Ни в чью святость я не верю. Просто факты говорят сами за себя: Lion Air оказалась не готова к исполнению роли стартового эксплуатанта.

Ну.... наверно у них так же как и у нас: "доколе ...ть!" и "следственный комитет возбудился"

А то что MCAS ( приблуду о которой никто и не знал с легкой руки Боинга) увела самолет в пикирование имея ложный сигнал по УА для вас это абсолютно нормально? Вы полагаете именно так и должны работать автоматические системы самолета?

Одни самолет не починили и отправили в рейс, другие вошли в ступор когда самолет нос опустил.. Ох уж этот боинг..

То что Lion Air насиловала самолёт три раза подряд и не поставила к забору - это плохо. Какими уж они там мейлами и факсами обменивались с Боингом, мы не знаем.
Но то что приблуда MCAS ( о которой еще никто и не знал) по ошибочным сигналам датчиков резко переводит стаб на пикирование (даже без попутного уведомления) - это ........

И от первых и от вторых можно было ожидать то что они сделали, а вот от Боинга.. такого... Ну никак.
И с первых ответственности никто не снимал, здесь по этому вопросу с самого начала опубликования бортжурнала было сказано, мною в т.ч. Со вторыми в кабине будет ясно после переговоров и расшифровки.

Нет. Индонезы прошли длинный и тяжёлый путь по повышению безопасности своей гражданской авиации. С 2007-го, когда ЕС и США запретили полёты к себе буквально всех без исключения индонезийских авиакомпаний. Из-за их позорного уровня этой самой безопасности. Первой из чёрного списка вышла Garuda в 2009 г, это их национальный перевозчик. Lion Air из чёрного списка вышла в 2016-м, в 2017-м успешно прошла аудит EASA. Летом 2017-го все авиакомпании Индонезии были исключены из чёрного списка ЕС. А первые же результаты этого расследования показали, что все многолетние усилия могут пойти насмарку. Нельзя скрывать серьёзные инциденты - надеюсь, это хоть понятно? Ежедневно и с одним и тем же бортом - это уже детали. Просто нельзя. Потому и сидит. 28-го будет предварительный отчёт - возможно, кто-то ещё составит ему компанию.

Странные выводы, на чём основана уверенность, что: "самолёт не починили"? - работы выполнены, тесты показали исправность, документация оформлена.
Предполётная подготовка и проверки согласно РЛЭ экипаж выполнил и замечаний не было, иначе не вылетали бы.
С чего Вы взяли , что экипаж впал в ступор, откуда такие сведения? - бабка на базаре сказала?
Дождаться надо официальных данных расследования, а не повторять "глупости от ОБС" (одна бабка сказала).

Одно лечим другое калечим... Видимо в Боинге решили после того как у нас тут Дубаи (и Казань) валились, по быстрому косяк пофиксить, дабы следующий инцидент подозрения на их летак не навел, но перефиксили.
Походу тут теорема лучше переп.....ть, чем недоб....ть не сработала.

Это не были инциденты, это были неисправности, записанные экипаже в бортжурнале - устранили, записали, полетели.
Данные самописца никто не публиковал, всё пока лишь на уровне догадок и домыслов
Если Вы начитались неофициальных сведений, то не подавайте их как выводы органов по расследованию, всё Вами написанное от Вашего лица это Ваш субьективный взгляд и никто не обязан Вам верить.
Технический директор арестован в рамках расследования уголовного дела, он подозреваемый, даже не обвиняемый и тем более не осужденный, не забегайте впереди паровоза и не выдавайте Ваши фантазии за решение суда, суда ещё не было.

О как, тесты показали, а через 8 минут после взлета снова сломалось то, что чинили. Далее только высказывание Киселева..

