticism — said he is also surprised at the suggestion in the FAA wording of “a single point of failure” that could bring down an aircraft.
But he added that he wouldn’t necessarily call it a design flaw in itself, provided flight crews have the ability to recognize what’s happening and have training to deal with it.
https://www.seattletimes.com/b ...

Мнение, с которым я согласен - в первом предложении.

to Vasilf
только с одним предложением, а с этим

The fact that the plane’s nose could be automatically and repeatedly pushed down due to one false signal shocked Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer, who said it looks like a design flaw.

вы уже не согласны?
одно звено в цепи катастрофы выковал сам Боинг, каким оно станет по счету создавшим катастрофу или способствующим ей.

Экипаж обязан реагировать на нештатные ситуации - вне зависимости от того, что эту ситуацию вызвало. Стаб в обычном режиме ездит туда-сюда. Если он целых 10 с без видимых причин едет в одну сторону - это причина вспомнить Runaway Stabilizer и немедленно применить данную процедуру. И тем более - когда такое повторяется. Вне зависимости от того, что именно вызвало его перемещение. И по картинке от CNN видно, что ко 2-й минуте экипаж со стабом уже справился. А кто вам сказал, что экипаж был уставшим? Про мусульманскую страну было сказано в смысле, полностью противоположном тому, о чём вы подумали. Дополню одним словом, чтоб было понятнее: привнесённой извне неспособностью экипажа управлять самолётом. Вот что сегодня временами происходит в Индонезии:
https://vz.ru/world/2016/1/14/ ...
https://lenta.ru/news/2018/05/ ...

Между прочим, в окончательном отчёте по MH370 (Малайзия - она рядом) есть такие слова: The possibility of intervention by a third party cannot be excluded either.
http://mh370.mot.gov.my/MH370S ...

Хотя и про возможных последователей Любитца тоже стоит подумать. Пока что стоит. Когда найдут и расшифруют CVR - только тогда будет полная ясность. Вы-то что думаете по поводу того, что экипаж запросил разрешение на возвращение и после этого никаких действий для возврата на аэродром вылета не предпринимал?

Всё, что я на данный момент думаю, было высказано 14.11.2018 18:47 и 14.11.2018 19:35. А цитату из Сиэтла привёл, чтобы показать, что по этому вопросу есть и другие мнения.

Хотя и про возможных последователей Любитца тоже стоит подумать. Пока что стоит. Когда найдут и расшифруют CVR - только тогда будет полная ясность.
///////////
Столько совпадений в одном полете, это в спортлото, хватает косяков с датчиками и приблудой MCAS, даже если и хотел убиться
То передумал бы пока с самолетом боролся.
////__/
Вы-то что думаете по поводу того, что экипаж запросил разрешение на возвращение и после этого никаких действий для возврата на аэродром вылета не предпринимал?
-'--------
Полагаю то же самое , что написал и про казахский Эмбраер, экипаж приспосабливался у пилотирования по тому что было, еще и шарады MCAS со стабом пытался отгадывть, не то возврата было, ну молчали как научили
Fly, navigate, communikate, до navigate они еще не дошли.

Если он целых 10 с без видимых причин едет в одну сторону - это причина вспомнить Runaway Stabilizer и немедленно применить данную процедуру. 
//////
В спокойном полете вполне возможно, а они уже шли с отказом, они были уже загружены и свободных ресурсов у них не оставалось анализировать все что движется вокруг, про уставшего я говорил об КВС сочинского154, которому и двух вводных хватило, чтобы наргрузка превысила его возможности, при исправном самолете и трое помощников не помогли.
Экипаж в Индонезии был на пределе своих CR и не хватило им времени и внимания разобраться с подлинной от MCAS ( о существовании которой они и не подозревали)

Экипаж в Индонезии был на пределе своих CR и не хватило им времени и внимания

Дык в простых же
Самолёт застабилизируй и разбирайся себе
Вобщем непонятно все.
Чуть что сразу колом

Это не совпадения, а возможные ответы на вопрос "что произошло". Притом в значительной степени исключающие друг друга. Почему экипаж Эмбраера, несмотря на все свои проблемы, которых явно было не меньше (а мне кажется - больше), прилагал все усилия для возврата и всё-таки вернулся - а этот продолжил тупо лететь по прямой?

Так это тут легко сказать - "застабилизируй и разбирайся себе",
а если они стабилизируют , а автоматика снова стаб переставляет, а если автоматика не даёт обратно переставить?
Мы же пока не знаем какая там ситуация, чо там за алгоритмы боинг напридумывал.
А боинг конечно хорош: "Это было одной лишь из причин в цепи событий..."
А какого енга, спрашивается, вы эту причину добавили?

Красная кнопка есть же:)

Воздержусь одним словом для выводов. Все что известно ничего не известно.

