10 percent of maximum landing gross weight or about a 40 percent error in payload, yields a change in AOA of 1.7 deg.

тут типичное жонглирование: массы даются в процентном отношении, а углы атаки в абсолютном и кажется, что 1, 7 гораздо меньше 10.

Ну , и....
Угадай с трех раз, что делали пилоты, когда самолет начал пикировать?
У меня представление, что котик понятия не имеет что такое перестановка стаба в течение 4х (хотя бы, на самом деле , на пару секунд больше) секунд на скоростях вдвое больших, чем ручное управление и на полном скаку ласточки. В момент, когда экипаж занят возвратом на ад при пилотировании по АГД и пытается понять суть неисправности СВС.

 В момент, когда экипаж занят возвратом на ад при пилотировании по АГД и пытается понять суть неисправности СВС.
///_/
И в этот момент поймать еще один отказ из другой оперы, практически нереально, но может каким то особо одаренным с 4 глазами и с двумя независимыми процессорами в мозгу, что бы один был полностью свободен для неожиданных новых задач.

..угадай с трёх раз, что им следовало делать, чтобы не было этой ветки?
..представляй себе дальше, коль заняться больше нечем: каки твои годы..😼😼😼

Все ясно, с бывалым шутником. (чтобы не было ветки, не нужно летать на самолете с хроническими неисправностями).

Тоесть недостоверность скорости была вызвана отказом флюгарки, так как показания флюгарки учитывались для уточнения скорости или все-таки было два отказа?

Ставлю на один. По косвенным данным, не самой флюгарки, а влага в разъеме. Кто больше?

Не было никакого заказа. Они на самом деле так думали и, полагаю, продолжают думать. Три человека писало - руководитель полётов (или лётной службы - так и не понял, что это значит у Боинга), специалист по взаимодействию человек-машина и аэродинамик. Основная установка у всех - эффективность (а по-русски - экономия топлива). Она есть - значит хорошо, она снижается - значит решение непригодное. Какая-то непоколебимая вера в безотказность датчика угла атаки - его можно использовать как резерв, а для него резерва не нужно. Хотя с первых слов заявлено, что угол атаки - это важнейшая характеристика, и к тому же рассказано, что на неё завязано.

Одного быть не может никак. Разные подсистемы, разные датчики, разная проводка. И в случае воды - отказов все равно - два.

...то есть надо было определить, что опускание носа это результат "ошибочного" ухода стабилизатора на пикирование...
...встречал двуногих для которых подобное было делом менее одной секунды, ...если чё.

Встречал, целый консилиум в кабине, который с эшелона до самой воды не смог разобраться, что второй удерживает стик на себя...
Не нужно обобщать опыт полетов на Фармане с обсуждаемой темой. Даже не сомневаюсь, что когда будут отрабатывать увод стаба на тренажере, так и будет - менее секунды, а потом в реале , снова трагедия при немного других вводных.
(не увлекайтесь чрезмерно Лив журналами , там тоже бывает много воды на киселе на фоне рационального зерна)

По поводу опциональных указателей углов.

Инженер - аэродинамик: "Друзья, подъёмная сила образуется из-за разности давления над и под крылом. Угол атаки - важнейший показатель."

Совет акционеров: "Акстись неверный, и покайся. Подъёмная сила образуется из-за денег."

Победил совет.

Занавес.

Flight Crew Operations Manual Bulletin
for
The Boeing Company

Number: TBC-19
IssueDate: November 6, 2018
Airplane Effectivity: 737-8 / -9
Subject: Uncommanded Nose Down Stabilizer Trim Due to Erroneous Angle of
Attack (AOA) During Manual Flight Only
Reason: To Emphasize the Procedures Provided in the Runaway Stabilizer Non-
Normal Checklist (NNC).

….
Administrative Information
Insert this bulletin behind the Bulletin Record page in Volume 1 of your Flight
Crew Operations Manual (FCOM). Amend the FCOM Bulletin Record page to
show bulletin TBC-19 "In Effect" (IE).
This Bulletin remains in effect until Boeing provides additional information on
system updates that may allow this Bulletin to be canceled.