Вы знаете достоверно, какой отказ произошёл? Это знают только те, кто видел данные самописца.
Отказать может и повторно та же система, вылетали - была исправна, повторно отказала - и что в этом необычного? - матчасть отказывает, на то она и матчасть.
"Сломалось", "чинили" - нет в авиации таких терминов, есть общепринятый в авиации профессиональный язык, Вам он недоступен, как недоступно и правильное понимание процедур принятых в авиации.

Совсем не уверен, что это MCAS в единственном числе. Знаете же что такое "машина сыпется". Вот это, по моему мнению, и было - не только MCAS, а ещё что-то и помогло, и усугубило. Сама по себе MCAS так не работает, если судить по её описанию.

Меня больше другое интересует. Через 3 минуты после взлёта там все началось. Потом они целых 7 минут как-то справлялись и лишь на 11-й минуте упали. Почему не на 4-й, ведь американские горки там с 3-й минуты начались? Что ещё появилось на 11-й минуте? Про "инженерную мысль" уже тут излагал, может и что-то другое помогло. Поэтому индонезы ил земснарядами и отсасывают - без расшифровки CVR и понимания того, что именно происходило в кабине, ничего тут не понятно.

Вариантов возможно много...
Но, (раз десятый уже повторяю) Каналов по УА всего два, поэтому первый отказ уже является критическим, и система должна исключить срабатывание вывода из сваливания (опускание носа по Альфе, если уж по взрослому народ не желает молвить), и выдать индикацию, что защиты по Альфа - НЕТ. В данном же случае, придя по одному каналу (потому, что с неисправным вторым, уже моторили несколько дней и не догадывались, как наиболее вероятный вариант), сигнал вызвал срабатывание системы и завел самолет в пикирование :-(
А вот причина , могла быть и ковыряние с отключением канала в воздухе "незапротоколированными методами", но могла быть и чисто, техническая - нарушение контакта в проводке, попадание воды....
Прошу только, "специалистов по системам Боинга", которые уже отметились, в данную дискуссию не втягиваться. (ваше понимание концептуальности работы систем , вызывает скорбь, так как вы до сих пор не понимаете , о какой системе идет речь, и колупаете свою sts , которая уже , страниц как 10ть - надоела). Лучше бы ветку читали, польза была бы, хоть какая.

Обалдеть. Вот, ознакомьтесь, что такое серьёзный авиационный инцидент и как полагается его расследовать. Дураки они все - нет бы, как умельцы из Lion Air, никому ничего не говоря, ночью подшаманили и сразу за океан полетели:
https://mak-iac.org/rassledova ...

Пока арестован. По завершении расследования будет суд. Тогда будет посажен. Индонезийского УК не знаю, о сроке его отсидки судить не берусь.

vasilf
Совсем не уверен, что это MCAS в единственном числе. Знаете же что такое "машина сыпется". Вот это, по моему мнению, и было - не только MCAS, а ещё что-то и помогло, и усугубило. Сама по себе MCAS так не работает, если судить по её описанию.


что такое "машина сыпится" - по старости отказы датчиков и релешек, на машинах наверное так бывает, а в авиации архитектура производителя обязана убирать недостоверной сигнал из контура управления, (жаль avionocs Problem больше не заходит, он бы то4нее это описал) сыпятся она или нет, здесь MCAS тщательно уменьшал недостоверный УА до земли, без конгроля по другим параметрам.

а оказывается повлияли и еще как.

Ещё могут оскорбление чувств лётного состава пришить!

Отчего Вы обалдеваете я так и не понял, что такое инцидент написано в ПРАПИГА-98, если каждую неисправность называть инцидентом, то из расследований не выберешься, только и будешь расследовать.

Меня терзают смутные сомнения, что Боинг мог и датчики работы MCAS не установить.
Зачем, ведь системы как-будто и нет?
Вот на FDR и нет записи отработки MCAS.
Вы задали самый основной вопрос этой таинственной катастрофы: что случилось
на 11 минуте? Почему самолет посыпался? Штатная работа СТС или МКАС должна
была в любом случае привести к каким-то эволюциям по высоте, крену. Это было бы
зафиксировано даже на флайтрадаре. А здесь - обвал.
Видимо, у Боинга до сих пор нет чёткого понимания, что
случилось. Вот и ищут речевой.