прилагал все усилия для возврата и всё-таки вернулся - а этот продолжил тупо лететь по прямой?


опять 25, да вы видели какие Эмбраер петли нарезал? навернулись бы на одной из них и все, и вы бы писали, а почему назад не вернулись, Эмбраер в море просился, а не назад, когда чуть поймали какую то логику управления с помощью Ф-16 кое как попали в район на полосу.

не увиди их стаб в море, тоже бы стали пытаться вернуться, а так они работали как учили fly, navigate, communicate,

На борту Эмбраера был инженерный состав, полагаю, была хорошая информационная поддержка по матчасти

обо что застабилизировать: тут хоть какой то достоверный параметр должен быть относительно чего стабилизироваться, Тангаж - так он гуляет и от изменения скорости и от угла наклона траектории, еще и приблуда MCAS под руку толкает - пойди догадайся, кто это отклоняет стаб, зачем, правильно или нет .

вчера вспоминали с коллегой: у них после взлета на 154М стаб дернулся в автомате с минус 3 до 0 при уборке закрылок и так там и остался -3, со всеми работающими приборами время потребовалось, что бы во всем разобраться, стабилизироваться и сесть.

а местные многочисленные асы в легкую справляются с ситуацией, в которую попали индонезийцы, сидя на диване , надувая щеки и сыпя оскорблениями в адрес погибших коллег.

Двоих из поддержки в больницу увезли с прихватившим сердцем

еще и приблуда MCAS под руку толкает - пойди догадайся, кто это отклоняет стаб, зачем, правильно или нет

Исполнительные механизмы одни и те же.


надувая щеки

Мы не надуваем.

https://cdn.cnn.com/cnn/.e/int ...
Судя по данным графикам, катастрофа произошла как всегда происходят катастрофы при: " … потери контроля за параметрами полета, положения самолета".


Вы можете ещё хоть сто страниц рассуждать, но в результате расследования будет - LOC-I.

Исполнительные механизмы одни и те же.
//////
Ну и что, комп то делает эти механизмы когда и захочет и как захочет, а вы в это время пытаетесь что то стабилизировать, даже не подозревая, что вам активно приблуда под именем MCAS помогает.

Про щеки не про вас, есть тут асы.

Ну наконецто, ЭПИЛС бы их спас?

Ну таки шо? Дождались?))

Нет, ну надо что-то делать с этой прямой индикацией. Ну житья просто от нее не стало....

Ариец, нутром чую - на одном языке говорим))

Беда в том, что многим здесь присутствующим очень уж не дано представить себя в кресле пилотирующего. Увы...

Да, побить вообще, эти мониторы... Нехрен туда пялиться. Да и скорость пусть по звону расчалок определяют. Связь - убрать, чтобы не отвлекала, да и пассажиров - тоже , чтобы снизить риски. А самолеты - зачехлить и на стоянку поставить. И будет стопроцентная безопасность.

https://cdn.cnn.com/cnn/.e/int ...

Как только появится график изменения курса за эти 10 мин. 44 сек. тогда окончательно станет ясно что произошло - LOC-I.

Ханлых, ну нельзя же так, право слово...
Народ тут думает, обсуждает идеи, критикует - а Вы, всего лишь на 18-й странице, не дождавшись 100-й, или хотя бы 50-й, с ходу ответ даёте...
Ну, прям всю интригу убили...
Вот представьте: читаете Вы детектив, а тут кто-то подходит и говорит "Убийца - шофёр графини".
И читать не интересно...
Нельзя же так...
Но за неожиданность Вашей идеи - отдельное Вам спасибо! Никто ведь не додумался...

Вот именно, что кое-как, лишь с помощью Ф-16 совсем на другой аэродром - но вернулся. А этот даже слова в эфир не сказал - вперёд и только вперёд - на верную смерть. Слово hijack, наверное, вам знакомо.

Какой такой стаб? Со 2-й по 4-ю минуту шли в наборе (!) по почти правильной траектории, только скорость была выше обычной. Где была MCAS в это время? Там, где ей и следовало быть - она не работала, потому что стабом пилот управлял. А вот после выравнивания все и началось. Это всего лишь предположение, но hijack в состоянии объяснить сразу три вещи - отсутствие попыток вернуться, невыход на связь и обвал в самом конце, после 7 минут управляемого полёта. Ещё эти три факта можно объяснить работой "инженерной мысли" - выровнялись, "мысль" начала думать, её долго ждали, самолёт держали на исходном курсе и на связь поэтому не выходили - чтобы дождаться и лишь потом что-то делать. Потом она придумала, потом сделала - и сразу же обвал без вариантов выхода. CVR всех нас рассудит - может и что-то третье оказаться. Но без него - никак.