американцы тупые, высалают OMD, меняют FCOM, пишут update по этой катастрофе, а ведь этого ничего не нужно по мнению отдельных любителей кое что вылизывать, надо просто кнопочку нажать и все, чего так тупые американцы всполошились.

...не знаю, что и как там у вас на тренажёрах, но встречал в реале.
...да и в ЖЖ прочёл по чужой ссылке.
...я же не виноват, что у Денокана есть что почитать по теме, а у вас тут непонятно что, во всяком случае для меня.

Короче, system update required там написано)

...и как ожидалось, без хамства, непревзойдённого в данном жанре, не обошлось.

То neustaf:
Да, да... просто нажать кнопочку... и все...
А чего все?
Остановится дальнейший уход стаба и самолет продолжит увеличение тангажа, а вот теперь нужно будет боковым колесиком вручную вернуть стаб назад, чтобы он встал как прежде (то есть прекратил увеличивать тангаж), причем скорость перемещения вручную в два раза меньше, чем осуществлялся увод. Если уходил он три секунды, то на остановку увеличения тангажа потребуется 5-6ть (это без учета мыслительных и мышечных процессов) , и остается у них около пяти секунд до воды и самолет колом... Единственное, что я не уяснил, после блокировки автоматического перемещения, управление только механическое, или возможно и кнюппелем? (почему то, упоминается вертикальный барашек).
Если , только вручную, то знал ли об этом экипаж, или теряли оставшиеся секунды давя на кнюппель "на себя" ?
А так как экипажи привыкли пилотировать кнюппелем (почти полное отсутствие усилий на колонке), то и работа загружателей вкупе с уведенным стабом окажутся для них неожиданностью, могут и не реализовать полное взятие на себя хотя бы рулем высоты... что может вызвать неуместный столбняк, в момент, когда моментов уже и не осталось.
Короче, мало бравых котиков осталось за штурвалами.

...естественно.
...было заточено на троечника, приходится точить на уровень ниже.
...кто знает: что ещё могут эти двуногие отведучить в кабине?

... несомненно пока одно: нет человека - нет ЧФ.

То neustaf: 
Да, да... просто нажать кнопочку... и все... 
А чего все? 
//__/
Да там не все так просто там необходимо два процесса.
Первое остановить ввод на пикировпние, но если ограничиться только этим , то через 5 секунд после опускания стаба, он вновь активируется и опять от себя.
Второй процесс это отключить электромотора, то бишь лишить возможности автоматике двигать стаб, тогда только вручную. Тот еще ребус.
Поэтому так и засуетился Боинг убирая критическую ошибку.

В ЖЖ Денис Сергеевича работа STS описана достаточно примитивен, плюс он натягивает этот косяк и на NG, а в OMВ говорится только о двух типах 737-8, 737-9. NG такую приблуду не имеет, поэтому и этой ошибкой не страдает, странно что ДС об этом не знает.

Довольно спорное утверждение, ибо самолет создает человек, поэтому от ЧФ тут никуда не денешься

Ну, тогда, из-за того что замешкались в первые 3-4 секунды, у них и шансов уже не было (без четко отработанного навыка взаимодействия), чтобы мгновенно проделать все манипуляции, при общем падении в пределах 13-15 секунд. (там скорости запредельные были).

Интересно, справились бы испытатели, на месте линейных пилотов.

Так о том и речь, они уже шли с отказом по неполным данным на руках , готовясь вернуться и тут им самолет такую водную покинул в такой ситуации 3-4 секунды совсем ничего.

Но есть еще Асы им только кнопочку нажать.

Надеюсь, что да. Все же заточка другая, постоянная готовность к чему угодно, и реакция не по чек-листу. Да и технику , которую они учат летать они знают не по FCOMу, а много глубже (имею ввиду - концептуальность работы, что и является подспорьем в случаях встречи с неизведанным, или не описанным).