То есть, и Вы уже лично видели записи FDR - так тоже хочу лично посмотреть, выложите, пожалуйста, для всех.

Неужели хоть кто то обратил внимание на очевидные вещи? Спасибо. Ибо нытьё «Боинг все профукал» просто надоели.
Описание систем (STS MCAS) говорит о том, что «по их вине» все происходит дискретно и довольно медленно, это однозначно должно быть зафиксировано на FDR, а такого нет. И как обьяснить «подрыв» самолета прямо перед «сваливанием»?

И Вы тоже сами лично видели запись FDR: "быть зафиксировано на FDR, а такого нет"?
Ну это ж надо, все вокруг лично видят записи FDR, один я, выходит, их не видел. Куда мне жаловаться , почему мне FDR не показывают, в "Спортлото"?

MCAS перемещает стаб со скоростью 0, 27 градуса в секунду. При этом перемещает дискретно, по 2, 5 градуса.
Это можно назвать "резко переводит на пикирование"?
Не при делах там ни MCAS, ни Боинг, виной всему ручки чьи-то шаловливые, ну и мозги такие же. И "чьи-то" из тех. персонала авиакомпании...

Может Вы мне объясните, почему данные Флайтрадар-24 и писанину из СМИ некоторые считают официальными данными и бурно обсуждают субъективные данные?, неужели нельзя дождаться какого-либо отчета, тогда уже можно говорить, что: "так в полете и было".

Вячеслав, а чего такого Вы не могли ожидать от Боинга?))
Того, что во ФКОМ не внёс особенности работы этого МКАСа? Так и на наших типах в РЛЭ не все нюансы работы систем прописаны.
В тех. документации же скорее всего вся инфа об МКАСе была, надо было лишь найти её и прочитать.

Кстати, коль уж встал. В своём вчерашнем сообщении, говоря о теоретиках, Вас я не имел ввиду от слова совсем)) Ибо знаю, чем Вы занимались. И уж кому, как не Вам, знать, что любую самую гениальную и надежнейшую идею усилиями кривомозгих и рукожопых можно испоганить в считанные минуты.
Рядом ветка про удивительный полет с формы Е190. Тут тоже разработчик лайнера (Эмбрайер) виноват?))

Жаловаться можете хоть в минздрав, это личное дело каждого.
Фраза "меня терзают смутные сомнения" Вам о чём-то говорит?
И с чего Вы решили, что именно Вам здесь кто-то что-то должен?

То есть, никакого самописца Вы, естественно, не видели и все Ваши "рассказы" как всё было" чистой воды фейк - выдумка.

Ещё раз разъясняю по буквам.
Если Боинг не упомянул во FCOM систему MCAS, то можно предположить,
что и запись по этой системе в FDR не поступала. Датчиков просто нет.
Можно такое предположить? Вы считаете, что нельзя. Это Ваше право.
Как и право других людей высказывать на форуме свои предположения.
Даже если они Вам не нравятся.

FL410
И уж кому, как не Вам, знать, что любую самую гениальную и надежнейшую идею усилиями кривомозгих и рукожопых можно испоганить в считанные минуты.


сильно вы про Боинг, но они исправляют уже свою как вы там пишите.....

Flight Crew Operations Manual Bulletin
for
The Boeing Company

Number: TBC-19
IssueDate: November 6, 2018
Airplane Effectivity: 737-8 / -9
Subject: Uncommanded Nose Down Stabilizer Trim Due to Erroneous Angle of
Attack (AOA) During Manual Flight Only

….In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer
nose down in increments lasting up to 10 seconds.

This Bulletin remains in effect until Boeing provides additional information on
system updates that may allow this Bulletin to be canceled.