А толку? Ведь они, при всём своём желании, сделать ничего не могли. Там все дело лётчики сделали - ведь надо было найти то, чем ещё можно управлять самолётом. Как и чем управлять самолётом - это не инженерная компетенция.

На всякий случай. Картинка, которую все видели. Вдруг её кто-то не видел:

https://assets.bwbx.io/images/ ...

Первый судебный иск к Боинг:

Boeing Co. has been sued in what may be the first U.S. claim tied to the crash of Lion Air Flight 610, which dove into the Java Sea after taking off from Jakarta Oct. 29. H. Irianto, the father of Dr. Rio Nanda Pratama, an Indonesian man who was among 189 killed in the disaster, sued Boeing on Wednesday in state court in Chicago, where the airline manufacturer is headquartered. Irianto claims a new flight-control system incorporated in the Boeing 737 MAX 8 airliner caused the crash. He’s seeking unspecified damages. The case is Irianto v. Boeing Co., 2108-L-012384, Illinois Circuit Court, Cook County (Chicago).

Оттуда же. Оказывается, датчики УА на MAX не такие надёжные, как это принято было думать:

Southwest Airlines Co., the biggest operator of the 737 Max 8, replaced two malfunctioning flight-control sensors of the same type during the three weeks before the Lion Air craft, Wall Street Journal said, citing a summary of the U.S. carrier’s maintenance record it reviewed. Southwest pilots reported that they couldn’t engage throttle settings, it said.
http://time.com/5456734/boeing ...

vasilf
Оттуда же. Оказывается, датчики УА на MAX не такие надёжные, как это принято было думать:


согласно вашей логики все самолеты к забору, для выяснения всех причин ненадежности УА, почему так Southwest Airlines не поступил, почему сам Боинг не приостановил все МАХ, у него то информация по всем бортам есть, ведь это , как вы говорите, удар по имиджу Боинга.

А всех, кто к забору не поставил объявить преступниками и, на всякий случай, посадить в тюрьму.

Полагаю, что в Southwest заменили сразу, после первого же намёка на отказ, потому после замены никаких проблем не возникло. Там не загоняли машину, сломя голову. В том и заключается разница.

Вот ещё керосинчика подолью в наш костёр:

WASHINGTON—The Air Line Pilots Association (ALPA) has called on FAA and NTSB to assist in providing information on an automated pitch-control system suspected of possibly contributing to the October fatal crash of a Lion Air Boeing 737 MAX 8. In a Nov. 15 letter addressed to FAA Acting Administrator Dan Elwell and NTSB Chairman Robert Sumwalt, ALPA President Tim Canoll requests “immediate help and assistance in clarifying the issues” associated with the pitch-control system—a reference to the 737 MAX maneuvering characteristics augmentation system (MCAS). ALPA represents pilots at 34 U.S. and Canadian airlines.

“Some media reports indicate that the 737 MAX was designed and certified with a new automatic pitch-control system that was not on previous versions of the Boeing 737. More importantly, however, these reports indicate that information regarding the normal and non-normal operation of this system was not provided to the frontline airline employees—the flight crews and maintenance technicians, ” Canoll wrote. “We understand that this is an ongoing investigation and that additional details will be forthcoming; however, there appears to be a significant information gap, and we want to ensure that pilots operating these aircraft have all of the information they need to do so safely. [T]he lack of critical safety information being provided to the air carriers and frontline operators is concerning, ” Canoll said.
https://www.mro-network.com/sa ...

Какой такой стаб? Со 2-й по 4-ю минуту шли в наборе (!) по почти правильной траектории, только скорость была выше обычной. Где была MCAS в это время? Там, где ей и следовало быть - она не работала, потому что стабом пилот управлял. А вот после выравнивания все и началось. Это всего лишь предположение, но hijack в состоянии объяснить сразу три вещи - отсутствие попыток

так MCAS только на разворотах активна, как только крен появлялся двигала стаб, без крена молчала - еще одна загадка перегруженномy экипажу.

hijack - ну это уже ближе к ЭПИЛС.

детектив, а тут кто-то подходит и говорит "Убийца - шофёр графини".
///%_/
Так у него в каждом романе убийца шофер графики, даже если в романе нет ни графини, ни шофера.

Почему только при разворотах, если в описании сказано, что MCAS завязана на УА?

Hijack - это hijack, ЭПИЛС - это ЭПИЛС. На ЭПИЛС не претендую.;) С чего это MCAS только на разворотах, если она работает по сути от одного лишь датчика УА? Добудут CVR - тогда всё видно будет.

Тут на ветке выкладывали вроде, что вводился этот MCAS по причине склонности максов именно в разворотах попадать на завышенные углы атаки.

Тот маленький скан почитайте там есть приписочка в первом абзаце описания 'during steep turns'

Это описание, зачем ее сделали. Все правильно, в разворотах растет перегрузка и соответственно УА. А вот как работает написано во втором абзаце