Извините, что опять влезу. Но как то не вяжется, что не знали, не предполагали, только на МАХ сейчас, вдруг внезапно и вот это
https://ad.easa.europa.eu/ad/2 ...
?
Да - Эйрбас, да - 10 лет назад. В чем еще принципиальные различия с инфо от Боинга? Разве что это уже третья замена документа (через месяц с гаком после события), чтобы отключить. Третья "прошивка" не бобины и не решение проблемы, как жить с такими данными, а уж тем более "философии".
Ладно, предположим разница принципиальная или разные планеты и не гоже подглядывать. Проехали, другой вопрос.
Хорошо, отключили. А без этого каковы возможности завершить полет должным образом? Со всеми вводными типа хотя бы мифического стреднего уровня, в разных погодных условиях и вот с условным индикатором угла атаки или его отсутствием?
Мне, конечно, нравится утверждение многих, что если правильно "прошивать не бобины", то все должно быть хорошо. Оптимизм помогает доверять свою тушку, но молодость - это тот недостаток, который со временем проходит у всех, что однозначно отражается на памяти, реакциях, выносливости, здоровье и многом другом. Предел и качество "перепрошовок не бобин"?

Без видимости горизонта неожиданно, почти точно - нет. Нет приборов, которым можно верить. А пока осмыслить ситуацию, самолет уже в земле. На форуме есть неглупые люди, но никто не смог предположить, что такой букет неприятностей, можно получить из за закороченной флюгарки.

Вообще эта хрень какая-та, с логикой взаимосвязи и работы систем. Намешали режимов с подрежимами. В арарийной ситуации - это не помогает пилоту, он и так под катком нагрузки. Отключаешь автоматику, и оказывается включается автоматическая подсистемка. Отрубил ее нажатием, так , оказывается , всего лишь отсрочил работу диверсанта (как подрежим с АТ, когда вручную можно параллельно подкорректировать, только, как руку с РУДов убрал, так коррекция и отменяется). Больше должно быть однозначности в логике: или машина, или - я (не рассматриваю варианты полуавтоматических режимов - это другое). И конечно режимы отключения автоматики непосредственно через органы управления - именно это работает в условиях, когда волосы на жопе дыбом стоят.
Уже , как-то обсуждали эту тему... вроде и радует такое "богатое оснащение", но оно, с одной стороны убивает летные навыки, а с другой, еще и неразбериху вносит, тогда, когда это, как нож к горлу.

Когда свалился Пулковский 50-к над Донецком, когда АУАСП орала им матом, тут писали, вот если б как Боинг он сам нос опускал....
Тут опустил сам...
Результат одинаковый ....

И я о том же. Богатое оснащение убивает навыки, помогает летать комфортно, если в е более менее штатно. Но если богатое оснащение глюканет....

...я про БПЛА, ....если чё.
...ежели существует БПЛА подземка, какое трудности с надземной?

в этом плане все таки А-320 с его тремя законами управления более логичен, его так и задумывали, а здесьмедленная эволюция в течение полувека, четыре поколения и режимов с подрежимами расплодилось немеряно.

это точно совсем по другому мыслят, общался как то с испытателем Ту-204 по запуску двигателя в полете, в процессе его рассказа я говорю, так ведь в РЛЭ так написано, он мне удивленно где написано? потом сообразив, а ну da, мы решили так записать, что бы по проще было для вас. они его пишут, а не изучают.

Кто умеет мутить новую тему? Опять Боинг.

https://www.fly-jamaica.com/an ...

Чо ? Да у пулковских самолёт сопротивлялся как мог, а они тащили и тащили на срыв !
Сам опустил нос, когда уже скорости нет и эффективности рулей ??
Глупость эта их фича по опусканию носа, особенно стабом , написано уже выше..

Да я не к тому написал. Там АУАСП орала им, куда вы, Але!!! Чо творите!!!

Тут, походу не сигнализировало, а просто стаб переложило.

Результат одинаковый. Вот к чему я.

Если система отключается, то отключили бы, наверняка.
Задача была пройти выше грозы.

Интересно, 737-ой без этой системы хоть раз сваливался ?
И сваливался ли с эшелона , как себя вел, штопорил ?

Да нормально он должен и валиться и штопорить, и выводиться.(немного настораживает, правда, его особенность в некоторой неустойчивости по скорости....стало быть возможна и какая-нибудь особенность в установившемся штопоре), а так... самолет, как самолет. Эго эволюционирование - это дело другое, здесь наблюдается криворукость, хотя и объяснимая).

да вернулись и вернулись, делов то.

Машину разложили.

https://newsroom.gy/2018/11/09 ...