Предполагать можно, также, как и право других людей высказывать на форуме свои предположения, даже если они мне не нравятся.
Выдавать желаемое за действительное это называется "фантазировать", всё, что написано здесь теми, кто в глаза не видел объективных данных - самописца, и есть фантазии.
Будет какой-либо отчёт - будет пища для анализа. Некоторые, уже и виновных назначили без суда и следствия.

MCAS:

The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input.
Т.е. - не устраивает работа системы - можно отключить ДВУМЯ способами.

очень ценная информация о которой Боинг соизволил сообщить через пару недель после того как самолет упал, как говорится поздно пить Боржоми.

Отключив себе до кучи еще не только STS, но и ручной триммер кнюпелем. Вращайте барабан!
Отличное техническое решение.

>FL410
>Рядом ветка про удивительный полет с формы Е190. Тут тоже разработчик лайнера (Эмбрайер) виноват?))

Извините, что пишу здесь, но в других ветках про этот полет уже всплывают шутки про Боинг и МАХ в частности. А с другой стороны заявления, что проблем с управлением у тех, кто умеет управлять не бывает, когда они следуют стандартам. И вот у читающего все это теоретика возникает вопрос: почему в одном случае в той ветке goriak 13.11.2018 22:28 автоматика сразу замечает и блокирует, а в другом нет сигнализации, что отклонение в другом направлении? О, да, конечно это предположение и FDR по этому случаю тоже в общий доступ еще не попал. А не получилось бы удержаться, то другими предположениями все было бы исписано, начиная от пилотов, до контролирующих органов, а проблемы с языком и национальностью шли бы "отягчающими".
Пока уверенность сквозит в заявлениях, что Боинг не при чем. Те, кто пишет обычно обозначают степень предположения или сразу видно, что вывод на основе ФР, что можно просто пропускать. Проблема, что смешали ветки с катастрофой и бюллетенем Боинга, а тут еще и третью потащили.

Проблема, что смешали ветки с катастрофой и бюллетенем Боинга,


а вы полагаете они между собой никак не связаны?

Механика, в данном случае, надежнее электроники - ручное управление (тросовое) на 100%.

Это было сказано к "пикированию" на последних страницах, где смешалось обсуждение нескольких вопросов и, например, утверждения, что сам подход порочен в принципе, другими воспринимался, как однозначное указание на причину(ы).

Касаемо вопроса, то так не полагаю (и где на это намек?). Если честно, буду удивлен, если не связаны. Но удивление началось еще с обнаружения директивы Эйрбаса 10-летней давности, на которую сослался 09.11.2018 20:00 в этой ветке.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Описана сходная проблема, с теми же симптомами и "лечение" точно такое же (с учетом третьей версии документа, можно считать тоже не простое). Вроде как отличие в том, что там не на ручном управлении были.
Хотелось бы понять, почему такая же "философия" осталась спустя 10 лет?

То, что не огласили, скорее всего - ошибка при подготовке документации (хочу в это верить, пока не доказано обратное). Возможно, есть какие то причины закладывать такой алгоритм (без обсуждения реализаций, в каждой из которых могут быть проблемы).

Обсуждать, какие были шансы у пилотов и роль в этом техперсонала, не хочу (и не обсуждал), пока не будет объективных результатов. Как минимум на своей шкуре знаю, что такое реагировать, разбираться в тяжелом физическом и стрессовом состоянии или видеть и отвечать за последствия, когда поставил исправное и сам, скорее всего, справился бы. Бы..

track-n-road
Касаемо вопроса, то так не полагаю (и где на это намек?). Если честно, буду удивлен, если не связаны. Но удивление началось еще с обнаружения директивы Эйрбаса 10-летней давности, на которую сослался 09.11.2018 20:00 в этой ветке.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Описана сходная проблема, с теми же симптомами и "лечение" точно такое же (с учетом третьей версии документа, можно считать тоже не простое). Вроде как отличие в том, что там не на ручном управлении были.
Хотелось бы понять, почему такая же "философия" осталась спустя 10 лет?

в этом плане у А и В очень разлицные подходы, врядли они там что то перетягивали у А по философии управления,

Боинг , конечно же, виноват.
Виноват тем, что имея все технические возможности не предусмотрел во всех деталях развитие такой ситуации
и не смог предотвратить (возможно, способствовал) действиями автоматики или выработками четких и ясных инструкций экипажу.
Но это вина может оказаться и косвенной, а может и и непосредственной, следствие покажет.

С другой стороны, экипаж должен знать все алгоритмы управления автоматических устройств и учитывать их в своей работе !

Да - так было всегда. Все знают основы функционирования двигателей и особенности управления ими на типе.
И алгоритмы АТ, других функций и подсистем автоматизации.
В принципе - это всего лишь то, что автоматика забирает временно у пилота.
А вот сколько и чего можно поместить в голове у пилота покажет и распределит только
международный рынок труда, что бы не говорили и писали на форумах.

Я философию взял в кавычки: вполне конкретное поведение, опасное на небольших высотах и скорости. По счастью, проявилось на ?эшелоне. Какие причины оставлять всё, как есть и ждать других условий?
Может быть много причин появления недостоверных данных, на основе, которых практически моментально действует автоматика, а пилотам надо время чтобы это прервать. Плюс также требуется время на диагностику, которого может не быть. У пилотов свободная оперативная память и процессор не безграничны. Особенно в нештатных ситуациях, когда исполнителями требуются вполне себе обычные люди, которых не тестируют на прочность.
Если причин нет, то очень странно, что они "перетянули" к себе эту проблему. Заодно добавив к этому фактор внезапности и неожиданности. Обычно стараются как то использовать чужой опыт. С опаской отношусь к утверждениям, что при массовости таких решений можно добиться безопасности.

wwIIp
С другой стороны, экипаж должен знать все алгоритмы управления автоматических устройств и учитывать их в своей работе !
___
Как он мог знать если некоторые алгоритмы нигде не публиковались? Обратный инжиниринг провести?

Не в порядке выгораживания Боинга, а информации для (по известному письму от Боинга):

MCAS вступает в работу когда угол атаки превышает значение, основанное на скорости и высоте полета. Движение стабилизатора ограничено 2.5 градусами при скорости перемещения 0.27 градусов в секунду (по времени это примерно 10 с). MCAS прекращает работу, если угол атаки уменьшится ниже заданного значения или если пилот начнет перекладку стабилизатора. Если после отпускания кнюппеля условия активации MCAS сохраняются, она через 5 с вновь включается в работу и опять в течение 10 с отклоняет стабилизатор вплоть до 2.5 градусов от начального значения. При пилотировании в ручном режиме (а другого после отказа датчика УА не будет - см. бюллетень Боинга и директиву FAA) работа MCAS сразу же должна ощущаться пилотом - в виде появления тянущих нагрузок на штурвале.

Это при условии, что всё остальное работает нормально. При наличии пилота в кресле и при нормальной работе всех прочих систем самолёта неуправляемое пикирование ну никак не вырисовывается - и, судя по всему, 7 минут всё так и происходило. А на 8-й они всё-таки упали. Значит появилось что-то ещё.

К Боингу (и к FAA, которая делегировала Боингу право во многом самостоятельно сертифицировать этот тип) претензии есть, но они пока из области морали. Расследование покажет, не перейдут ли они в иную область.

Если MCAS "уменьшала" невзирая ни на что, то либо отказало что-то ещё (это и значит сыпаться), либо пилот перестал выполнять свои функции и прекратил вмешиваться в её работу.

Вот это и предмет конкретного разбирательства.

А я в основном, имел ввиду, что эффективным менеджерам очень рано мечтать об операторах в кабинах.