Предположу что было бы схоже с A-330 (AF447). Сваливание, с возможностью вывода, само по себе не переходящее в штопор с авторотацией.

Как же надоело нытьё всех якобы причастных к авиации по поводу бестолковых летчиков юзающих инотехнику , ......типа потеряны навыки ....., никто из молодых летать не умеет......, плохое обучение..... реально задолбали , а главное ерунду пишут сторожилы и наверно сто пудово глубокие пенсионеры советской гражданской авиации , если вы не в теме прошу не сотрясайте воздух ......Историю советской гражданской авиации я знаю и многие знают , так как пролетал долго и видел как опрашивали , как летали на КТСах за бутылку , как отвечали на разборах КВСы седовласые и сколько было литературы , на всь отряд ....была единственная исписанная Технодогия рабоы экипажа Ту-134 . Все знаем и помним . Я хочу всё же вставить свои пять копеек насчет современости и защитить молодёжь , поверьте , те кто жаждет очернить подготовку в училищах , может они где то и правы но в авиакомпаниях , она сейчас на достаточно нормальном уровне ( в солидных компаниях), так как есть мотивация у всех кто в этом бизнесе , а главное сейчас всё равно время ответственных и отвечающих за себя людей . Молодёжь знает и летает не плохо , на тренажере великолепно исполняя Raw data , а вот возрастные , кто имел якобы огромный опыт полётов не могут ни зайти ни пилотировать без директоров и с теорией не всё гладко , но это наверно уже возрастное , поверьте тоже самое демонстрируют и в реальных полетах .Авиация любит молодых . Сейчас другое время и все отдают себе отчёт . Кто в теме поймут о чём я , а пустозвоны пусть и дальше звенят ..........Насчет Индонезии , не хотел бы делать выводы и не имею права , есть QRH и необходимые маневры которые надо выполнять by memory . А индусов как летчиков с их кастовой системой мировозрения и поведения потом ещё оценят компетентные органы . В данном случае думаю наложилось два falts и конечно их надо было распознать и действовать чётко и без промедления , а не смотреть как автоматика тебя убивает . Думаю это был сначала Runaway stabilizer . а затем Airspeed unreliable . Сейчас конечно будут разбираться в подготовке и тренажёрных сессиях пилотов , но их там было двое и самый современейший самоль ......ИМХО

аэроплан жалко, люди целы, пилот жив - полет удался, а чего у него там было?

Не болтун
В данном случае думаю наложилось два falts и конечно их надо было распознать и действовать чётко и без промедления , а не смотреть как автоматика тебя убивает . Думаю это был сначала Runaway stabilizer

читайте первоисточники, там все написано, а то что то многое уже придумали.

Негоже пенсионерам молодежи указывать!)

Ага. Случаев сваливания и штопорения не было, а автоматическая защита от сваливания есть !
Такое впечатление, что маркетинговый ход, а вспоминают о ней, когда срабатывает на неверных показаниях скорости и УА.
И не только Б737 мах.

С другой стороны, отрицать её теоретическую полезность было бы тоже неверно.
Но должна быть такая интеграция со всей ЭДСУ, чтобы не допускать входа в пикирование.

Вроде как элементарная логика, но не учли...

Ну и такое, полное противоречие в системе, конечно:
"neustaf Старожил форума 09.11.2018 11:58
интересно а звучало при этом Terrain ahead, PULL UP, PULL UP? Убивая самого себя о Землю самолет предупреждал об этом? "

Очень похоже на случай с АН-148 под Москвой. Хоть там и отрицали срабатывание этой фичи..

Не пишут причины возврата...только что куча песка его остановила на земле...

Залез на 200 эшелон, развернулся, снизился до 3175' сделал 1, 5 круга в зоне ожидания, сел, выкатился, воткнулся в кучу песка, сломался.

Не болтун
Насчет Индонезии , не хотел бы делать выводы и не имею права , есть QRH и необходимые маневры которые надо выполнять by memory . А индусов как летчиков с их кастовой системой мировозрения и поведения потом ещё оценят компетентные органы .


а вы еще и нацист?

так что ж теперь молодежь по праву молодости может чего угодно нести?
версии двигать "Думаю это был сначала Runaway stabilizer . а затем Airspeed unreliable ." не знамо на что опираясь?