а работа пилота в полете это мониторить весь поток информации и вмешиваться в работу автоматики?
это как же криво надо было автоматику наладить, если нет достоверного сигнала автоматика обязана сообщить пилоту
- все отключаюсь не имею достоверных данных,
- дальнше сам ручками.
это основа логики всех автоматических систем, а не косяки программистов должен экипаж отлавливать, да еще и при полете в unreadeble Speed,

тут я согласен с
track-n-road
Может быть много причин появления недостоверных данных, на основе, которых практически моментально действует автоматика, а пилотам надо время чтобы это прервать. Плюс также требуется время на диагностику, которого может не быть. У пилотов свободная оперативная память и процессор не безграничны. Особенно в нештатных ситуациях, когда исполнителями требуются вполне себе обычные люди, которых не тестируют на прочность.

Ну вот и прочтите, что в ПРАПИ написано:
п) "серьезный авиационный инцидент" - авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие;

В Приложении 13 ИКАО, которым руководствуются в Индонезии, про здоровье ничего не сказано, если нанесён вред здоровью, то по ИКАО это уже происшествие:
Серьезный инцидент. Инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна, который, в случае пилотируемого воздушного судна, происходит с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно

Как приведённый пример с Ил-96, так и все полёты PK-LQP с отказами под оба этих определения полностью подпадают.

Вы, случаем, не развлекаетесь?

Нет, я не развлекаюсь, нисколько. Я считаю, что Вы чересчур перегибаете с попытками обвинить ИТП в некомпетентности и преступной халатности.
Я не обязан с Вами соглашаться, тем более, что многие Ваши высказывания я считаю тенденциозными и субъективными, о чём Вам сообщаю незамедлительно.
Есть в авиакомпании инспекция и она обязана классифицировать неисправности, записанные в бортжурнале - их никто не скрывал, если инспекция не классифицировала неисправности как инцидент, то и не может быть претензий к ИТП.
Всё было бы по другому, если бы неисправности были сокрыты, но сокрытия не было.
Есть руководство авиакомпании, которое, не могло не знать о неисправностях, которые никто не скрывал - я считаю, что арестованный техдиректор либо стрелочник, либо самоубийца, если он скрыл от руководства всю подноготную неисправностей нового, гарантийного борта.

Я тут уже предполагал возможные причины, по которым MCAS не попала в лётную документацию - о недостатках в технической документации никто и нигде ничего не говорит. Всё больше склоняюсь ко второй причине - появлению этой системы на MAX в самый последний момент, при прохождении сертификации, чтобы таким способом её пройти. А это уже вызывает вопросы к FAA - как они это пропустили, понадеявшись на Боинг. Это серьёзный косяк и, скажем, на Aviation Week только это и обсуждают.

Но эту систему как причину этой катастрофы я пока не рассматриваю. Как сопутствующий фактор - может быть. Причина была в чём-то ещё.

"Звоночки серьёзные" - это случилась катастрофа.
Если бы кто-то знал, что для её предотвращения нужен какой-то прибор, то его бы привезли заранее и использовали.
К сожалению, никто из форумчан не предупредил власти Индонезии о приближающейся катастрофе.
Вообще-то, к таким людям надо применять Уголовный кодекс как к оставившим в опасности людей и по халатности приведшим к массовым жертвам.
И выяснить, какой у них был умысел на теракт, и на какую разведку они работают.
К сожалению, наши органы не спешат почему-то даже закрыть этот сайт.
А так как форумяне не известили мировое авиационное сообщество о своих предвидениях касательно конструкции Боинга, оно пока продолжает работать по старинке.
И требуемость этого оборудования настолько редка, что оно не является стандартным на любой линейной станции.
Но я верю, что скоро всё изменится.
Преступных молчунов посадят, а КПУ станет таким же обязательным оборудованием по всему миру, как отвёртки.